Episode 33: Schnell fahren, schnell laden

Diese Episode dreht sich, wie so viele zuvor, nicht nur um ein Thema. Die wichtigste Neuerung gleich vorweg: Jakob gehört nun fest zur Mannschaft und wird ab sofort immer mit an Bord sein. Herzlich willkommen, Jakob! :o)

Da wir nun zu dritt sind, haben wir uns gleich noch einen Gast in die Sendung geholt – es heißt ja: Je mehr, desto besser! Gerrit van Aaken, vielen bekannt als Web-Designer und Podcast-Pionier und Zoe-Fahrer, war gerade erst zu Besuch bei Bits und so, um über Elektro-Autos zu sprechen, und macht in dieser Episode quasi gleich dort weiter, wo er aufgehört hat.

Die Themen dieser Episode drehen sich um Gerrits Langstrecken-Erfahrung mit einer Zoe ZE40, um E-Autos im Car-Sharing und natürlich allerlei Tesla-Themen. Nich zuletzt reden wir aber auch über Volvos allzu sehr auf Marketing getrimmte Pressemitteilung und die ersten 800-Volt-basierten Ladesäulen, die Porsche in Berlin errichtet hat. Viel Spaß beim Hören!

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6 Antworten auf „Episode 33: Schnell fahren, schnell laden“

  1. Schöne Folge!

    Ein Wort Richtung Gerrit zum Thema E-Auto Carsharing:
    Bei den Studenten, die gegen Bonus die Karren an die Säule hängen, stieg mein Puls 😉

    Gerade beim Design von den Free Floating Systemen , insbesondere bei genau diesem “Aufladesystem” über Boni, wurde bisher nie daran gedacht, dass die Autos auch irgendwann voll sind und dann immer noch, teilweise stundenlang (gerade am Wochenende) die Säulen blockieren.

    Zusätzlich kommt als Problem häufig dazu, dass die Nutzer wenig bis keine Ahnung vom “Gesamtsystem” haben und beispielsweise i3s an den 43kW AC Lader hängen (statt an CCS), und der dann da stundenlang schnarchlädt.
    Ich mache den Nutzern an dieser Stelle keinen Vorwurf – sondern dem System, was dies nicht erklärt.

    Hier bei uns ins Hamburg ist das ein Riesenproblem – und DriveNow reagiert auf Beschwerden bzw. Bitten, ein Fahrzeug zu entfernen, eher allergisch – daher lassen viele Leute die Autos einfach gnadenlos abschleppen.
    Zum einen, um die Säule freizubekommen, zum Anderen, um absichtlich die Kosten für DriveNow hochzutreiben, damit sich an diesem Umstand etwas ändert.

    Alternativ haben sich viele Hamburger E-Mobilisten einfach eine DriveNow Karte geholt, um die Autos dann einfach 20 Meter umzuparken – was hier und dort bereits zum Entzug der Karte geführt haben *soll*.

    Als nun noch Car2Go ankündigte (gezwungermaßen), die Smart-Flotte durch eine E-Flotte zu ersetzen, formierte sich eine Bewegung dafür, dass die Flottenbetreiber auch eigene Infrastruktur bauen müssen – das ist aber in der öffentlichen Kommunikation schwierig, da dem “Average Verbrenner Joe im Stadtrat” sich schwer vermitteln lässt, worin das Problem besteht.

    Daher meine Bitte, beim Design solcher Systeme für deine Kunden an diesem Umstand zu denken – ggf. ein Bonussystem auch dafür, volle Autos von den Säulen wegzuholen.

    Danke und weiter so!

    1. Ja, diese Problematik war mir gar nicht so bewusst, weil wir als Webdienstleister eher mit dem Preis- und Buchungssystem zu tun haben, weniger mit dem tatsächlichen Management der physischen Autos. Sind aber spannende Punkte, die das Freefloating noch ein Stück komplizierter machen als es eh schon ist. Als Multicity 2012 in Berlin angefangen hat, war das alles noch nicht so akut, weil außer den lila MC-Karren kaum ein e-Auto in der Stadt existierte 😉

  2. Hi,
    zu dem Punkt “Kurioses” möchte ich gerne noch ein paar Punkte anmerken, der mir etwas seltsam vorkommen bei der leeren / defekten 12V Batterie des Model S:

    HV-Fahrzeuge haben ja im Gegensatz zu Verbrennern keinen 12V Generator mehr, der an der Kurbelwelle hängt. Aber der Kunde muss sich ja auch weiterhin auch nicht um die Ladung der 12V Batterie kümmern, sondern nur um die HV-Batterie. Allein aus Sicherheitsgründen wäre es schon fatal, wenn das 12V Bordnetz während der Fahrt keine “externe” Energieversorgung hätte (z.B. Generator), da ein 12V Ausfall während der Fahrt gleichbedeutend ist mit einem vollständigem Systemausfall (Lenkunterstützung, Bremskraftunterstützung, etc. – ganz zu schweigen von autonomen Fahrfunktionen…).
    Daher gibt es ja in HV-Fahrzeugen statt dem 12V-Generator einen DCDC-Wandler, welcher sich die Versorgungsenergie des 12V Netzes aus der HV-Batterie holt.

    So, nun nach dem kurzen Exkurs (was ihr ja sicher eh schon alles gekannt habt) zu meinen Anmerkungen:
    – Wenn die 12V Batterie total hinüber ist, dann sollte sich auch das HV-System nicht mehr aktivieren lassen, da dann das ganze Auto tot ist. Dabei wundert es mich dann aber auch, wenn im Kombi überhaupt noch die Meldung kommen kann “Batterie leer”.
    – Wenn das Fahrzeug im Fahrtbetrieb ist und somit das HV-Netz hochgefahren ist, dann sollte auch das 12V-Bordnetz über den DCDC-Wandler mit Energie versorgt werden. –> In diesem Fall könnte man sogar die 12V Batterie komplett abklemmen, da ja eine zweite Energie-Quelle (DCDC) weiterhin aktiv ist.
    – Ein sinnvolles elektrisches Energiemanagement (vielleicht erkennt man es… ich arbeite für einen größeren deutschen Automobilkonzern in der Entwicklung des elektrischen Energiemanagements/Bordnetzsteuerung) sollte daher frühzeitig Warnlampen einschalten, wenn die Energieversorgung des 12V-Netzes gefährdet ist (Stichwort: Funktionale Sicherheit).

    Ich kenne nun die Energienetz-Architektur von Tesla nicht – allerdings werden die hier auch nicht zaubern – ich kann mir aber vorstellen, dass folgendes passiert ist:
    – Ein 12V Batterie-Diagnose hat während der Fahrt erkannt, dass die 12V Batterie hinüber ist und hat eine Warnmeldung ausgelöst: “Batterie leer”.
    – Der Fahrer ist rechts rangefahren und hat das Allheilmittel der Fehlerbehebung in der Automobilindustrie probiert: Zündung Aus – Zündung Ein. (“Haben Sie es schonmal mit Ausschalten und wieder Einschalten probiert?”)
    – Da das Fahrzeug aber durch den Zündungswechsel nicht vergessen hat das die 12V Batterie defekt ist und Tesla hier möglicherweise sehr scharf reagiert, haben Sie nun aus Sicherheitsgründen keinen Fahrtbetrieb mehr zugelassen.

    Wobei ich so ein Verhalten etwas übertrieben finde. Bei allen anderen Autos (nicht nur Verbrennern) ist es normalerweise so: Ein Fahrtbetrieb wird durch eine defekte 12V-Batterie nur insofern verhindert, wenn sich dadurch der Motor nicht mehr starten lässt. Wenn der Motor läuft, dann fährt das Auto so lange bis das 12V Netz komplett zusammenbricht (man wird halt vorher nur mit Warnungen bombardiert… kann diese aber auch ignorieren). Und in HV-Fahrzeugen übernimmt ja wie gesagt der DCDC-Wandler während der Fahrt die Versorgung der 12V Seite. Also hätte hier eine defekte 12V Batterie keinen Komplettausfall zufolge.
    Um den Fahrtbetrieb bei einem HV-Fahrzeug herzustellen braucht man aber auch nur einen Bruchteil der Energie im Vergleich zu einem Verbrenner (schonmal versucht einen 6 Zylinder Diesel-Motor im Winter anzuwerfen?). Im HV-Fahrzeug muss hier ja nur über den DCDC-Wandler der HV-Zwischenkreis vorgeladen werden bis die Spannung ausreichend hoch ist um die HV-Batterie-Schütze zu schließen. Die Energiemenge dafür ist vernachlässigbar. Sollte also auch mit einer nicht mehr allzu fitten 12V Batterie noch machbar sein, wenn diese es schafft das ganze Infotainment und Kombi am Laufen zu halten.

    Die Warnmeldung “Batterie leer” für eine defekte 12V Batterie bei einem HV-Fahrzeug ist aber auch ziemlich dämlich. Das kann man ja nur falsch verstehen und dadurch die eigentliche Ursache nur verzögert finden.
    Als Fazit kann ich nur sagen: ich finde es seltsam, dass ein HV-Fahrzeug WÄHREND dem Fahrtbetrieb wegen einer defekten 12V Batterie liegen bleibt wenn der Rest des elektrischen Bordnetzes einwandfrei funktioniert.

    Viele Grüße
    Oliver

  3. Danke, dass ihr euch der Lichtblick Studie angenommen habt. Natürlich gibt es einige Punkte, die man daran kritisieren kann. Und berücksichtigt man, wer die Studie finanziert hat, sind diese geradezu offensichtlich.

    Dennoch denke ich, dass man das Szenario mit dem Leaf und einer langsamen AC-Ladung keinesfalls unterschätzen sollte, auch wenn es von den Autoren oder dem Auftraggeber der Studie bewusst gewählt wurde. Einer lockeren Runde von vier Zoe-Fahrern fällt es leicht, das als Scharchladung abzutun, doch auf dem Land sind doch AC-Punkte häufig die einzigen weit und breit, egal welchen Lader das eigene Auto hat. Und gerade dort dominieren dann auch öfter mal regionale Energieversorger den winzigen Markt der Ladesäulen und diktieren Preis- und Zugangskonditionen. Ein Beispiel ist Bruchsal. Über die Forderung von Lichtblick, dass man an jeder beliebigen Säule jeden beliebigen Stromlieferanten wählen können sollte, darf man zumindest mal laut nachdenken.

    Ich bin umso dankbarer für Philipps Fazit, dass so oder so einfach alle nach elektrischer Arbeit (kWh) abrechnen sollen.

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