Philipp: Hallo und herzlich willkommen zu Clean Electric, dem E-Mobility-Podcast. Ich bin der Philipp.
Marcel: Ich bin Marcel.
Marcus Zacher: Und ich bin Markus.
Philipp: Hallo Marcel.
Marcel: Hallo Markus.
Marcus Zacher: Hallo Philipp.
Philipp: Hallo Hörerinnen, herzlich willkommen zu einer der letzten Episoden 2tausendeinundzwanzig. Heute ist nämlich schon der 13. November,
Philipp: Wir haben zwei Wochen Takt und an Weihnachten,
Philipp: Wäre, glaube ich, ein Sendungswochenende, aber da ist halt Weihnachten. Da machen wir nüscht, ne? Also, ich glaube, es sind noch diese und noch zwei weitere Episoden und dann ist auch dieses Jahr vorbei. Und äh dann beginnt schon wieder ein Neues und das wird einfach.
Philipp: Wahrscheinlich auch so weitergehen. Bin mir nicht sicher, habe darüber noch nicht genug gelesen, aber die Erfahrung zeigt, wenn es ein Jahr endet, fängt das andere an und das ist schon sehr lange so.
Philipp: Gehe ich mal davon aus, dass das so bleibt. Andere Dinge hingegen ändern sich durchaus und da würde ich gerne kurz drauf eingehen, bevor wir Markus uns mit dir und dem Thema
Philipp: Elektroautomobil, das Magazin für Elektromobilität beschäftigen. Äh und zwar die THG-Quote zum, ich glaube jetzt dritten Mal,
Philipp: im Rahmen dieser Sendung, denn.
Philipp: Ihr kennt's ja unseren Affiliate-Link für äh Geld für E-Auto DE, den ihr in den Show-Outs findet und gerne auch weiter munter klicken dürftet. Wenn ihr da schon draufgeklickt habt und schon 130 Euro TAG-Quote für euer Auto vorgemerkt sind, dann findet ihr,
Philipp: in der Fahrzeugübersicht ein neues Album und zwar sind das so drei kleine Pünktchen.
Philipp: Das könnte man von der VIX her vielleicht noch besser machen, denn man muss auf die drei Pünktchen klicken und dann kann man die erhöhte TAG-Quote, die Geld für ihr Auto jetzt anbietet, beantragen sozusagen. Und zwar kriegt man dort jetzt nicht hundertdreißig Euro,
Philipp: nicht 150 Euro, nein, 250 Euro für die THG-Quote pro Elektroauto. Bayer gilt für Ihr Auto D.
Marcel: Mhm. Also an der Stelle wurde äh offensichtlich,
Marcel: der Preis angepasst auf Basis von, weiß ich nicht, ähm neuen Berechnungen, wie äh sehr ein eher oder doch CO2 einspart und ähm ja, wenn die Fahrzeuge schon angelegt waren, hat man natürlich diese 130 Euro dort erst mal vorgemerkt bekommen.
Marcel: Und man kann das Thema über diesen Prüfbutton erneut,
Marcel: umstellen sozusagen. Ähm E-Auto DE ist natürlich aber Geld für ihr Auto DE, ist natürlich nicht die einzige Plattform, die hier auch angepasst hat. Da sind auch äh andere ähm Mitbewerber mit dabei, die in einem ähnlichen Rahmen,
Marcel: Auch die Prämien angehoben haben. Äh von daher fairerweise auch bei allen anderen mal rüberschauen.
Philipp: Müsst euch halt für eine entscheiden, ne?
Philipp: Kann man nur einmal machen. Man kann jetzt äh sich die aussuchen, die am meisten taugt. Die haben natürlich nur diesen einen Link, mit dem wenn ihr den benutzt, ihr eure THG-Quote natürlich bekommt, aber uns in unserer Arbeit zudem noch unterstützt,
Philipp: könnt ihr allerdings machen wie äh wie heißt das? Meine Mama hat immer gesagt, kannst du machen wie Pfarrer Nolte, der macht das so wie er wollte. Also einfach frei wählen
Philipp: ja? Denn äh die Möglichkeit das zu wählen habt ihr natürlich aber wir freuen uns natürlich über jeden, der
Philipp: äh Über Geld für E-Auto und seine Affiliate-Link kommt. Und äh das dauert dann ein paar Tage, wenn man seine 130 Euro schon vorgemerkt hatte, klickt man auf den Button und nach ein paar Tagen hat man dann die zweihundertfünfzig, habe das grad bei mir überprüft. Ich habe ja mein Auto auch da drin.
Philipp: Und äh da sind seit heute auch diese 2fünfzig vorgemerkt. Das heißt, wenn dann die Auszahlungen starten nächstes Jahr wahrscheinlich,
Philipp: Januar, Ende Januar, Anfang Februar irgendwie sowas, glaube ich, ist der Zeitrahmen, mit dem da zu rechnen ist, ähm bekommt dann ein jeder und jede dieses Geld ausgezahlt.
Philipp: Was auch immer damit machen.
Marcel: Ja, zum Beispiel.
Philipp: Schönes Lego-Set kaufen, wenn du gerne Lego bastelst oder gehst schön essen mit deinem Lebensgefährten oder deiner Lebensgefährtin oder äh was weiß ich, was könnte man noch machen, geiles Mikro kaufen, Podcast starten zum Beispiel.
Marcel: Ja oder du bezahlst einfach die nächsten du bezahlst einfach die nächste Inspektion mit deinem äh für dein E-Auto, ne, weil meistens sind die ja nicht so teuer und damit kann man zumindestens einen Beitrag damit schon mal abgelten.
Philipp: Was man auch machen kann, ist äh Geld spenden. Wenn man so gar nicht weiß, was man machen soll, findet man bestimmt einen guten Zweck,
Philipp: wohin man das spenden kann. Äh gibt ein gutes Gefühl und hilft Leuten, die es vielleicht brauchen. Gut, so viel dazu.
Philipp: Kommen wir doch mal zum Titelthema dieser Episode. Wir sprechen heute über das Magazin,
Philipp: Elektroautomobil. Viele von euch kennen es bestimmt. Wer's noch nicht kennt, geht mal kurz auf Elektroautomobil dot com, guckt sich die Website an und findet da, ähm ich weiß gar nicht, wahrscheinlich nicht alle Artikel, aber ausgewählte Artikel.
Philipp: Und ähm wie das genau läuft, woher das kommt, wer das macht, das erfahren wir alles gleich, denn wir haben heute zu Gast, Redakteur Markus Zacher, herzlich willkommen in der Sendung.
Marcus Zacher: Ja, freut mich sehr, dass ich heute hier sein darf in der Sendung.
Philipp: Freut mich sehr, dass du da bist. Wir haben uns ja auch grade kürzlich erst näher kennengelernt und zwar auf der äh Power to drive,
Philipp: wo wir unseren kleinen äh Vortragsslot hatten, da hast du dann irgendwie, nachdem wir da fertig waren, am am Rand gestanden und mit Marcel gesprochen und dann bin ich noch dazu gekommen, habe gedacht, ja cool.
Philipp: Elektroautomobil. Das ist ja nice. Habe ich früher selbst abonniert und viel gelesen und ich glaube sehr viele in der kennen das Magazin. Viele haben's hoffentlich auch abonniert.
Philipp: Da kommen wir nachher nochmal dazu, was man machen kann, wenn man noch kein Abo hat. Jenseits von selber abonnieren
Philipp: und ähm aber ich würde vielleicht ganz vorne anfangen und zwar indem du ein bisschen erzählst, du Markus eigentlich bist, woher du kommst und wie du zur EAM kurz gesagt,
Philipp: bist.
Marcus Zacher: Alles klar, ja, machen wir. Ja, also äh mein Name ist Markus Zacher. Ähm ich selber, das kann ich schon mal vorwegschicken, bin kein gelernter Journalist oder Redakteur oder Ähnliches.
Marcus Zacher: Denn ich habe eigentlich ähm ja einen Bachelorstudium im Ingenieursbereich, Mechatroniker habe ich studiert
Marcus Zacher: das war von 2007 bis 210 so, das ist jetzt auch schon ja zwölf Jahre her, elf Jahre her,
Marcus Zacher: Ähm das war damals so ein sogenanntes duales Studium.
Marcus Zacher: Bei einem Stuttgarter Autobauer es ist jetzt auch kein geheimnis, wer es ist. Es steht auf meiner Linke Seite. Ähm kann ich, glaube ich, hier sagen, oder? Das war war beim Daimler. Ähm genau, da habe ich eigentlich äh angefangen.
Marcus Zacher: Im Automobilbereich tätig zu sein und während des Studiums, da hatte ich so meinen ersten Kontakt überhaupt mit Elektromobilität. Da habe ich nämlich einen ähm sogenannten Praxiseinsatz, also wenn man will so eine Art Praktikum in der Batterieentwicklung gemacht.
Marcel: Oh, interessant.
Marcus Zacher: Genau. Das war damals noch so die Zeit ähm zwar 2009, da kam gerade der S400 -Hybrid so langsam aufm Markt. Das war dann das erste Serienauto mit einer Batterie. Das war damals schon ein ganz großer Schritt, dass man das überhaupt gemacht hat.
Marcus Zacher: Damals 800 Wattstunden ähm Speicherkapazität gehabt, also.
Marcus Zacher: Lächerlich eigentlich.
Marcus Zacher: Irgendwie 15 KW elektrische Leistungen und so, also aus heutiger Sicht alles ja, der konnte im Prinzip auch nicht viel, aber es war so der aller aller erste Schritt äh bei Daimler, wo's ein bisschen mal in Richtung Hybrid und Elektro ging.
Marcus Zacher: Und ähm ja das hat mich letztendlich dazu bewogen, nach dem Studium auch ähm in diesem Bereich zu wechseln.
Marcus Zacher: Und da habe ich dann ja bis zwanzig16 war das, also so knapp fünf, sechs Jahre. Auch in der Batterieentwicklung gearbeitet.
Marcus Zacher: Und in die Zeit fiel so der smarte Drive, also dieser der erste E-Smart, der dann auch in einer größeren Stückzahl produziert wurde.
Marcus Zacher: Und dann auch ja so die Plug-in-Hybride der ersten Welle so von Daimler, die kam da auch so rein.
Marcel: War das der Smart mit äh Tesla Technologie oder ähm schon Daimler Technologie? Also wo sie sich von Tesla nachher gelöst hatten.
Marcus Zacher: Genau, das war der Smart mit der Technologie. Der war also so Daimler war gar kein E-Auto mehr danach, weil da waren sogar die Zellen noch über die Litec äh verbaut, also ein Joint Venture, was damals Daimler betrieben hatte, mit und die Batterie,
Marcus Zacher: wurde dann von der ähm entwickelt. Also das war, wo ich dann gearbeitet habe.
Marcus Zacher: Der Daimler-Tochter. Ähm also das war ein richtiges äh Daimler Produkt durch und durch. Glaube bis heute haben wir kein deutsches E-Auto mehr, was deutsche Zellen ähm verbaut hat.
Marcus Zacher: Vielleicht wieder.
Marcel: Bin mal gespannt und ähm was hast du da dann direkt gemacht? Darf man da drüber reden? Also habt ihr ähm den den Akku zusammengestellt, habt ihr auf Zellebene was gemacht? Ähm oder äh wie wie darf man sich das vorstellen?
Marcus Zacher: Also im Prinzip die Zellen waren so gesehen dann zu Kaufteil von der ja, wobei die also organisiert, dass einerseits die Entwicklung gab, die hier im Stuttgarter Raum,
Marcus Zacher: angesiedelt ist und dann in Kamenz bei Dresden ist das in Sachsen. Da war dann einerseits die Batteriefabrik und auch die Zellfabrik von der Litec dann die Zellen einfach über die Straße rübergebracht äh und da wurden die dann verbaut,
Marcus Zacher: Und ähm das ist dann auch, also die Batterientwicklung ist dann auch so organisiert, dass es eben einen Bereich gibt, der sich um die Zellen kümmert, um die Zellmodulekonstruktion, Testing, ähm Software Hardware, also das ist dann alles unterteilt,
Marcus Zacher: Ich habe angefangen im Bereich ähm,
Marcus Zacher: ja versuchen Testing und da ging's dann, aber das äh geht ja schon ziemlich tief rein, um sogenannte End of Line Tests, also wie,
Marcus Zacher: man nachher die einzelnen Batterien ab, bevor sie,
Marcus Zacher: an den Kunden geliefert werden, in dem Fall ist der Kunde dann eben der Daimler oder ein anderer Autobauer theoretisch, ja, wo die Batterien dann verbaut wurden.
Marcus Zacher: Genau, das war so die eine Tätigkeit. Dann war ich in der Befundung tätig, wo man ähm ja die Akkus dann zerlegt hat und analysiert hat, ob irgendwelche Fehler aufgetreten sind oder wie der Zustand nach dem Dauerlauf ist.
Marcus Zacher: Das haben wir eben hier im Stuttgarter Raum gemacht dann für die Entwicklungsbatterien, also die irgendwelchen Prototypen verbaut waren.
Marcel: Und gibt es so ein Fazit, worüber du reden kannst? Also, sind die Batterien schnell kaputt oder haben die
Marcel: eher unerwartet lange gehalten oder gab's da spezielle äh ich will jetzt nicht sagen spezielle Vorfälle gab's gab's ein Feld wo man gemerkt hat hier okay hier muss man ein bisschen was machen äh oder hier müssen wir vielleicht noch ein bisschen was entwickeln,
Marcel: was besser wird oder nicht.
Marcus Zacher: Also so ja ganz detailliert kann ich da jetzt nicht drüber berichten, aber nachher, also wo ich viel mit zu tun hatte, war der Smart-Akku ähm und der war eigentlich immer, der hat immer sehr gut funktioniert,
Marcus Zacher: die Zellen waren eigentlich robuster, als man vielleicht auch gedacht hat. Zu dem Zeitpunkt.
Marcus Zacher: Was der Smart nicht so mag, was man inzwischen auch so sieht. Da gibt's aber also vielleicht hier einen Verweis auf den Moritz leicht von, der sich da bis heute mit einer Hingabe um den Smart kümmert. Ähm.
Marcus Zacher: Ja, da kann man wirklich noch viel, viel mehr noch dazu erfahren, ähm dass es schon so ein paar Probleme gibt, wenn der zu lange um nur rumsteht und nicht gefahren wird. Dann braucht eigentlich ein bisschen Bewegung, das ist für den Akku gut.
Marcus Zacher: Und dann ist der auch sehr sehr dauerfest auch, aber er darf eben nicht und es wurde leider häufig bei dem Smart dann gemacht, ähm beim weil's man nicht mehr wusste, was macht man mit dem, wenn er irgendwo beim Händler dann zurückgekommen ist, stand der zu lange rum oder so oder auch dann den Carsharing-Flotten,
Marcus Zacher: Das hat denen ein bisschen zugesetzt. Aber ansonsten ist der eigentlich ähm sehr robust und was man derzeit so ein bisschen auch dann automatisch lernt. Wir haben die Batterien eben komplett zerlegt,
Marcus Zacher: Man verliert so sehr die Angst äh vor dem vor dieser Hochvolt-Technologie, weil das ja immer so ein bisschen Woodoo war, ganz gefährlich, wenn man da eine Batterie reingeht.
Marcus Zacher: Und ähm wenn man das aber ein bisschen gemacht hat, ist, ich hatte dann irgendwann überhaupt keine Angst vor den Batterien, sondern eher äh ja so vor ähm Haushaltsinstallationen, weil da weiß man viel weniger, auf was man da stößt,
Marcus Zacher: da ist, wenn ich einmal irgendwo einen Draht anfasse, dann kriege ich auch sofort einen Stromschlag,
Marcus Zacher: wenn da nicht irgendwie ein FI-Schalte oder so hinter ist und das kann mir bei einer Batterie nicht so schnell passieren. Da muss man schon ein bisschen mehr Blödsinn machen mit.
Marcel: Mehrere Batteriezellmodule zusammenschließen und einen schönen, großen Steckschlüssel oder so was haben und den fallen lassen, ne?
Marcus Zacher: Genau, das ist dann eigentlich eher so das Thema, also diese ähm ja Lichtbögen, die entstehen können, ist mir tatsächlich auch mal passiert. Das ist aber alles glimpflich ausgegangen. Ähm
Marcus Zacher: Ja, das sind eigentlich tatsächlich die größeren Sachen, auf die man sehr, sehr viel äh achten muss bei so einer Batteriezerlegung. Im mal schön mit isoliertem Werkzeug arbeiten und man sollte halt wissen, was man da macht.
Philipp: Das gilt ja für viele Bereiche des Lebens. Ist äh immer hilfreich.
Marcus Zacher: Genau. Genau, aber wir haben da wirklich sehr viel Wert auf hohe Sicherheit gelegt. Wenn ich manchmal so Videos jetzt sehe, wo da irgendwelche Akkus äh aufm Fußboden auseinandergebaut werden, hier Teslaakkus oder so, dann denke ich mir oh, wann der Winter irgendwas passiert, da ist halt keine, kein Feuerschutz und nichts.
Marcel: Auch ähm so Themen wie ähm Holzgestelle, in denen ähm Ionic oder Leaf Zellen zusammengeschalten werden und dann auf einmal der Hausspeicher unten installiert wird,
Marcel: Das sind dann auch so Themen, wo man gerade sicherheitstechnisch ähm ja Bedenken äußern,
Marcel: sollte, muss, ne und ähm mal abgesehen davon, man kann ja nicht einschätzen, was die Leute dort für Vorkenntnisse haben,
Marcel: angelesen, ja Batterie-Managementsystem äh vielleicht programmieren oder irgendwas, das mag dann vielleicht sein, aber wenn du dann siehst, ja das Ding funktioniert irgendwie, aber steht in einem Holzgestell irgendwo in einem Keller. Hm.
Marcel: Muss man halt schon fragen. Ja, hat er da wirklich bis zu Ende gedacht oder nicht, ne?
Marcel: Also mir wäre das nix. Ich hätte natürlich auch Bock irgendwas so mal zu basteln, aber basteln ist halt nicht fachmännisch herstellen, zusammenbauen, ne.
Philipp: Mhm. Man muss seine Grenzen kennen und respektieren, Freunde, ne? Immer schön vorsichtig mit Strom, denn Marcel, was passiert?
Marcel: Strom macht klein, schwarz und hässlich, ne?
Marcus Zacher: Ja, so ist es, ja.
Philipp: Äh kurz zum Smart vielleicht nochmal. Gibt ja nicht so viele wirkliche,
Philipp: Smart Fans und auch Fahrerinnen der ersten Stunde. Du hast auch so größere Roadtrips gefahren mit dem Ding, ne? Du warst schon auch abenteuerlustig, oder?
Marcus Zacher: Ja, auf jeden Fall. Also, es hat also länger gedauert, bis ich mir den Smart geholt habe. Da war ich schon gar nicht mehr bei Daimler dann tätig. War da war mir am Anfang, ich fand den cool, ich konnte natürlich dann auch äh damals schon fahren, aber er war natürlich viel zu teuer, also,
Marcus Zacher: normaler so ein so ein E-Smart mit 22 KW Lader und dann noch mit dem mit der Akkumiete dazu. Ähm da war man trotzdem schon bei deutlich über fünfundzwanzigtausend Euro,
Marcus Zacher: war mir für so ein kleines Auto viel zu viel und ähm es hat dann ein bisschen gedauert. Ich habe mir dann 2017 aber endlich ein E-Auto zugelegt.
Marcus Zacher: Und das war dann letztendlich ist die Wahl dann auf den E-Smart gefallen. Ich wollte ein gebrauchtes E-Auto holen, weil ich selber noch nicht wusste, wie gut funktioniert das jetzt im Alltag mit hundert Kilometer Reichweite und so, ja, das war ja damals äh nicht ungewöhnlich.
Marcus Zacher: Und ja mit dem ging's dann, also 2017 hätte ich den gekauft und ein Jahr später.
Marcus Zacher: Gab's so eine Challenge von New Motion damals, dies das war so eine PR-Aktion, die aber ein bisschen ins Wasser irgendwie gefallen ist.
Marcus Zacher: Haben sie gesagt, hier wir suchen uns äh Leute raus, die Bock haben mit einem E-Auto tausend Kilometer zu fahren und wenn ihr das macht, dann müsst ihr ein bisschen drüber berichten. Ihr kriegt aber den ähm Strom dann gesponsert.
Marcus Zacher: Und ähm ich hatte da irgendwann mal im Internet hier so Bilder gesehen, dass es in Dänemark diese Autostrände gibt, also so große Sandstrände, wo man mit einem PKW drauffahren darf.
Marcus Zacher: Das fand ich irgendwie cool, das wollte ich unbedingt mal machen und ja, ich wohne ja hier so im Stuttgarter Raum und dann ging's los nach Dänemark mit dem E-Smart ähm.
Marcus Zacher: Achtzig, neunzig Kilometer fahren, dreiviertel Stunde laden und so ging's dann hoch mit Zwischenstopp in Hamburg, eine Übernachtung bei Freunden.
Marcus Zacher: Und ähm ja nur nach anderthalb Tagen war man dann aber auch da und das war schon ziemlich coole Tour,
Marcus Zacher: Das ist so diese typische Anfangszeit, glaube ich, wo einige Leute ähm so Roadtrips gemacht haben mit ja egal, nicht mit welchem E-Auto das früher war, was vielleicht nicht ein Tesla war.
Marcus Zacher: Ähm aber das das härtet halt ungemein ab und ähm man profitiert davon, dass man sehr entspannt wird, was das Thema Laden und Reichweite angeht, weil's eigentlich danach nur noch Verbesserungen gab.
Marcel: Also gerade, wenn man die erste Zeit mitgemacht hat, ähm das bringen wir ja auch immer wieder mal als Thema.
Marcel: Wenn's dann halt äh hieß, ja, da steht ein Triple Charger. Ja, wir sind zu zweit unterwegs. Äh Triple Charger heißt, es ist auf jeden Fall,
Marcel: Typ2 Stecker da, das heißt wir müssen nacheinander laden ähm,
Marcel: Ja und dann steht vielleicht einer da, vielleicht hat auch einer den oder CCS äh gerade in Nutzung kommst du dann
Marcel: da überhaupt noch ran und wie lange brauchst du dann äh um wegzukommen oder du hast halt deine Betaman-Box dabei und weißt,
Marcel: da wo du hinkommst, vielleicht net Drehstromdose oder irgendwas existiert. Drehstromdose groß, Drehstromdose klein,
Marcel: ähm und dann hast du halt das genommen, was da ist. Ne und du lernst natürlich da auf der einen Seite sehr effizientes Fahren
Marcel: ähm wenn's wirklich auf die Reichweite ankommt. Du lernst auch äh mit achtzehn Grad ohne Klimaanlage äh klarzukommen und ähm.
Marcel: Da war es wirklich auch ein ähm Abenteuer
Marcel: letzten Endes, ne? Und ähm für uns ja dann auch immer so ein Ziel, wenn man jetzt hier sieht, Jehoda oder äh Horb oder so, wo man dann so E-Auto-Treffen gemacht hat, äh da mal hinzufahren oder ich damals meine erste Heidelberg-Tour war für mich halt auch.
Marcel: Was über sechs Stunden unterwegs. Heute fährst du stimmt nicht, acht Stunden waren wir unterwegs. Heute fährst du ähm
Marcel: deutlich entspannter in vier, fünf Stunden, wenn kein Stau ist, kommst du da ganz locker hin. Ähm teilweise auch ohne Laden, dann bist du sogar noch schneller.
Marcel: Soweit die Infrastruktur einfach da ist, ne? Und manchmal hast du wirklich,
Marcel: Tankstellen, Hinterseite nach einer nach einer Drehstrumpfdose gesucht oder vielleicht in irgendeinem Gewerbegebiet bei einer Müllpresse äh irgendwie äh einen Drehtumanschluss gesucht, wenn's wirklich notwendig war. Oder du hast halt auf der Natur äh,
Marcel: Bis an den Bauernhof angehalten. Hier Kartoffeln kaufen hier, dann kommt der Bauer dazu und erhält sich mit dem und danach übrigens ähm ja wie lebt denn der? Ja, mit Dreistrom auch habe ich da, kannst ja mal reinstecken. Ja und dann nimmt man so solche Dinge dann mit,
Marcel: Vor allem aber man lernt das Auto kennen, man lernt äh äh
Marcel: wie wie das Runterfahren des Akkus funktioniert, wie wie das Auto dann nachher auch im Grenzbereich sich nachher äh verhält, ne, also Schildkröte, ne. Der eine hat eine Schildkröte äh oder begrenzte Leistung. Du kannst noch fünf Kilometer fahren. Der andere sagt Schildkröte und wenn die Schildkröte
Marcel: angefangen hat zu leuchten, dann stehst du. Ne, so nach dem Motto, ähm,
Marcel: Das ist dann äh auch so Erfahrungswerte, die man heute äh keinem normalen Nutzer eigentlich äh aufbürdet. Macht keiner mehr.
Philipp: Passen die alles.
Philipp: Ja, na klar. Ist natürlich gut so, denn das ist ja nicht die Experience, die du haben willst, wenn du ein Auto kaufst, ne. Aber schon ganz witzig, wie wie wir und so viele andere das irgendwie vor Jahren auch.
Philipp: Zu mit so einer Freude irgendwie hingenommen haben, ne? Keine Ahnung, wie lange das dauert, keine Ahnung, ob ich da laden kann,
Philipp: Aber dass man drauf ankommt, machen wir jetzt einfach mal so, ne, war schon ja nicht halb so abenteuerlich, wie es manchmal klingt, aber schon so ein so ein gewisses Rückgrat musstest du dann schon mitbringen, wenn du so Fahrten machen wolltest, ne?
Philipp: Schon spannend. Aber ähm vielleicht mal einen Bogen zum Magazin zu spannen. Äh du bist nicht von Anfang an dabei gewesen, denn wenn ich mich nicht komplett irre, äh ging's los mit Elektroautomobil, so um zwanzig sechzehn rum, ne? Du bist äh,
Philipp: irgendwie dazugekommen oder drauf aufmerksam geworden zumindest, ne.
Marcus Zacher: Genau richtig. Also das Magazin wurde 2016 gegründet. Ich selber ähm habe aber noch eine Weile gebraucht, bis ich dafür für das Magazin noch gearbeitet habe. Ähm.
Marcus Zacher: Also vielleicht muss man vorher nochmal kurz erwähnen, dass ich dann nach äh auch zwanzig sechzehn rum ähm einen Blog gegründet habe. Generation Strom Punkt com hieß der oder gibt's immer noch, ne passiert dann nicht mehr so viel aktuell.
Marcus Zacher: Wo ich überhaupt erstmal angefangen habe auch zu schreiben, weil ich habe ja selber vorher
Marcus Zacher: Habe ich geschrieben, meine Bachelorarbeit, meine Masterarbeit, aber jetzt keine Texte sonst irgendwie. Und da ging's einfach mal los über irgendwelche Sachen zu berichten, ähm.
Marcus Zacher: Man muss ja auch sagen, früher war gab's auch noch nicht allzu viel berichtenswert. Das ist ja sehr sehr langsam alles äh hat sich da entwickelt. Äh eine Zeit lang. Aber da ging's erstmal los, dass ich überhaupt Sachen geschrieben habe und ähm.
Marcus Zacher: Das war dann auch der Grund, warum ich mir dann den Smart geholt habe, weil man kann eigentlich nicht über Elektronität richtig schreiben, wenn man nicht selber elektrisch fährt.
Marcus Zacher: Man muss die Erfahrungen machen, damit man sich auch mit Ladetarifen und Ladeinfrastruktur und so weiter auseinandersetzt.
Philipp: Die Artikel, die von Leuten geschrieben, denen ich sehr werden, die nicht sehr elektrisch waren, die kann ich heute noch an jeder Ecke lesen und finde sie nicht gut, ne. Das ist ja immer noch so, nur wenn man Journalist oder Redakteur irgendwo ist, heißt das nicht, dass man das auch gut macht. Äh
Philipp: obwohl man davon keine Ahnung hat. Das ist schon ein bisschen
Philipp: Das sehen wir ja immer wieder, dass so Artikel kommen, wo du das Gefühl hast, okay, die haben einfach das das unpassendste Auto genommen und dann haben sie den unpassendsten Menschen da reingesetzt und eine komplett unpassende Strecke fahren lassen und der Bericht ist jetzt darüber, wie scheiße das doch alles ist, ja.
Philipp: Passiert ja heute immer noch immer wieder. Also da wär's dann schon ganz cool, wenn mehr Leute mehr Ahnung davon hätten, was sie da schreiben.
Marcus Zacher: Ja solche Sachen werden vor fünf Jahren vielleicht ja noch sogar noch glaubwürdig gewesen. Heute halte ich's auch für ja wird sehr gestellt, genau, ja.
Marcus Zacher: Ja, letztendlich aber auch eben durch das Bloggen wollte ich irgendwann noch ein bisschen irgendwie Informationen sammeln und äh bin dann
Marcus Zacher: so zwanzig achtzehn rum hatte ich zum ersten Mal dann die Elektroautomobil, also das Magazin in der Hand, weil ich einfach auch am Flughafen war,
Marcus Zacher: und ja was zu lesen gesucht habe für den Flug und da gibt's ja immer diese tollen äh Kioske, die einfach alle möglichen Zeitungen haben, also für jedes Randthema überhaupt und,
Marcus Zacher: Das war damals natürlich noch viel mehr ein Randthema, Elektromobilität und ich weiß nicht, habe dann da eben zu dem Magazin gegriffen. Es gab.
Marcus Zacher: 2018 schon eine kleine Auswahl,
Marcus Zacher: noch alle Magazine äh auch heute noch gibt, die es damals schon gab. Aber irgendwie hatte ich die die EM in der Hand, habe die gelesen und habe festgestellt, okay, ich habe hier Sachen gelernt, die ich sonst in den
Marcus Zacher: Ja, bisher so klassischen Automagazinen, die es so gab, ähm ja, nicht gelesen habe, die ich da nicht dazu gelernt habe,
Marcus Zacher: das hat dann nun wieder dazu geführt, dass ich die dann eben auch. Ich habe die nicht abonniert, sondern es war regelmäßig immer am Flughafen dann gekauft, mal, wenn ich die Chance hatte.
Marcel: Ja. Also für mich äh war das eigentlich ähnlich. Wir haben ja zwanzig 16 mit dem Podcast angefangen und äh zeitgleich kam die äh Zeitung mit sehr detaillierten äh Berichten, wo wir ja auch noch gar nicht so die Möglichkeiten hatten, Fahrzeuge zu fahren oder äh Dinge.
Marcel: Ähm zu recherchieren und so und ähm da war für mich die äh Elektroautomobil natürlich auch einen äh,
Marcel: ja eine Quelle, eine Quelle von Informationen, die ein bisschen tiefer waren äh als das, was man so selber erfahren hat und teilweise auch als äh das, was man sich im Internet wirklich mühsam auch zusammensuchen musste.
Marcel: Natürlich konnte man bei eine ganze Menge lernen. Ne, da da war das das Schwarmwissen der äh der der der Fohlenmitglieder, ne, aber letzten Endes so jetzt wie jetzt eine eine Automotorsportzeitung oder irgendwas in der Richtung. Gab's ja gar nicht, ne? Und,
Marcel: gerade das Thema Immobilität wurde entweder aus diesen äh Zeitungen verbannt,
Marcel: Also grundsätzlich nicht äh äh gezeigt oder von der negativen Seite, ne und dann ähm ist man natürlich auch so ein bisschen.
Marcel: Wie soll ich sagen, äh deprimiert, wenn man selber Erfahrungen macht und weiß, es geht anders. Äh es ist anders als dort geschrieben. Und dann hast du endlich mal ein Magazin, was ähm auch genug Input bringt, ne. Ich habe mittlerweile auch,
Marcel: Zeitung nicht mehr abonniert. Ähm für mich persönlich ist es einerseits natürlich auch das Papierthema, auf der anderen Seite sind wir jetzt so fest in der Blase drin, dass ähm wir teilweise auch Informationen früher haben, als sie abgedruckt werden können.
Marcel: Ihr habt natürlich auch eure festen ähm ja, wie nennt man das, Veröffentlichungen und von daher, die sind mir persönlich,
Marcel: zu spät. Ähm aber trotzdem,
Marcel: in der Hand bekomme, da muss ich durchgucken und da sind halt auch immer wieder Beiträge mit dabei, äh die auch mich dann wieder bereichern letztendlich.
Philipp: Vor allem ist es auch ein schönes Magazin, ne? Also es ist gut gemacht, es ist hochwertig, man blättert da gerne durch und ich bin jetzt, ich hab's gerade die aktuelle Ausgabe in der Hand,
Philipp: und ähm das was ich immer total faszinierend fand, auch über die Jahre zu beobachten, es tut ganz hinten, ihr hattet schon immer diese Neuwagenübersicht da hinten drin.
Philipp: Und ähm das waren halt immer so zwei, drei Seiten, wo wo wir uns dann immer angeguckt haben und haben gesagt, hey guck mal, es gibt so viele Autos schon, das ist ja total geil, ne. Und wenn du jetzt mal guckst, hier so stand, September,
Philipp: 2021 sind einfach 19 Magazinseiten mit Fahrzeugen in diesem Heft. Das musst du dir mal reinziehen.
Philipp: Wenn heute noch einer kommt und sagt, also für mich ist da nix dabei. Äh das das kann man überhaupt alles nicht gebrauchen. Der hat einen Überblick offensichtlich noch nicht. Ähm also da ist halt, da hat sich wirklich wirklich viel getan und das ist schon.
Philipp: Beachtlich und allein das mal so nebeneinander zu halten über die paar Jahre, das ist schon echt erstaunlich.
Philipp: Witzigerweise habe ich meine erste Elektroautomobil auch in so einem Kiosk, ne? Das war zwar nicht am Flughafen, sondern am Münchner Hauptbahnhof, aber ich weiß noch, wie ich da stand und sah dann beim Durchflippen oder beim Durchgucken dieser Regale dieses Elektroautomobil und dachte,
Philipp: Wie geil ist das denn? Das habe ich ja noch nie.
Philipp: Müsstest dann einfach gleich mitnehmen und äh fand's auch sehr lange sehr geil muss ich sagen. Aber der Punkt ist tatsächlich äh der, dem Marcel sagt, wir also wir haben ja diesen Zwei-Wochen-Zyklus, ihr habt einen Zwei-Monats-Zyklus,
Philipp: ähm das ist natürlich eine ganz andere Taktart, aber das das ist ja auch total fein, denn das hat auch alles eine unterschiedliche Tiefe, so wie wir ja auch ähm mit den meisten Dingen später sind als die meisten YouTube-Channels,
Philipp: eben nicht sagen, okay, ich mache alle zwei Wochen ein Video, sondern.
Philipp: Da kommt der Ball, die fangen den verarbeiten den, rotzen den raus und wer der Schnellste ist, ist halt der Beste so nach dem Motto, ne?
Philipp: Ähm die haben ganz ganz wenig Zeit, die sich sich nehmen können für solche Sachen, die machen auch keine
Philipp: drei, vier Stunden Videos, wo sie in irgendeiner Mördertiefe Sachen besprechen. Wenn du die Videos so anguckst, alles, was über eine halbe Stunde ist oder sowas, da weiß jeder, oh,
Philipp: kann ich mir eigentlich gar nicht am Stück angucken und
Philipp: viele schauen's dann gar nicht oder nur eine Hälfte oder so und deswegen macht man dann kürzere Videos, also brauchst du eine stärkere eine schnellere Schlagzahl. Also äh musst du auch gucken, dass du schnell bist, denn wenn's nicht schnell ist und jemand anders hat schon gemacht, dann guckt keiner mehr dein Video so.
Philipp: Nochmal ganz andere echos als wir und wir nochmal andere als ihr, ne
Philipp: und ähm deswegen finde ich es auch total valide und diese zwei monatliche ist gar nicht so schlecht, denn man kommt nie raus aus dem Modus, in dem man fertig ist mit dem Heft und sich freut auf das nächste Heft.
Philipp: Das kommt nicht bevor du fertig bist, sondern du musst irgendwie warten und ich fand das immer total sympathisch, weil man voll Bock hatte. Oh, nächste Woche kommt die neue Ausgabe und man hat schon drauf gewartet. Es war schon immer cool.
Marcus Zacher: Ja klar, so das ist natürlich ein ganz anderer ja Taktung, wie irgendwie in dieser aus dieser heutigen Sicht, wo ja die News im Prinzip ja sekundenaktuell veröffentlicht werden, sobald eine Pressemeldung kommt und das natürlich auch eine Herausforderung für uns, wo wir uns irgendwo dran orientieren
Marcus Zacher: müssen ähm uns davon auch,
Marcus Zacher: abzuheben, weil letztendlich es gibt sehr etablierte Newsportale, also jetzt egal, ob bei YouTube äh oder natürlich auch ähm ja so Seiten wie Electrive Punkt net oder
Marcus Zacher: Elektronews und so weiter, die ja wirklich auch jede Meldung, die in dieser Branche irgendwie auftritt, ähm veröffentlichen und was dazu kurz schreiben. Und das ist klar, wir werden diese Geschwindigkeit werden wir,
Marcus Zacher: nicht schaffen und wir wollen aber auch kein reines Newsportal sein. Ähm davon wollen wir uns ja auch abheben,
Marcus Zacher: wenn wir natürlich uns jetzt die Zeit auch nehmen, dass wir nur alle zwei Monate dann erscheinen,
Marcus Zacher: Dann müssen die Artikel irgendwo einen Mehrwert bieten gegenüber einer kurzen Online-News, wo dann.
Marcus Zacher: Letztendlich auch den den Sinn hat, eine Pressemeldung, okay, da die ist da, jetzt bringe ich das raus und dann habe ich eine gesammelte Seite, wo ich erstmal über alle Themen irgendwie informiert bin.
Marcus Zacher: Und äh das ist natürlich für uns der Anspruch, dann zu sagen, okay, wir müssen irgendwie Themen reinpacken, die auch mal ein bisschen mehr Zeit benötigen oder wo wir uns wirklich ein bisschen auch die Zeit nehmen können,
Marcus Zacher: nachzurecherchieren ähm vielleicht bei einem Autotest auch ein paar mehr Messungen durchzuführen.
Marcus Zacher: Noch Zusatzinfos zu ergänzen oder eben auch mal so Themen, die so ein bisschen, ich sage mal, zeitlos sind, die kann ich ähm,
Marcus Zacher: oder morgen drucken, ist im Prinzip egal, weil ich irgendwie vielleicht Technik erkläre, aber es ist sinnvoll, das mal durchzurecherchieren und zu erläutern.
Marcus Zacher: Ja und das sind vielleicht dann so Sachen, die ich eben auf so einen Newsportalen dann eher nicht finde. Was auch okay. Sie haben einfach, denke ich, einen anderen,
Marcus Zacher: anderen Fokus und wir schauen da auch rein und gucken uns an, okay was kommen denn so an News rein, wenn dann wir haben natürlich auch einen großen Verteiler, äh wo wir viele ähm Pressemeldungen reinbekommen, aber na ja, alles kann man,
Marcus Zacher: Prinzip auch nicht scannen und dann.
Marcus Zacher: Das ist der Vorteil vielleicht dieser redaktionellen Auswahl. Wir sagen nicht, wir hauen alles rein, was es gibt, sondern wir machen eben eine Auswahl und bewerten ein bisschen nach Priorität. Was halten wir jetzt für wichtig und ähm bereiten das entsprechend auf,
Marcus Zacher: das bringen wir dann ins Heft rein.
Philipp: Dann jetzt das erste Mal tatsächlich geschrieben für die Zeitschrift.
Marcus Zacher: So richtig los ging's. Also es war so ein bisschen witzig, weil ich hatte mehr, als ich dann das Magazin meine Hand hatte, irgendwie gedacht, oh, das wäre echt mal cool für die,
Marcus Zacher: Elektromobil zu schreiben, aber ich war dann auch so, ich habe mich ja auch nicht getraut, einfach eine E-Mail hinzuschicken und zu sagen, hey, ähm ich blogge hier, hättet ihr mal Bock? Ähm,
Marcus Zacher: zu schüchtern für und an der Stelle die Empfehlung sollte man nicht, einfach ruhig mal eine E-Mail schicken, schadet nicht.
Marcus Zacher: Tatsächlich kam dann Ende 20018 der damalige Chefredakteur auf mich zu,
Marcus Zacher: hat mir eine E-Mail geschrieben oder angerufen, ich weiß gar nicht mehr genau. Gesagt hier, du hast hier einen ganz coolen Blog. Äh kennst du ein bisschen mit der Technik aus, hast du nicht Lust ähm für uns mal was zu schreiben?
Marcus Zacher: Da war dann das erste Thema was er vorgeschlagen hatte der 800 Volt Technik, da ging's nicht grad doch so los mit dem Porsche Taikan. Ähm
Marcus Zacher: Und ja, ich war natürlich total happy da überhaupt mal irgendwie in so einem Magazin auch ähm was veröffentlichen zu können und nicht immer nur aufm auf meinem Blog.
Marcus Zacher: Der ja auch zu dem Zeitpunkt rein ist neben Hobbyprojekt war, also der war Non-Profit und ähm war wirklich nur reine Freizeit, die da reingeflossen ist.
Marcus Zacher: Ja von daher war es natürlich eine.
Marcus Zacher: Bisschen so ein habt ihr wie so ein Ritterschlag angefühlt äh für ein richtiges Magazin mal zu schreiben. Ähm und genau, das war dann mein erster Artikel, die ich damals veröffentlicht habe. War in der ersten Ausgabe zwanzig neunzehn drin.
Marcus Zacher: Und,
Marcus Zacher: mit der 800 Volt Technik kann ich mich dann zu dem Zeitpunkt ganz gut aus, weil ich dann in Zwischenzeit auch zu einem anderen Stuttgarter OEM gewechselt habe, der eben auch gerade tätig war und ähm habe dann mal diese Vorteile oder Vor-und Nachteile dieser Technologie ein bisschen erläutert.
Marcus Zacher: Und dann ging's im Prinzip los mit weiteren Artikeln an. Da kam dann eben dann die Elektrotour auf mich zu. Hier, da haben wir ein Presseevent Y. Ist bei dir so halbwegs in der Nähe, also in der Nähe heißt dann in Deutschland und nicht in Österreich.
Marcus Zacher: Dahin zu fahren und ähm ja, das habe ich halt auf jeden Fall super gern gemacht, klar, weil das ähm war dann doch mal was anderes,
Marcus Zacher: weil so als ähm als kleiner Blogger kommt man eben nicht an,
Marcus Zacher: ähm Presse-Events einfach so ran. Da muss man eben doch erst mal reinkommen. Es gibt natürlich Blogger, die das können und Youtuber, aber die sind das auch nicht von heute auf morgen geworden, sondern man braucht dann schon eine Zeit, um eben die die Reichweite dann auch zu bekommen.
Marcus Zacher: Man dafür relevant eingestürzt eingestuft wird.
Philipp: Ja, das stimmt, als kleiner Podcast, da kommst du auch nicht einfach überall hin.
Marcus Zacher: Ja, das kennt ihr wahrscheinlich auch, dass es einfach ein bisschen gedauert hat, bis dann jeder auf einen aufmerksam wird und das auch ernst nimmt. Und,
Marcus Zacher: Wandern so erste Events eben dabei, das ist eigentlich auch ganz interessant, da mal zu sehen, wie unterschiedlich die organisiert sein können.
Marcus Zacher: Ähm eins der ersten Wein bei bei damals, die haben dann grad den Live gelauncht zwanzig neunzehn war das rum. Ähm diese First Edition da rausgebracht und ähm gut, da ist man da mit der Bahn dann eben nach Aachen gefahren. Ähm.
Marcus Zacher: Runde in dem Igor rumgefahren,
Marcus Zacher: Also man manchmal fährt mir ja da wirklich nur so zehn Kilometer am Kreis und dann muss man im Prinzip sich dann äh ein Bild davon machen. Aber das war so die erste die ersten Erfahrungen, die man da halt gesammelt hat,
Marcus Zacher: und bei das ist eigentlich auch nicht ungewöhnlich, dass so bei so kleineren Firmen Startups, die haben natürlich noch nicht so ein Riesenmarketing Budget und Pressebudget, dass das alles sehr, sehr einfach gehalten wird,
Marcus Zacher: was ja auch völlig okay ist, ja, weil die sollen erst mal ein funktionierendes Produkt auf die Straße bringen und jetzt nicht äh ihr ganzes Geld dann irgendwie ins Marketing pulvern. Ähm,
Marcus Zacher: Kurz darauf gab's aber auch die Möglichkeit, dass ich,
Marcus Zacher: zu Kia. Die sitzen hier in Deutschland in in Frankfurt äh konnte und da den ähm Eso mal fahren, der damals so relativ neu dann gerade rauskam und war im Prinzip dann ähnlicher Ablauf auch, ja, man fährt hin, fährt mit dem Auto rum,
Marcus Zacher: natürlich beim beim Kia dann schon viel beeindruckender war eben auch wie gut damals die ja die oder auch heute natürlich noch die Koreaner dann schon waren.
Marcus Zacher: Dass die wirklich hier einen einen wettbewerbsfähiges Auto hingestellt haben, was auch zu dem Zeitpunkt praktisch keine Konkurrenz hat. Also in diesem Bereich unterhalb Tesla.
Marcus Zacher: Model drei war zwanzig neunzehn auch noch nicht so richtig groß am Start in Deutschland zumindest ähm hat man plötzlich ein Auto gehabt, was,
Marcus Zacher: also deutlich über 300 Kilometer Reichweite hat und wenn man ein bisschen sparsam fährt, dann auch über vierhundert.
Marcus Zacher: Zum Zeitpunkt, wo die meisten deutschen Hersteller noch irgendwie an ihren.
Marcus Zacher: Gebastelt haben, die deutlich aufwendiger und teurer Technik dann auf den Markt kommen sollten. Also.
Marcus Zacher: Das waren ähm der dann so die ersten Erfahrungen und dann geht's halt auch bei diesen sogenannten ja Fahrpräsentationen so weit. Das hat sich auch in dem Jahr dann zum ersten Mal ergeben. Äh und das ist, glaube ich, auch was in den letzten letzter Zeit so ein bisschen kontrovers diskutiert wurde.
Marcus Zacher: Wo man dann eben mit dem Flieger irgendwo in die schöne Gegend geflogen wird, ähm ein Fahr-Event hat ähm in einem schicken Hotel untergebracht wird,
Marcus Zacher: Auto fährt und dann geht's wieder zurück.
Marcus Zacher: Und ich habe jetzt ehrlich gesagt diese Diskussion, die, glaube ich, grad zwischen einigen YouTubern stattfindet, nicht bis ins Detail verfolgt, sondern wirklich nur überflogen. Ähm.
Marcus Zacher: So wie ich's aber verstanden habe, war da eben die Kritik, naja, dann wird ja im Prinzip bezahlt dafür, dass man dahinfliegt und das Auto sich anguckt und dann ähm wie objektiv soll das sein. Ähm ja,
Marcus Zacher: da kann ich nur von meiner Seite vielleicht sagen, wenn man also was wäre das wäre die andere Möglichkeit. Also einerseits suchen sich natürlich die Hersteller, wenn sie das Geld in die Hand nehmen, Locations aus, wo die Autos toll aussehen.
Marcus Zacher: Frage ist, ist das jetzt sinnvoll, dass man Autos in Südspanien fährt, wenn die nachher aber hier durch Stuttgart und München rollen sollen.
Marcus Zacher: Ist natürlich so für den Alltagsvergleich immer so ein bisschen fragwürdig, auch wenn's natürlich schön ist, in der Sonne zu fahren.
Marcus Zacher: Auf der anderen Seite hat man dadurch natürlich auch die Möglichkeit jetzt bei dem ein Fahrzeug, bei dem Peugeot zweitausendacht war das in ähm im Spätherbst, also November, Dezember, wo es einfach in Deutschland das Wetter eben doch oft.
Marcus Zacher: Grauselig ist, ja. Ähm das in der Provence zu fahren, wo es dann zumindest nicht sommerlich ist, aber deutlich schöner. Und man kann sich dann doch ein bisschen vielleicht besser ein Bild machen, als wenn man nur eine ganze Zeit im Regen rumfährt.
Marcus Zacher: Ähm man hat dann immer so einen Worst Case Verbrauch. Auf der anderen Seite.
Marcus Zacher: Hat man dann eben eher die Möglichkeit, wenn's schöneres Wetter ist, eben mit den Normwerten das Vergleichbare hinzubekommen. Ähm ja und letztendlich,
Marcus Zacher: ähm diese Kosten dann
Marcus Zacher: aber selber zu tragen, also die ganzen Flüge äh Fahrten, Bahnfahrten, wie auch immer, ähm ist tatsächlich einfach ein Kostenpunkt, der in diesem Bereich schwer zu stemmen wird, zumindest für alle Events, also,
Marcus Zacher: klar, das ist eine kleine Firma, die bezahlt einem da jetzt nicht die Bahnfahrt. Das kriegt man auch alles hin. Wenn man aber jetzt zu jedem Presseevent die vollen Reisekosten tragen würde, dann würd's tatsächlich schnell unwirtschaftlich überhaupt an so was teilzunehmen.
Marcus Zacher: Und deswegen ist es jetzt nicht ungewöhnlich, dass eben die Autohersteller da auch die äh die Kosten übernehmen. Ähm.
Marcus Zacher: Wer sich davon dann wiederum beeinflussen lässt, also das ist dann, also dafür ist man eigentlich ja als Journalist tätig, dass man das eben gerade nicht tut.
Marcus Zacher: Und das sollte halt auch nicht der Fall sein und ich sage mal ähm wenn ich jetzt hier über ein Fahrzeug berichte und des totalen Himmel lobe, nur weil ich da ein kostenloses Essen bekommen habe, dann verliert man so schnell an Glaubwürdigkeit,
Marcus Zacher: Und ähm dafür sind heute die die Leser oder Leserinnen
Marcus Zacher: auch aufgeklärt genug. Sie haben ja genug andere Kanäle, wo sie sich auch Eindrücke holen können. Sie sind ja nicht im luftleeren Raum. Es gibt ja YouTube und eben Podcasts und andere Magazine und wenn da plötzlich gesagt wurde, ja, das Auto ist aber ähm doch nicht so toll.
Marcus Zacher: Und ähm ja, dann verliert man sehr schnell an Glaubwürdigkeit ähm und das nachher das höchste Gut, wenn ein Heft, was oder ein Magazin oder eine Plattform, die nicht glaubwürdig ist, die wird dann auf kurz oder lang auch nicht mehr,
Marcus Zacher: konsumiert. Ähm und dann geht der Schuss nach hinten los.
Marcel: Und durch die ähm glaubwürdige Berichterstattung durch äh dich jetzt selber, hast du's dann zur Chefredaktion geschafft oder wie bist du da hingekommen?
Marcus Zacher: Ja, das war also ähm hat sich letztendlich daraus ergeben, dass eben der damalige Chefredakteur sich aus dem, der auch einer der Gründer war von dem Heft, ähm zurückgezogen hat und es wurde tatsächlich nach Nachfolge gesucht
Marcus Zacher: Die Artikel, ich hab ja jetzt nicht nur die die so ein paar Farbpräsentationen gemacht, sondern auch andere äh Artikel dann in der Zeit geschrieben. Es wurde immer mehr und mehr. Ähm ja, wurde mir dann.
Marcus Zacher: Ja Ende zwanzig19 ähm wurde ich nach Linz eingeladen, dass man sich mal kennenlernt, also die das Magazin selber, der Verlag sitzt in Linz in Österreich ähm und ich bin ja hier im Stuttgarter Raum tätig,
Marcus Zacher: also dahin gefahren damals und mitm Testauto. Ähm war ein schöner Roadtrip auch. Und dann,
Marcus Zacher: einfach wurde ich einfach gefragt, ja hier hättest nicht Lust, ähm das zu übernehmen, so zum Jahreswechsel, das wäre cool, weil.
Marcus Zacher: Du schreibst gut, kennst dich mit der Technik aus, wäre das nicht was für dich. Und ähm ja und da war ich erstmal sehr überrascht, weil ich habe damit überhaupt nicht gerechnet ähm zu dem Zeitpunkt.
Marcus Zacher: Ähm habe auch ein bisschen überlegt, aber letztendlich dann gesagt, ja okay, klar, das mache ich. Wie ist es eine einmalige Chance, im Prinzip in einem
Marcus Zacher: Ja, in einem Startup, wenn man so will, äh was vielleicht nicht mehr ganz so jung ist, aber von einer Größe und Organisation dann eher ein Start-up ist, äh zu arbeiten und da
Marcus Zacher: einzubringen und mitzuwirken und habe letztendlich dann gesagt, ja mache ich und ab Ende zwanzig neunzehn ähm,
Marcus Zacher: Redaktion oder Chefredakteur äh tragen.
Marcus Zacher: Ja und ähm die haben maßgeblich bei der Themenauswahl und Gestaltung von dem Hefter nimmt auch äh mitwirken.
Philipp: Sehr cool. Ähm was was bedeutet das jetzt so? Ich meine, wie wie groß ist Elektroautomobil eigentlich, wie viele Leute arbeiten da?
Marcus Zacher: Also wir ähm haben im Prinzip zwei Standorte. Das ist einmal eben in in Linz der Hauptstandort, wo der Verlag auch sitzt. Es ist ein
Marcus Zacher: Verlag der im Prinzip nur die Elektroautomobil ähm produziert, sage ich jetzt mal und ähm jetzt haben wir in Deutschland eben noch hier in Esslingen bei Stuttgart den,
Marcus Zacher: äh Ableger für die Deutschlandredaktion und ja wir arbeiten im relativ kleinen Team, haben auch viele ähm freiberufliche,
Marcus Zacher: Journalistenmitarbeiter, die uns unterstützen, weil das macht einen nicht bei so einem kleinen Verlag auch keinen Sinn.
Marcus Zacher: Beispielsweise jetzt Lektorat ähm fest anzustellen, weil so viel schreiben wir und produzieren wir dann auch nicht, dass man damit jemanden Vollzeit auslasten könnte. Also haben wir da beispielsweise eine äh freiberufliche Mitarbeiterin, die uns da unterstützt.
Marcus Zacher: Und so sind wir.
Marcus Zacher: Ja bekommen wir es aber ganz gut hin hier das Heft immer hinzu also ja pünktlich fertigzustellen. Wir sind jetzt auch grad wieder in so einer Abschlussphase die immer sehr heiß und äh sehr spannend ist. Für die nächste Ausgabe.
Marcus Zacher: Aber bislang klappt das so ganz gut und ähm konnten zumindest immer pünktlich unsere Hefte fertigstellen, auch ohne Unterbrechung. Durchweg äh releasen.
Philipp: Nicht schlecht
Philipp: bin ich immer beeindruckt von solchen Sachen, weil äh ich berate manchmal schon den Stress, wenn damit wir jede zweite Woche um fünfzehn Uhr live gehen. Ne, das macht das macht mich schon nervös. Und hier geht's um gar nichts. Ne, äh fünf Minuten zu spät, ist halt fünf Minuten zu spät, macht einfach keinen Unterschied, wenn man ehrlich ist.
Philipp: Äh für euch geben wir uns schon viel Mühe und meistens schaffen wir es ja auch pünktlich live zu gehen, denn ähm mir erzeugt das schon ausreichend Druck, dass ich weiß. Das sind Leute, die warten darauf, die wissen, man kommt und rein, dann sind die um drei da und dann wollen die um drei auch bedient werden.
Philipp: Was fair ist, denn ich habe ja gesagt, wir kommen um drei, ne. Und wenn du dann da sitzt und so ah nach dem Essen vielleicht noch einen Kaffee trinken und dann
Philipp: oh jetzt müssen wir aber dann bald mal runter und dann kriegst du irgendwie doch noch einen Stress und dann ist dann irgendwie das ist mir dann schon Druck genug, ne, aber wenn du eine ganze Maschine dahinter hast, dann
Philipp: wenn wenn die Artikel fertig sind fängt ja eine weitere Stufe von Arbeit erstmal an, ne? Das muss ja alles produziert werden, vertrieben werden, ähm in die Verkaufsstellen geliefert werden zu den Abonnenten geschickt werden und so weiter und so weiter. Das ist doch richtig, richtig Business dahinter, ne?
Marcus Zacher: Klar, genau, also das machen wir auch nicht selber. Das sind dann, da gibt's dann ähm Vertriebsgesellschaften, die das machen. Wir haben ja auch keine eigene Druckerei logischerweise.
Philipp: Das sind alles Termine dann, die erledigt äh die erledigt werden wollen, ne.
Marcus Zacher: Klar, deswegen haben wir immer relativ harte Deadline und man kann da, ich sag mal, in dem Druck
Marcus Zacher: Tag äh vielleicht noch so im Stundentakt ein bisschen schieben und Bescheid sagen, ja vielleicht kommt heute dann die finale Datei ein bisschen später. Das sind auch Sachen, in diesen Steps bin ich da auch nicht mehr so involviert, weil ich bin eher so in dem Bereich für die inhaltliche Auswahl ähm
Marcus Zacher: Ja, verantwortlich oder eben um an den operativen Geschäft sozusagen die die Tests durchzuführen oder an Pressetermin teilzunehmen oder wie auch immer. Ähm das heißt, ich bin immer schon ein bisschen früher dann
Marcus Zacher: quasi raus ähm und während dann in Linz noch ähm ja alles heiß läuft. Ähm.
Marcus Zacher: Was ich aber eben mache, ist eben das ganze Heft von vorne bis hinten, bevor es um Druck geht, auch noch mal zu prüfen. Das ist natürlich jetzt nicht,
Marcus Zacher: Ich kriege ja nicht das äh fertige Magazin dann komplett hingeschmissen und jetzt schaut es in meiner Stunde an, sondern das läuft natürlich parallel, aber.
Marcus Zacher: Alles an, dass da eben doch keine Fehler reinkommen. Ähm,
Marcus Zacher: Ja irgendwo Zahlendreher sind oder was weiß ich, also dass ich irgendwas verschoben hat oder weiß der Kuckuck was und ja,
Marcus Zacher: ich sage mal so, äh ich bin ganz zufrieden eigentlich, wie wir was wir für eine Qualität hinbekommen. Aber es gibt keine Ausgabe, in der nicht irgendwo noch ein kleiner Fehler drin ist.
Marcus Zacher: Da kann jeder mal gerne anfangen zu suchen, aber ähm das finde ich jetzt auch nicht so schlimm, weil mein Gott, das ist äh ist halt so, wir sind alles nur Menschen, die da arbeiten
Marcus Zacher: ähm solange es eben nicht inhaltlich völlig daneben ist, ähm bin ich damit zufrieden. Also.
Marcus Zacher: Wirklich sehr genau hingucken um die Fehler zu finden und irgendwann entdeckt man sie, aber.
Marcus Zacher: Ja, das ist, glaube ich, so. Ich glaube, es gibt kein, kein Magazin, aber überhaupt das komplett 100 Prozent fehlerfrei ist.
Marcel: Ja und letztendlich ist man ja dann auch ähm dankbar dafür, wenn dann konstruktive Kritik kommt, ne und dann da vielleicht nochmal drauf einzugehen oder dann was umzustellen. Von daher.
Philipp: Viel Feedback.
Marcus Zacher: Also es geht. Wir wir kriegen vor allem überwiegend positives Feedback, was mich sehr freut. Ähm.
Marcus Zacher: Mein Kollege hier in in Linz, der Dietmar Köstlich, der Herausgeber von dem Magazin, der auch einer der Mitbegründer ist. Ähm der hat gesagt, als sie sich damals die Gedanken gemacht haben, wie dass wir so ein Elektroauto Heft machen oder ein Magazin überhaupt.
Marcus Zacher: Denen oft gesagt wurde, boah, da müsst ihr euch aber echt ein dickes Fell zulegen. Ihr werdet so viel.
Marcel: Shitstorm.
Marcus Zacher: Shitstorm bekommen und alles, genau. Das wird ganz schlimm. Und im Endeffekt ist es aber, also weit davon weg. Wir kriegen überwiegend positives Feedback. Ähm,
Marcus Zacher: Man, wir kriegen häufig auch sehr konstruktive Kritik, also wirklich Verbesserungsvorschläge, Ideen, wo wir halt auch sagen, okay, die schauen wir uns wirklich an und haben auch viele davon umgesetzt. Also es ist nicht so, dass die dann versanden.
Marcus Zacher: Gucken uns das wirklich an, prüfen ob wir das einbringen können und dadurch kommen eben doch viele Verbesserungen rein, weil wir.
Marcus Zacher: Ja, wer ein besseres Feedback kann eigentlich nicht kriegen als irgendwelche Elektroautofahrer mit Erfahrung oder Fahrerinnen, die sagen, hier, ich fänd's cool, wenn ihr diese oder jene Info irgendwie noch reinbringen könnt, das wäre super hilfreich. Dann schauen wir uns das wirklich angucken, ob wir das äh umsetzen können.
Philipp: Mhm. Wir können ja mal ein bisschen auf die die Historie und die Highlights der Jahre, die es jetzt die Elektroautomobil schon gibt,
Philipp: draufschauen, denn
Philipp: so Fünfjähriges, das ist ja was, wo man äh dann auch auf jeden Fall mal schaut, was hat man so zu Stande gebracht in der Zeit und wie kam das so an und was bedeutet einem hier mehr oder weniger, ist ja auch nicht immer alles golden wahrscheinlich.
Philipp: Aber wahrscheinlich äh gibt's auch eine ganze Menge Meilensteine, wo du sagst, ja daran erinnere ich mich gerne, oder?
Marcus Zacher: Genau, also wir haben ja eben dieses Jahr Fünfjähriges gefeiert. Das war dann die Ausgabe 03 20einund2.
Marcus Zacher: Und los ging's eben zwanzig sechzehn, allerdings nicht mit der Ausgabe null eins, sondern mit der null zwei.
Philipp: Das hat mich schon immer irritiert und jetzt.
Marcus Zacher: Ja, das war damals so die Entscheidung, ähm das Magazin kommt quartalsweise und es ist eben am 26. Mai 2016 zum ersten Mal erschienen, das heißt im zweiten Quartal,
Marcus Zacher: und deswegen war dann, okay, dann wird's mit null zwei,
Marcus Zacher: startet man dann von der Aufzählung. Das hat sich dann vielleicht im Nachhinein so ein bisschen ja vielleicht nicht als beste Idee. Ähm,
Marcus Zacher: erwiesen, weil diese Frage kam tatsächlich schon sehr häufig. Ja, ich will noch gerne das Heft null eins haben. Wo ist es denn? Ja, das gibt's nicht.
Philipp: Ja, aber es es folgt seiner gewissen Logik, ne? Ist nicht so als wäre es nicht logisch.
Marcus Zacher: Klar, genau, das ist schon ist schon eine gewisse Logik, aber man man sucht eben die null eins
Marcus Zacher: sechzehn. Also das erste Heft ist eben die null zwei zwanzig 16. Und damals war es eben noch quartalsweise auf äh angelegt und das hat sich dann aber ganz schnell gezeigt, dass es eigentlich mehr zu berichten gibt als äh nur viel Magazine im Jahr.
Marcus Zacher: Schon 2017 war dann die zweimonatliche Taktung ähm ja festgeschrieben.
Marcus Zacher: Was ich beim ersten Heft noch ganz interessant finde, dass damals das Tesla Model drei so zum ersten Mal drauf war,
Marcus Zacher: ähm was er wirklich auch so einen, ja, so einen Gamechanger auch war, auch wenn's noch ein bisschen gedauert hat, bis der dann eben äh dann auch produziert wurde und dann auch nach Deutschland gekommen ist oder nach Europa. Aber ähm.
Marcus Zacher: War tatsächlich dann ähm finden passendes erstes Cover, weil's tatsächlich, finde ich, auch aus heutiger Sicht eins der wichtigsten E-Autos ist, die überhaupt äh auf den Markt gekommen sind und bis heute ja auch eben ein absoluter Bestseller ist.
Marcus Zacher: Genau. Ähm.
Marcus Zacher: Dann was vielleicht auch ganz interessant ist, wenn man dann eben auf zwanzig17 mal schaut auf das Cover. Da war dann in der ersten Ausgabe, wo dann eben auch die die Taktung äh erhöht wurde.
Marcus Zacher: Drauf. Der war ja damals auch sehr überraschend, da ähm weiß ich, dass da viele,
Marcus Zacher: Auch deutsche Hersteller ganz schön geschluckt haben als plötzlich Jago gesagt hat, ja wir bauen jetzt hier so ein E-Auto und das hat auch richtig Power und 90 Kilowattstunden Akku und lädt mit über 100 KW und so. Sagen jetzt mal, wow, die kommen da jetzt schon mit. Das ähm war, glaube ich, sehr überraschend.
Marcus Zacher: Aus heutiger Sicht der I-Pace war jetzt nicht der krasse Tesla-Killer, den er der hätte sein können. Ähm,
Marcus Zacher: Dafür ist er einfach auch zu teuer gewesen und hat irgendwie Jago auch ein bisschen verschlafen, da mal ein paar Updates hinterher zu schieben, leider,
Marcus Zacher: Finde ich das Auto vom Format und die seien nicht bis heute ganz cool, aber.
Philipp: Erst erstaunlich, wie der so sang und klanglos dann wieder verschwinden konnte, ne? Das ist für dich beeindruckend.
Marcel: Mhm. Wir haben uns den ja hier damals in München angeschaut, ne, in einen von diesen ähm Leopoldstraße hinein von diesen Showrooms, genau.
Philipp: Äh also mit wir meinst du nicht uns zwei, denn ich war da, ich war da nicht dabei. Ich bin den vorher bei der Formel E in Berlin gefahren auf so einem kleinen Test-Check.
Marcel: Mhm. Ich weiß jetzt gar nicht, ich glaube, ich war mitm mit dem Markus war ich, glaube ich, da und ich durften dann auch am Nürburgring äh auch auf so einem so einem kleinen Test-Track fahren. Dieses ähm.
Philipp: Nee, wie hieß das.
Marcel: Ähm nee, das war für uns schon so ein so ein so ein Fuhrparkforum.
Philipp: War das, ja.
Marcel: Genau und da äh trifft man sich auch ab und zu mal, um natürlich zu netzwerken und äh neue Fahrzeuge auch kennenzulernen.
Marcel: Da durfte man so ein Ding dann auch mal fahren und der war schon sehr beeindruckt von seiner Agilität, von den Fahrleistungen her. Jetzt ohne Reichweite wirklich zu kennen und ähm ja, war.
Marcel: Gut Jaguar ist preislich auch immer sehr sehr weit weg gewesen für mich jetzt persönlich und von daher für die meisten. Ähm auch ja die Möglichkeit so ein so so eine krasse Fahrzeug mal zu fahren auch was ganz Beeindruckendes.
Marcus Zacher: Hm. Ja, so war er auf jeden Fall eigentlich kein schlechtes Konzept, aber ja dafür, dass Jaguar dann doch,
Marcus Zacher: Auch wenn's hochpreisig ist, dann doch auch immer eher ein bisschen unter BMW Mercedes äh versucht, sich ähm zu positionieren preislich.
Marcus Zacher: Eigentlich doch völlig drüber. Also na ja war ein bisschen schade jedenfalls, aber es war so ein bisschen der Beginn, wo zumindest mal Autos auf den Markt gekommen sind, die es,
Marcus Zacher: Naja zumindest von den Leistungsdaten mit Tesla aufnehmen konnten, Leistung und auch Akkugröße von der Reichweite hat's eben noch nicht so ganz gereicht. Ja und,
Marcus Zacher: Was vielleicht auch auffällt, wenn man sich ähm
Marcus Zacher: die Covers anguckt. Wir können, glaube ich, auch dieses eine Bild, was ähm was wir in der Ausgabe null drei dieses Jahr drinne hatten. Da sind mal alle, alle Covers abgebildet. Können wir, glaube ich, nachher auch in den Shownotes mal verlinken. Da kann man sich das nochmal genau anschauen. Ähm
Marcus Zacher: Anfangszeit war auch immer sehr stark geprägt, dass fast nur so Randerings und Studien,
Marcus Zacher: drauf haben, weil's eigentlich fast keine richtigen, neuen E-Autos gab. Also man hat jetzt halt klar irgendwie die Zoe, die war dann schon draußen, aber die war dann halt auch nicht mehr neu, weil die wurde erst mal dann jahrelang,
Marcus Zacher: fast unverändert weitergebaut, klarco und so, aber war jetzt nichts, was man sich vielleicht groß aufs Cover packt und das hat dann.
Marcus Zacher: Eine ganze Weile gedauert bis so ja zwanzig achtzehn ungefähr ähm als dann mal so richtige neue,
Marcus Zacher: kaufbare E-Autos drauf waren. Das war damals zum Beispiel der der Kona. Ähm wo dann eben ja sich mal was in die Masse auch bewegt hat, also bezahlbares E-Auto,
Marcus Zacher: guten Reichweite, ich hatte vorhin ja schon den den ASOR ähm gelobt, der Kona war ja im Prinzip ein bisschen früher da mit der gleichen Technik und ähm fahre ich auch jetzt aktuell gerade,
Marcus Zacher: und ähm ja wo man einfach sagt, okay, jetzt hat man eigentlich ein wirklich kleines E-Auto, also der Cona ist ja wirklich kompakt, der ist keine vier Meter zwanzig lang,
Marcus Zacher: einer Reichweite von 3 bis 450 Kilometern, je nach Fahrprofil, wo ich sogar der Meinung bin, also eigentlich viel mehr braucht man auch. In Zukunft nicht, also.
Marcus Zacher: In so einem kleinen Fahrzeug, das gibt's auch in der Form eigentlich nicht, dass man nochmal so ein kleines Auto zum Akku hat, bis heute nicht. Also selbst der ID3 ist ja nochmal ein Stückchen größer.
Marcus Zacher: Ja, also da hat sich zumindest mal ein bisschen was getan. Ähm dann gab's auch noch einen Facelift von Magazin selber, dass so das Design überarbeitet wurde. Das war auch Anfang zwanzig achtzehn. Ähm das ist auch das Design, was wir ja bis heute beibehalten und,
Marcus Zacher: doch mal wieder eine kleine Auffrischung gibt, aber.
Marcus Zacher: Die nächste Ausgabe sein, aber wir haben da zumindest auch noch ein paar Ideen, da wieder ein bisschen äh frische Optik reinzubringen und ein paar andere äh kleine Änderungen umzusetzen.
Marcus Zacher: Was dann vielleicht auch noch ein wichtiger Meilenstein war und das war auch einer so meiner ersten äh Tätigkeiten dann als äh Chefredakteur dann, dass wir das zusammen beschlossen haben ähm in der Ausgabe null sechs, zwanzig neunzehn, also die letzte,
Marcus Zacher: des Jahres 20019 die Plug-in Hybride komplett aus dem Heft zu schmeißen.
Marcus Zacher: Bis dahin waren's ähm stand auch auf dem Heft drauf, also Elektroautos und Plug-in Hybride. Ähm.
Marcus Zacher: Letztendlich war es immer so ein Nebenthema, also dass der Hauptfokus lag immer auf den vollelektrischen Autos,
Marcus Zacher: das war nachher eben auch so ein Platzthema. Die Liste hinten an diese E-Auto-Liste, die wurde immer länger und wir hatten auch dann inzwischen genug Themen, um zu sagen, eigentlich ist es jetzt Quatsch da noch irgendwie so ein.
Marcus Zacher: Ein Pseudotest oder ein Pseudofahrbericht von einem Plug-in Hybrid reinzugeben. Hier haben wir das Thema raus, fokussieren uns ganz auf rein elektrisch,
Marcus Zacher: zu dem Zeitpunkt auch das erste, ich glaube, wir sind's bis heute, das einzige äh deutschsprachige ähm Magazin, das nur,
Marcus Zacher: rein elektrische Fahrzeuge betrachtet. Ähm,
Marcus Zacher: und ja, wo's keinen einzigen Verbrennungsmotor mehr drin gibt. Also jetzt haben wir eine kleine Ausnahme drin. Wir haben ja jetzt ein bisschen was übers elektrische Fliegen grade, wo der Morell für uns ähm einen Gastbeitrag oder
Marcus Zacher: Serie geschrieben hat, da kommt noch mal ein bisschen ähm fossiler Kraftstoff drin vor, aber das dann eben auch wirklich eine Ausnahme.
Marcus Zacher: Fokussieren wir uns auf BEF und auch die Brennstoffzelle, die darf auch noch ähm hier und da mal drin auftauchen. Genau.
Marcus Zacher: Und ja was vielleicht auch nochmal ganz äh spannendes Heft war. Ähm das war,
Marcus Zacher: 20 20 ähm auch einer der ersten Doppeltest oder es war der erste Doppeltest, den ich dann auch durchführen durfte für das Magazin. Da haben wir uns den Porsche Taikan Turbo und das Tesla Model drei Performance ähm ja haben wir zur Verfügung gestellt bekommen.
Marcus Zacher: Und da ging's eigentlich auch nicht darum jetzt zu sagen, ja welches Auto ist jetzt das Bessere, weil irgendwie das ist wenn wer so Performance-Autos stellt sich die Frage nicht so richtig. Der Porsche ist viel, viel teurer als der Tesla,
Marcus Zacher: dass der dann ein bisschen, dass der Porsche performanter ist und die Leistung vielleicht länger hält, das ist alles äh das kann man auch nur auf einen abgeschlossenen
Marcus Zacher: ähm Strecke rausfahren. Wir haben's damals dann auch tatsächlich einen,
Marcus Zacher: Flughafen hier in der Nähe gemietet, also so einen Regionalflughafen, das war relativ günstig, dass wir da mal ähm ja wirklich auf sicherem Gelände die Beschleunigung testen konnten.
Marcus Zacher: Und ja der Porsche war da besser als der Tesla. Okay, aber er kostet eben auch äh die Differenz ist glaube ich bis heute nicht viel anders. Ein Tesla Model S Performance damals ähm,
Marcus Zacher: Preisunterschied. Da kann man, glaube ich, auch auf diese kleinen Zehntelsekunden, die er dann vielleicht verliert, verzichten.
Marcus Zacher: Aber wie gesagt, es ging auch eher darum, mal zu zeigen, was hat sich wie wie gut sind eigentlich heute Elektroautos, wo sind wir heute angekommen mit schnellen Ladezeiten, mit
Marcus Zacher: über 200 KW ähm mit tollen Reichweiten, mit viel Fahrspaß
Marcus Zacher: und das eben klar einerseits ein Luxussegment, aber eben auch in einem durchaus noch bezahlbaren Bereich
Marcus Zacher: Und wenn man da mal zurückblickt, wo in zwanzigsechzehn das Model drei noch so als Rangering drauf war, so ja bald kommt es irgendwann und jetzt da war's dann einfach da und funktioniert toll.
Marcus Zacher: Und ähm funktioniert auch bis heute ja ein wirklich ähm sehr sehr gut die Auswahl an Autos ist riesig geworden. Wir haben tolle Elektrofahrzeuge.
Marcus Zacher: Aufm Markt, wo man auch gar nicht mehr so leicht sagen kann, das eine oder das andere ist jetzt viel besser oder schlechter, sondern ähm ja, es kommt eben so ein bisschen aufs Nutzungsprofil an, aber im Prinzip haben wir heute wirklich einen tollen Stand erreicht.
Marcus Zacher: Und ja, freue mich da auch, was da noch demnächst alles so auf uns zukommt, aber.
Marcus Zacher: Es zeigt so ein bisschen die, also die der Blick auf diese Cover zeigt denen doch finde ich ganz gut die Entwicklung der Elektromobilität in den letzten fünf Jahren.
Marcel: Genau und äh gerade diese Entwicklung ähm wie ist es aus deiner Sicht ähm
Marcel: geht die schnell genug voran oder würdest du dir auch noch wünschen, dass es eher vielleicht ein bisschen schneller geht, dass die Technik noch ein bisschen mehr bieten könnte? Ähm aber letzten Endes, was sieht man? Die Fahrzeuge bleiben vom Preis her in der Liga, wie sie vorher gespielt haben, werden aber deutlich besser, was Reichweiteleistung, Ladeleistung vor allem auch angeht. Ähm
Marcel: Ausstattungsmerkmale äh wachsen, ne, also wenn man sich die Zoe
Marcel: von damals anschaut. Die Intense Intens war schon immer eine super Ausstattungslinie, aber es war letztendlich in einem Plastik äh Bomber, wenn man so will, mit mit,
Marcel: mit Schwächen und heute, heute ist es wirklich äh wahnsinnig weiterentwickelt worden. Ähm so Dinge dann wie wie siehst du das?
Marcus Zacher: Also es es war schon so, dass wir auch viel so Durststrecke drinne hatten, ne, wo man gesagt hat, es gibt immer nur die Ankündigung und ja, jetzt kommen wir bald und die Hersteller legen los und dann hat's immer Verschiebungen gegeben und es hat gedauert und gedauert, egal ob.
Marcus Zacher: VW ID 3 oder auch Mercedes IQC oder keine Ahnung was, kann fast jedes Modell nehmen, jedes kam mit irgendwie Verzögerung, dann waren sie da, dann konnte man sie aber nur limitiert bestellen, dann gab's Lieferschwierigkeiten und blibla blubb
Marcus Zacher: Irgendwas ist immer. Gut, jetzt kam noch Corona dazu, jetzt haben wir Krise, also so so richtig, dass diese Elektrowelle so richtig läuft, ist
Marcus Zacher: jetzt ja noch nicht, also dass man einfach irgendein E-Auto bestellen kann und ich weiß, ich kriege das in kurzer Zeit und muss nicht ein dreiviertel Jahr warten.
Marcus Zacher: Sei auch beim Kona und E-Sohl am Anfang so, der ENire, es waren tolle E-Autos, wollte, wollte wollten viele Leute haben, musste da teilweise ein Jahr drauf warten, ne. Ähm.
Marcus Zacher: Das ist, glaube ich, aber so langsam mal zu Ende. Ähm ich glaube, es gibt an sich jetzt.
Marcus Zacher: Äh für jeden Anwendungszweck gute Autos, nur das Problem sehe ich eigentlich eher so in diesem,
Marcus Zacher: bezahlbaren Bereich, also noch unterhalb von der Zoe oder einem Corsa oder so,
Marcus Zacher: die ja für das was sie leisten sollen in dieser Fahrzeugklasse, auch schon sehr sehr gute Autos sind, aber eben die ja die Kleinstwagen, die ja grad so ein bisschen,
Marcus Zacher: Aussterben, also die VW Drillinge waren oder sind hervorragende Elektroautos, also der VWE ab ähm Skoda Citygo und äh der Seat Me.
Marcus Zacher: Nur dass die ja nicht mehr bestellbar sind und ähm,
Marcus Zacher: meines Erachtens waren die auch schon auf einem Stand, wo man sagen kann viel mehr muss so ein Kleinstwagen nicht können und auch der Preis war zumindest abzüglich Prämie natürlich wirklich gut, also die Autos konnte man dann glaube ich ja so für 13.000 Euro kaufen,
Marcus Zacher: eine tolle Reichweite, CCS Ladung, also alles wunderbar. Ähm ja, das Problem ist natürlich, dass VW an diesen Autos nichts verdient,
Marcus Zacher: sie ja selber noch ähm ein paar tausend da immer ins Handschuhfach gelegt haben, die man noch nicht gesehen hat, aber sie mussten's so intern verbuchen und deswegen, ja da sieht man, das ist noch eine große äh Herausforderung, so ein bezahlbares.
Marcus Zacher: Alltagstaugliches kleines E-Auto zu bauen. VW hat jetzt den ID Live für 2025 angekündigt, dann auf einer neuen ähm speziell angepassten MBB-Plattform.
Marcus Zacher: Da sieht man, dass es doch noch ein bisschen dauert, bis es richtig bezahlbar ist. Jetzt gibt's natürlich Fahrzeuge wie einen Dacia, Sandero, äh den Dacia Spring.
Marcus Zacher: Natürlich günstig ist, aber es ist halt auch, man muss es auch sagen, ein sehr einfaches, wirklich einfaches Auto und wenn ich da einen E-Abt daneben stelle, dann ist der EAB doch noch mal eine andere Klasse.
Marcus Zacher: Ähnlichen Preis nur Dacia verdient wahrscheinlich sogar ein bisschen was an dem Spring und VW eben am Eherab nichts. Oder liegt eben drauf und ja, da ist, glaube ich, noch ein Punkt, wo's ein bisschen dauert.
Marcus Zacher: An sich ging jetzt gerade in den letzten.
Marcus Zacher: Ja, dieses Jahr letztes Jahr wirklich hat sich viel getan bei den Neuheiten, das haben wir auch gemerkt, dass es wirklich ähm.
Marcus Zacher: Zu dem Zeitpunkt, wo wir wussten, okay, wir haben eigentlich genug ähm neue Fahrzeuge, die wir hier vorstellen können. Es gibt ähm.
Marcus Zacher: Wirklich genug News. Wir haben,
Marcus Zacher: wie die Bef diese dieser Neuwagenübersicht gewachsen ist. Daran kann man eigentlich ganz gut, dann hat man so ein Gradmesser, wie schnell sich das entwickelt hat. Wenn man jetzt auch mal irgendwie,
Marcus Zacher: Hersteller wie wie Opel anguckt, die bis vor Kurzem eigentlich gar kein Diator also die hatten den Ampera, den sie ja nicht so richtig verkaufen durften, klar, also in Ampera E, aber inzwischen haben sie ja so ein Vollsortiment vom Kleinwagen bis zum bis zum Lieferfahrzeug ist alles dabei.
Marcel: Mhm. Dank äh ist äh dank der Landes letztendlich, ne, dass die Dame rein durften oder aufgenommen wurden, ja.
Marcus Zacher: Das hat natürlich dafür ausgemacht, aber wir müssen darüber ja auch so realistisch sein für wirklich jeden Anwendungsfall gibt's nämlich noch nicht das passende E-Auto.
Marcus Zacher: Ich hatte mal ein Erlebnis, da war ich mit ähm ich glaube das war,
Marcus Zacher: mit irgendeinem Auto an einer an der Ladesäule, habe mich da mit jemandem unterhalten, der V-Klasse fährt. V-Klasse Diesel.
Marcus Zacher: Und äh sagt ja, also er hat sich einen EQV angeguckt, hat den sofort genommen, aber er braucht halt eine Anhängerkupplung. Er zieht ab und zu halt doch mal ähm den Pferdeanhänger und ähm,
Marcus Zacher: natürlich schon, klar, es sind irgendwo edge cases, aber diese diese Fälle gibt's halt, ja? Und da gibt's natürlich grade kein Angebot. Ähm.
Marcus Zacher: Also grad eben diese extrem.
Marcus Zacher: Fälle, wo viel Energie benötigt wird, also wo ich halt mit dem Van und dem Anhänger irgendwo hinfahren will. Das kommt nicht häufig vor, aber es gibt diese Fälle, da gibt's eigentlich bis heute kein wirklich,
Marcus Zacher: taugliches E-Auto, wo ich da bequemer eine längere Strecke zurücklegen kann und nicht irgendwie alle hundert1fünfzig Kilometer laden müsste.
Marcus Zacher: Und das sind dann vielleicht auch die Punkte, wo vielleicht mal die Brennstoffzelle eine Rolle spielen könnte, wobei.
Marcus Zacher: Na ja, muss man mal schauen. Also da ist dann natürlich wieder das Thema Tankinfrastruktur und dann auch, was das alles kosten wird, ob sich das dann wiederum noch lohnt.
Marcus Zacher: Ja, also.
Marcus Zacher: Ein bisschen Luft haben wir schon noch. Das ist ähm dafür muss man nur mal auf die Herstellerseiten klicken und schauen, was haben die für Angebote an Verbrennern noch drin und was wie viele E-Autos äh haben die im Portfolio bei,
Marcus Zacher: auch noch genug Hersteller, die haben genauer NE Auto im Programm, wenn man Honda oder Mazda oder Lexus oder so denken aber halt eine riesen Palette an Verbrennern,
Marcus Zacher: selbst bei VW, da gibt's ja immer diese schöne Übersicht und Konfigurator und wenn ich anklicke, ich möchte nur die E-Autos sehen, dann sehe ich den ID 3 und den ID 4 und jetzt demnächst in ID fünf, der ja nicht viel anders ist, aber alles, was da drunter ist, sind eben alles noch Verbrenner oder eben
Marcus Zacher: Hybride.
Philipp: Ja, das wird womöglich auch noch eine Weile so bleiben. Hat man ja im Rahmen von COP sechsundzwanzig ja jetzt auch gehört, ne, so ein so ein Daimler sagt, ja hier gute Idee, so ein VW, so ein
Philipp: BMW sagen, nee, äh synthetische Fulls und dann hier schön lange noch vom Brenner fahren, die werden wir noch brauchen, ne, also ist dann die Frage, ob man denn
Philipp: den Rahmen selber enger setzen möchte oder ob man aus dem Rahmen der jetzt noch gegeben ist, alles rausholen will. Das sind dann so die zwei Haltungen, die man da haben kann, ne? Aber das ist eine Geschichte für einen anderen Podcast
Philipp: jemand in einem Podcast schon häufig gesagt hat und damit wahrscheinlich einfach jedem auf den Sack geht. Ja, hm. Okay, ja cool. Ähm,
Philipp: Was ich ganz interessant finde und auch durchaus erwähnenswert ist, dass ihr immer im Preis fürs Magazin stabil geblieben seid über die Jahre, ne? Es hat sich nie geändert, oder?
Marcus Zacher: Genau, wir sind immer bei den äh5 Euro pro Heft und der Preis gilt bis heute
Marcus Zacher: und wir sind eigentlich sogar günstiger geworden, wenn man's auf die Seiten bezieht, also wir hatten am Anfang immer 100 Seiten gehabt. Heute sind wir bei bisschen über hundertzwanzig
Marcus Zacher: und äh konnten den Preis aber so lange noch stabil halten. Wir werden's auch weiterhin so äh beibehalten, aber also sicherlich auch nicht beliebig lang, weil tatsächlich,
Marcus Zacher: es gewisse Preissteigerungen im Printbereich, die wir auch spüren. Es gibt grad wohl ähm einen Engpässe aufm Papiermarkt, also auch so Sachen,
Marcus Zacher: ich mich auch vorher ja auch nie mit beschäftigt habe, aber die dann tatsächlich da eine Rolle spielen. Aber unser Ziel ist da schon, sage mal, bezahlbar zu sein. Und ähm.
Marcus Zacher: Deswegen konnten wir bislang den Preis auch so halten und wer es ein bisschen günstiger haben will, auch da vielleicht der Vorteil, wenn man's digital,
Marcus Zacher: nutzt das Magazin, dann zahlt man nur 22 Euro im Jahr und ähm im Print sind's halt 30 Euro im Abo.
Philipp: Vielleicht ein ganz guter Punkt, Richtung Ende dieses Themas, dieses Prinversus
Philipp: digital. Da hast du schon wahrscheinlich als derjenige der Print macht, auch eine eine ganz eigene Meinung dazu, ne. Also ich hab's, hab's ja vorhin schon mal gesagt, ich weiß gar nicht, ob's Pre-Show war oder schon im äh eigentlichen Podcast. Ich
Philipp: Hab ja lange abonniert und ich hab auch viele Magazine abonniert früher und ich mag das auch sehr ob das,
Philipp: Bücher sind, Fachbücher sind oder auch Magazine und so weiter. Ich mag schon auch diese Haptik und das in der Hand zu haben und da durchzublättern und hochwertiges Papier und so weiter. Ist nicht so, als würde man das nicht gefallen. Aber ich bin irgendwann
Philipp: komplett ausgestiegen und äh auf auf alles Digital irgendwie umgeswitcht. Ne und ich weiß nicht, ob das,
Philipp: viele machen oder ob so beim beim Magazin irgendwie das das Ding ist okay so ein so ein so ein Heft in der Hand zu haben ist ist cool, möchte ich weiterhin haben. Ähm,
Philipp: Wie ist das so, wenn man wenn man ein Printmagazin produziert in einem Zeitalter, wo viele Leute dann doch eher irgendwie einen Screen, ein Handy, ein Tablet oder so zum Lesen hernehmen.
Marcus Zacher: Ist ja nicht so, dass wir diese Zielgruppe da komplett ignorieren. Ähm wir haben eine E-Paper App, die man sich herunterladen kann und wenn man dann eben ein Abo abgeschlossen hat, kann man das Magazin aufm Tablet, auch aufm Rechner oder im Smartphone anschauen.
Marcus Zacher: Das sind dann auch die selben Inhalte wie im Printmagazin.
Marcus Zacher: Ähm es gibt uns auch bei Weedly, also das ist ja so eine Plattform, wo man mit so einer Art Monats-Abo so ein bisschen wie Spotify für Magazine, wenn man so will,
Marcus Zacher: kann man auch dann unterschiedliche Magazine lesen, da sind wir auch mit drin. Also es gibt die Möglichkeiten uns digital zu lesen. Ähm.
Marcus Zacher: Natürlich auch die die Homepage Elektroautomobil Punkt com, wobei da ähm das sind immer die Infos, die da scheinen, sind immer so Zusatzinfos. Das sind dann immer auch eher ein bisschen kürzere Artikel. Ähm vielleicht,
Marcus Zacher: wo wir gesagt haben, ja die passen jetzt nicht so ins Heft oder passen zeitlich nicht so ins Heft, weil die vielleicht kurz nach einem Drucktermin rauskommen. Wir wollen aber trotzdem bekannt geben.
Marcus Zacher: Oft so diese klassischen ja Autohersteller XY veröffentlicht erste Bilder von Fahrzeug,
Marcus Zacher: XYZ und dann stellen wir die halt dann online oder auch über unsere Social Media Kanäle.
Marcus Zacher: Also so gesehen ist es ja nicht, dass wir digital hier völlig ignorieren. Ähm tatsächlich hat Print aber ähm gewisse Vorteile. Einerseits sind die.
Marcus Zacher: Es ist äh sind's die Leute gewöhnt für ein Printmagazin auch was zu bezahlen,
Marcus Zacher: Auf die Idee, gehst in den Kiosk, du nimmst dir einfach irgendein Heft raus und dann ist gut und dann klickst du vielleicht noch auf Werbung akzeptieren und dann kannst du dir das anschauen.
Marcus Zacher: Ja? Das ist völlig normal, dass man dafür was bezahlt. Bei.
Marcus Zacher: Bei, ich sage mal, online, so rein online Plattformen, ähm Magazinen, ähm egal, ob jetzt ähm Automobilbereich oder ganz andere Themen.
Marcus Zacher: Ähm da ist es doch immer so eine Hemmschwelle, da zu sagen, ja, ich zahle jetzt hier irgendwas ähm für den Artikel. Da ist dann mal im im Webbereich doch sehr,
Marcus Zacher: dass man den Content eigentlich kostenlos äh lesen will. Ähm,
Marcus Zacher: kann man das machen, wie kann man das umgehen? Ist natürlich klar, man muss viel Werbung schalten, um viel Werbung zu schalten oder um damit Geld zu verdienen, muss man natürlich auch wahnsinnige Klicks haben. Man kommt wieder schnell in diese Spirale, okay, ich muss Clicks generieren, bin irgendwo beim Clickbaiting. Ähm was,
Marcus Zacher: was ja wirklich inzwischen ein Problem wird, dass man eigentlich nun nicht mehr das wieder dieses Thema, was hier vorhin schon angesprochen hat, der haut ein schnellstes die News raus, macht eine wirklich sensationelle Überschrift dazu.
Marcus Zacher: Und der Inhalt fällt dann im Zweifel auch mal ein bisschen runter. Ähm also ist eine eigene Welt und.
Marcus Zacher: Da ist halt wirklich schwer ähm dahin zu kommen, beziehungsweise da müssten wir das Konzept vielleicht doch ein bisschen ändern.
Marcus Zacher: Also das ist eben vielleicht so der Vorteil von einem Printmagazin, dass es eben dann auch als digitales gibt.
Marcus Zacher: Persönlich ähm bin selber auch noch ein Printfan, ähm weil es war auch Grund, warum ich mir damals so ein Heft gekauft habe, weil ich das immer mochte irgendwie beim Flug oder wenn ich halt irgendwo mal einfach nur in Ruhe sitzen will und äh auf der Couch und mal,
Marcus Zacher: Heft rumzublättern, ähm weil wenn man mal vom Bildschirm wegkommt, das ist auch was, was ich heute gern mache, nur fehlt mir heute die ein bisschen die Alternative dazu,
Marcus Zacher: einfach mal vom Bildschirm wegzukommen, wo ich eh schon den ganzen Tag drauf starre, von morgens bis abends mehr oder weniger und ja, mal was in der Hand zu haben, wo man.
Marcus Zacher: Wo man sich aber auch in entspannt irgendwie die Bilder angucken kann. Gleich kann ich so weit reinzoomen wie auf einem Bildschirm und so, ja. Das ist dann irgendwann.
Philipp: Augen halten.
Marcus Zacher: Genau, durch die Augen auch ein bisschen begrenzt.
Philipp: Wo kommt der Begriff optische Summen, ganz neue Tiefe irgendwie, ne.
Marcel: Ja.
Marcus Zacher: Ja, also das ist für mich persönlich so was und ich krieg's auch hier und da mit, dass es ähm für manche Leser eben auch so diesen diesen Effekt hat einfach,
Marcus Zacher: ja mal vom Bildschirm wegkommen und einfach mal sich Zeit nehmen und mal in einem in der Zeitung zu blättern. Ähm.
Marcus Zacher: Aber klar ist natürlich ähm wir wir sind da jetzt auch nicht Sklavisch für verhaftet. Also wir werden uns die Entwicklung auch angucken
Marcus Zacher: Man muss aber festhalten, wir haben steigende ähm Leser und Abonnentenzahlen im Printbereich, also sowohl im digitalen als auch im Print in einem Markt, der aber grundsätzlich ja eher rückgängig ist. Also der Print,
Marcus Zacher: ist seit Jahren ähm seit vielen Jahren geht er zurück, ja? Das ist ja kein Geheimnis. Und in diesem sich eigentlich in dieser Abwärtsbewegung haben wir.
Marcus Zacher: Noch wachsende Zahlen die sicherlich daran eben hängen, dass äh Elektromobilität ja auch viel mehr Bedeutung ähm gewinnt. Ähm.
Marcus Zacher: Ja, das ist.
Marcus Zacher: Das wird sicherlich auch irgendwann mal so ein Punkt laufen, wo man sagt, okay, wir können im Printbereich nicht mehr in der Form wachsen, wie wir es gerne möchten. Aber ja, wir werden das auf jeden Fall beobachten und ja, uns ist natürlich wichtig, einfach alle, also alle Möglichkeiten da auch weiterhin zu bespielen.
Marcus Zacher: Ähm und klar vielleicht irgendwann gibt's dann auch mal so ein Portal Elektroautomobil Punkt com, wo man sich dann eben da auch als Abonnent einloggt und äh.
Marcus Zacher: Inhalte dann derselben Qualität ähm lesen kann, wie man's bisher auch kennt.
Philipp: Und dann habt ihr ja noch einen Podcast. Vielleicht rettet der euch am Ende.
Marcus Zacher: Genau, den gibt's auch noch. Ähm ja, der Elektroautomobil-Podcast gibt's auch wieder Plattformen, ähm die man so kennt und das ist halt natürlich auch einfach ein so ein Zusatz äh Service, den wir machen, also der ist ähm,
Marcus Zacher: Zusatzgeschäft, was wir was wir anbieten, dann kommt auch alle zwei Wochen raus, also so wie ihr, nur deutlich kürzer. Wir haben meistens ein Thema und dann ähm reden wir ungefähr so eine Stunde dann darüber.
Marcel: Ja, jetzt habt ihr steigende Abonnentenzahlen und äh macht jetzt noch einen Podcast und ähm wie wie packt ihr das eigentlich alles da da muss doch ein bisschen mehr Manpower her oder?
Marcus Zacher: Ja, das ist äh definitiv so.
Marcus Zacher: Wir suchen auch derzeit tatsächlich Unterstützung grad in diesem Bereich ja Web Content aber auch einfach Assistenz für ähm Durchführung von Tests und ähm Berichterstattung
Marcus Zacher: vielleicht ist ja hier unter den Hörerinnen vom Clean Electric Podcast jemand dabei, der mal Lust hat, sich da auch ein bisschen auszuprobieren. Also wir fordern da jetzt auch nicht ähm irgendwie einen riesen.
Marcus Zacher: Jahrzehntelanger Erfahrung in irgendwelchen Heften, die man vielleicht mal irgendwo, für die man geschrieben hat, sondern tatsächlich ist eher wichtiger, dass man Bock auf Elektromobilität hat, sich da ein bisschen mit auskennt und da brauchen wir Unterstützung in verschiedensten Bereichen, also,
Marcus Zacher: ja Web-Content-Erzeugung ähm,
Marcus Zacher: Wer jemand Megaspaß an Instagram hat, da könnte man auch noch mal mehr machen. Ähm da brauchen wir Unterstützung. Also wenn ihr da irgendwie Lust habt, bei uns mal mitzuarbeiten in verschiedensten Ebenen, wenn ihr ausm Stuttgarter Raum kommt, dann
Marcus Zacher: wär's sogar ganz cool, weil dann können wir hier im Stuttgarter Raum auch bei den Tests zusammenarbeiten.
Marcus Zacher: Ähm dann meldet euch gerne mal äh bei uns und schreibt vielleicht einfach eine E-Mail an HR at Elektroautomobil Punkt com. Ähm da würde mich sehr freuen, wenn wir über den Weg hier jemand finden.
Marcus Zacher: Ähm der uns bei der Erstellung des Magazins helfen kann.
Philipp: Sehr nice. Für vielleicht kommt ja jemand bei rumland. Die Leute, die Interesse haben, die engagiert sind, äh die in weiten Teilen auch Ahnung haben. Viele von denen hören ja auch hier zu. Also einfach mal hinschreiben. Mal gucken, was passiert.
Philipp: Die, die nicht so gerne schreiben, sondern äh lieber Karten spielen, auch äh für die haben wir etwas vorbereitet. Ähm ich sage extra Karten spielen. Ihr habt jetzt ähm ich glaube.
Philipp: War's jetzt gerade vor Kurzem erst zum fünfjährigen in dieses E-Autoquartett aufgelegt, ne?
Marcus Zacher: Mhm. Genau. Ja, Bernd, das war so ein bisschen so ein Gadget, was wir uns hier zum fünfjährigen haben einfallen lassen.
Marcus Zacher: Dass wir nicht die Ersten waren, die ein E-Autoquartett äh veröffentlicht haben, ist einer der Vorgänger, der liegt auch bei mir aufm Schreibtisch. Ähm genau, wir haben aber,
Marcus Zacher: tatsächlich irgendwann mal, also die Idee dazu kam, dass wir äh in einem in einem Artikel hatten wir ähm so.
Marcus Zacher: Ja virtuell erstellte Elektroautokarten sozusagen genutzt um das Thema so ein bisschen zu visualisieren und da kam dann,
Marcus Zacher: erstaunlich viele Anfragen, ja das ist ja voll cool, wo gibt's denn dieses Quartett dazu, das hätte ich gerne gesagt, ja das ist leider alles nur hier virtuell entstanden,
Marcus Zacher: aber wir haben dann die Idee immer irgendwie im Hintergrund gehabt und das war dann ein guter Aufsatzpunkt hier zum Jubiläum, ein E-Autoquartett aufzulegen.
Marcus Zacher: Und haben da uns dann auch drauf fokussiert, dass wir nur Fahrzeuge drin haben, die wir jetzt auch in den letzten zwei Jahren ungefähr äh getestet haben.
Marcus Zacher: Deswegen ist das eine oder andere E-Auto dann vielleicht noch nicht dabei, weil wir's eben noch nicht gefahren sind, aber es kam ja auch schon wieder, kommen ja auch schon wieder neue Fahrzeuge dazu. Und von, ja, diesen Quartett, also man kann's einerseits bei uns im Aboshop bestellen.
Marcus Zacher: Für knapp zehn Euro. Oder ähm ihr könnt es auch hier beim Clean Electric Podcast ganz einfach gewinnen.
Marcus Zacher: Nicht nur das. Äh wir haben auch noch dazu ähm ein paar Abos für das Magazin ähm mitgebracht, die wir hier ebenfalls verlosen möchten. Und ich hatte am Anfang so gesagt, na ja, vielleicht machen wir irgendwie,
Marcus Zacher: fünf Abos und dann äh habe ich nochmal Rücksprache mit Links gehalten und dann kam nur die Rückmeldung ja ich soll nicht so knauselig sein. Wir bieten hier 5undzwanzig Abos an.
Philipp: Fünfundzwanzig ja wow,
Philipp: 25 Jahresabos der Elektroautomobil. Das ist natürlich nice. Das äh finde ich sehr cool. Und auch was die Quartette angeht
Philipp: da äh das nahm ja seinen Lauf, als wir uns auf der Messe getroffen haben, ne? Da hattest du einen einen Heft und ein Quartett dabei, so zum zum Rausgeben an Leute und ähm,
Philipp: Sprachen wir über diese Spiele und kamen natürlich auch übers Kartenspiel, äh das ja auch schon gab in, ich glaube sogar dann schon zwei Auflagen. Ähm man muss ja nicht immer mit einem
Philipp: der erste sein, nur um Sachen nice zu machen, ne. Das sage ich mal gleich dazu gesagt. Das geht ja nicht darum, immer mit einem der Erste zu sein.
Philipp: Da kann man über dieses Kartenspiel auf, ja, das könnte man ja im Podcast irgendwie den den Leuten auch zur Verfügung stellen. Vielleicht schickst du mir mal ein paar
Philipp: Und da habe ich gedacht, ja, schickt er mir jetzt irgendwie so fünf. Ich habe halt jetzt so ein Kästchen mit zehn Quartetten auf dem Tisch und ihr.
Philipp: Stoppt die jetzt nochmal um 15 auf, sodass wir dann 25 Quartettspiele und 25 Jahresabos hier verlosen können,
Philipp: Weil wir euch ja lieb haben euch Hörerinnen, machen wir das so einfach wie's geht. Ihr schreibt eine Mail an Verlosung at Clean Electric Punkt DE.
Philipp: Und eigentlich müsste ja faktisch gar nichts reinschreiben. Wäre ganz schön, wenn er irgendwie im oben so was hat wie EAM Verlosung oder so. Äh,
Philipp: Aber am Ende ist total egal, was da drin steht, Hauptsache, wir haben eine E-Mail-Adresse von euch. Ich werde das dann
Philipp: nach Ablauf der Zeit, die gebe ich dann auch gleich noch durch, wann das Ganze endet, äh werde ich das durch so ein
Philipp: random Dingsbums irgendwie im Internet jagen, ne, ich stelle den ganzen Namen oder E-Mail-Adressen zusammen, jagt die da durch, werde 25 Leute aus die Quartette gewinnen und 25 Leute, die Abos gewinnen, die kontaktieren wir dann.
Philipp: Und dann,
Philipp: Brauchten wir erst eine Adresse, wo wir Sachen hinschicken können. Also bitte nicht einfach Leute Adressen schicken. Ich will die gar nicht wissen. Behaltet die ruhig für euch, bis wir euch danach fragen. Schickt eine Mail an Verlosung der Clean Electric DE. Machen könnt ihr das, bis einschließlich 18. Dezember.
Philipp: Das klingt sehr willkürlich gewählt
Philipp: Aber wir haben uns darüber Gedanken gemacht, dass das der letztmögliche Zeitpunkt ist, wo man diese Quartette dann noch losschicken äh kann, sodass ihr sie vor Weihnachten noch bekommt mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit. Denn das ist so irgendwie ein nicer Zeitpunkt, was geschenkt zu bekommen, haben wir uns gedacht.
Philipp: Also E-Mail an Verlosung der DE bis zum 18.12. Wir wählen dann über irgendeine randamizer aus dem Internet
Philipp: Gewinner innen aus. Es gibt 25 Katette, es gibt 25 Jahresabos und das Ding mit den Markus kannst du ja vielleicht noch kurz erklären, wie das dann funktioniert. Dann ist ja noch viel einfacher als ein Quartett zu bekommen, oder?
Marcus Zacher: Genau, also die Gewinnerinnen bekommen dann einen ähm Gutscheincode und den kann man dann einfach bei uns im Aboshop auf Elektroautomobil Punkt com
Marcus Zacher: einlösen. Man klickt sich dann halt entweder ein E-Paper Jahresabo oder eben ein Print-Jahresabo, gibt dann beim Bestellprozess,
Marcus Zacher: Gutscheincode ein und dann bekommt man für ein Jahr das Magazin und ähm das ist dann auch so, dass ich das nicht, also ist ja so ein Gewinn Gutschein sozusagen, der verlängert sich dann nicht automatisch. Also man muss da keine Angst haben, dass dann danach plötzlich noch.
Marcus Zacher: Viele Hefte ins Haus flattern, obwohl man das gar nicht vielleicht will, aber vielleicht möchte man ja auch doch.
Philipp: Das stellt sich dann raus, ne. Vielleicht lernt man's ja dann lieben ganz schnell nachm zweiten Heft oder so.
Philipp: Ja, sehr cool, ganz herzlichen Dank an dich Markus und äh die restliche Kuh von Elektroautomobil, dass sie uns das hier zur Verfügung stellt,
Philipp: hoffe, es ist für diejenigen, die hier zuhören, so einfach wie ich mir das gerade vorstelle. Ich finde, das ist äh eine sehr niedrige Hürde, die es da zu nehmen gibt,
Philipp: und äh ihr hört das wahrscheinlich schon raus. Für uns äh kommt dabei gar nichts rum und das ist auch richtig und gut so. Das interessiert uns alles nicht. Wir brauchen keine Daten von euch. Wir brauchen keine Twitter, Follower oder Instagram-Likes irgendwie nur dadurch, dass wir euch dafür was schenken.
Philipp: Könnt das nämlich ja auch gerne einfach so machen, ohne dass wir euch was schenken. Dass man nebenbei. Aber macht ihr das sowieso
Philipp: Also, ich meine, wenn jemand eine wohlwollende Community hat, dann sind das, glaube ich. Wir weiß nicht, wie's bei den anderen ist, aber bei uns ist halt einfach großartig. Nach wie vor
Philipp: wunderbare Leute, die hier zuhören. Ich mag euch alle sehr. Gut. Dann sind wir, glaube ich, mit dem EAN Thema für heute erstmal durch.
Philipp: Und an der Stelle muss man womöglich auf die Uhr gucken, Markus, du hast so bis siebzehn dreißig angepeilt. Wir sind jetzt grade mit dem Titelthema durch. Ähm willst du, willst du noch Supercharger quatschen oder bist du raus für.
Marcus Zacher: Vielleicht können wir auch noch ein bisschen verlängern. Also ich würde mir gerne noch ein bisschen die Zeit nehmen, weil noch so ein paar coole Themen dran sind. Ähm die ich auch gern meinen Senf dazugeben würde.
Philipp: Die Themen sind schon einfach einmalig wie immer, ne? Da gehen wir aus dem Thema raus und beschäftigen uns mit der News-Ecke
Philipp: Markus bleibt einfach, solange er Zeit hat und sagst dann so zum Themenwechsel einfach Bescheid, ob das nächste noch schaffst,
Philipp: oder nicht und dann würden wir dich dann eben gegebenenfalls verabschieden. Schauen wir doch mal, was die News-Ecke heute so hergibt. Pre-Show, Hörerinnen wissen mehr und sehen schon das Thema,
Philipp: öffnet die super Charger für Fremdmarken auf sich zuströmen. Wie auch auf allen anderen Medien. Darüber kann man lesen, darüber kann man Videos gucken
Philipp: man kriegt's an jeder Ecke mit. Äh wenn man in den Niederlanden wohnt, dann kriegt man's eventuell sogar im Supercharger mit, denn nur dort,
Philipp: passiert das im Moment, ne? Es gibt dieses auf die Niederlande, auf bestimmte Supercharger in den Niederlanden begrenzte Pilotprojekt, dass Tesla jetzt fährt. Das hatten wir ja schon angekündigt und äh selber hat das ja schon seit langem immer wieder gesagt.
Philipp: Dass dieses Netz prinzipiell jeder benutzen kann. Ich glaube, er hat sich immer gewünscht, dass so Autohersteller herkommen und sagen, ey, das wäre total cool.
Philipp: Wenn wir da kooperieren und unsere Autos dann auch bei Tesla laden können, das ist aber tatsächlich nie passiert. Lieber haben sich ja dann so verschiedene Grüppchen gebildet
Philipp: das Energieanbieter sind oder verschiedene Autohersteller, die sich zusammengesetzt haben, um Ladenetze zu etablieren, ne, ob's jetzt hier ist oder Stylantis, haben wir gerade letzte Episode drüber gesprochen.
Philipp: Da wird viel dran gearbeitet äh und das ist ehrlich gesagt auch gut. Ne, kannst nicht nur die Autos hinstellen, sondern die wollen auch irgendwo geladen werden. Aber mh das dicke Ding.
Philipp: Ist halt die Öffnung der Supercharger jetzt zumindest in einem Pilotprojekt bei Tesla für alle Marken, also jedes Fahrzeug, das ein CCS Stecker,
Philipp: insitiert bekommen kann, kann dort auch Strom beziehen. Und zwar maximal einfach. Registrieren in der Tesla-App, öffnen,
Philipp: Supercharger Nummer auswählen, keine Ahnung, zum Beispiel drei A oder so und dann äh fließt der Strom. Eigentlich easy oder? Also ich einfacher kann's nicht sein.
Marcel: Also kann man sich so vorstellen, ne? Ähm letzten Endes ähm du arbeitest hauptsächlich über die App ne und von daher weiß.
Marcel: Weiß man ja oder weiß die App wo man steht. Das heißt, es wird im optimalen Fall der richtige Supercharger direkt schon ausgewählt oder man tippt auf der Karte entsprechend diese rote Fahne an, so wie wir sie in den Tesla,
Marcel: Bildschirm auf dem äh Tablet quasi unter dieser ähm super Charger-Option sehen. Und ähm ja, dann wählt man aus. Man hat hoffentlich äh offensichtlich vorher eine Zahlungsart hinterlegt. Ne und dann ähm ja,
Marcel: Stecker reinstecken, ähm auf Store auswählen und los geht's.
Philipp: Maximal einfach, man kann jetzt auch, wenn man nicht in den Niederlanden ist, in seiner Tesla-App, die ja jeder runterladen kann, auf
Philipp: Laden Sie Ihr Nichtteslauffahrzeug aufklicken, das habe ich heute ausprobiert, das geht bei jedem jetzt
Philipp: Allerdings äh ist die nächste Meldung, die man dann bekommt natürlich ja, ist kein Supercharger in der Nähe, sorry. Äh es funktioniert natürlich nur für die in den Niederlanden, die jetzt grade da freigeschaltet sind, ne? Aber potenziell kann man auch äh mit einem,
Philipp: In Deutschland befindlichen Tesla-Account und Handy. Das Ding,
Philipp: schon mal so einrichten, dass in dem Moment, wo die Supercharger frei werden, ich meinen, keine Ahnung, Kona, E-Soul, Ionic,
Philipp: ID drei, ID4, sonstiges Fahrzeug hier einfügen, einfach im Supercharger laden kann. Das äh wird schon auf jeden Fall spannend. Und es gibt so ein paar Leute.
Philipp: Die sind so richtig würde diese Person, auf die ich anspiele wahrscheinlich grade sagen,
Philipp: Ähm folgendes, wir haben über das Thema natürlich auch unter uns gesprochen und in unseren Singlegruppen geschrieben und so weiter und so weiter. Wir
Philipp: sprechen ja nicht nur miteinander, wenn wir diese Sendung machen, sondern haben natürlich laufend Kontakt und äh schießen diese Themen immer zwischen uns hin und her und dieses hat äh ganz besonders räsoniert mit Julia. Der ist einfach komplett ausgerastet, als es dann losging
Philipp: man tatsächlich jetzt seinen Nichthässler an den Tesla Supercharger stecken und auch Strom beziehen kann. Und ähm,
Philipp: Das hat ihn dazu veranlasst, dass er gesagt hat, ich muss auf jeden Fall was beitragen, ich kann bei der Sendung nicht dabei sein, aber ich mache euch ein Audio. Was hat er gemacht, Herr Bursche? Elf Minuten Audio produziert. Ich könnte das jetzt einspielen, da wäre das Thema erledigt. Er hat natürlich
Philipp: alle Aspekte genannt, alles recherchiert, alles bewertet und ein Fazit gezogen und das auch noch in einer super rauchigen Erzählstimme, weil da gerade krass erkältet ist.
Philipp: Sich anhört wie so ein Gute-Nacht-Geschichten-Opa. Ja ähm
Philipp: Das war jetzt im Endeffekt nicht ganz das, was ich äh mir erhofft hatte, denn am Ende soll es ja hier ein Gespräch sein, ne. Marcel ist hier. Markus ist hier. Ich bin hier. Und jetzt habe ich äh gestern Abend
Philipp: diese diese Audiodatei von in so Sinnabschnitte unter unterteilt, ja? Zerschnitten in einzelne Stücke, die irgendwie.
Philipp: Sinn ergeben, wenn man sie einzeln nimmt. Und die würde ich jetzt alle mal so nacheinander einspielen.
Philipp: Zu verschiedenen Themenbereichen, das hören wir ja dann jetzt gleich, was Junior zu sagen hat. Die hören wir uns an,
Philipp: Und mit dem arbeiten wir dann einfach. Und wenn wir zum nächsten Thema kommen, sagt halt Julian wieder was und wir arbeiten dann wieder damit. So und dann haben wir sozusagen.
Philipp: Ein virtuelles Gespräch mit einer Person, die gar nicht hier ist. Ist doch auch irgendwie spannend. Ich weiß nicht, ob's funktioniert, aber das hindert uns natürlich nicht daran
Philipp: das auszuprobieren und deswegen klicke ich jetzt hier mal auf play. Der erste Teil ist ein bisschen länglich, weil er äh sich da auch Zeit nimmt, noch mal hallo zu sagen. Und äh wie er halt so ist,
Philipp: zu reden, zu reden und zu reden, aber ich spiele das mal ein. Wir hören uns das an und dann reagieren wir einfach auf das, was er sagt.
Julien: Hallo Jungs im Hauptstadtstudio, hallo liebe Hörerinnen.
Julien: Kölle Alaaf aus Kölle am elften im Elften. Nein, ich bin nicht endlich im Stimmbruch, sondern einfach nur ein bisschen heiser und ich verspreche euch auch, dass ich nach dieser Aufnahme wieder weiter meinen Tee mit Honig trinken werde, sogar recht fleißig.
Julien: Tesla öffnet die super Charger zehn Standorte in den Niederlanden zunächst als Pilotprojekt. Zunächst auch nur für niederländische User, äh der App von Tesla. Aber mittlerweile auch für deutsche User, also nicht für alle,
Julien: Das ist komisch ähm wie die das verteilen. Anscheinend äußerst ein äh Rollout in Wellen bei mir in der App. Hm ich habe mir sie natürlich sofort runtergeladen,
Julien: kann ich mit einem deutschen Account schon,
Julien: mich äh freischalten. Natürlich ist auch Elon Humor, dass die Welt ab jetzt am Supercharger aufgeteilt wurde.
Julien: In Tesla und Nichttesla-Fahrzeuge, ja? Ähm aber es ist prinzipiell so, dass alle mit CCS laden können,
Julien: wenn man diese App hat und dort angemeldet ist und dann fährt man zum Stall, die ja sind in Nummern mit A und B.
Julien: Und dann sucht man sich diese Nummer in der App aus, klickt drauf,
Julien: das Kabel rein oder ich glaube eigentlich ist es sogar andersrum, erstes Kabel und dann in der App auf die Nummer klicken und dann geht es los. Man sieht dann auch mit wie viel KW man da jetzt und man kann in der App dann auch wieder den Ladevorgang beenden.
Julien: Aber warum ist das jetzt so ein Ereignis und warum bewegt mich das trotz fast nahezu fehlender Stimme.
Julien: Sprachnachricht dazu aufzunehmen und euch zu schicken und sie in dem Podcast zu setzen.
Julien: Gibt's denn schon diesen Traum der offenen Supercharger? Ich glaube eigentlich schon bevor es den ersten Supercharger gab. Und die Frage ist ja warum?
Julien: Mobilität.
Julien: Ist er ganz grundsätzlich erst mal per Definition etwas, was nicht an der Grenze aufhört. Ja, ähm ich möchte jetzt hier nicht irgendwie psychologisch herkommen oder so, aber Mobilität ist etwas, was ähm mit Freiheit zu tun hat, ja? Das ist,
Julien: ich fahr,
Julien: von A nach B und es ist egal, ob A nach B über Polen führt, über Portugal, was auch immer, ist es da, wo ich hin möchte und das war bisher möglich und es soll auch im Neuen möglich sein und,
Julien: ähm dieses super Charger-Netz hat genau das ermöglicht, eben durch diese unglaubliche,
Julien: ähm Bandbreite von Standorten in ganz Europa ähm und auch der Welt, ja.
Julien: Kann man sagen, mal eben so okay, mal eben nach Gibraltar, nach Portugal, nach Kroatien, no voice, ja? Und ganz ehrlich, welches Netzwerk außer dem Supernetzwerk bietet das?
Julien: Mit der Zuverlässigkeit vor allem. Richtig, das Tankstellennetz, ja und deswegen ist das so ein großes Ding, warum,
Julien: man sich in der Elektroautowelt damit schon so lange mit befasst, dass man das super Charger-Netz, wenn man nicht Tester fährt, gerne öffentlich hätte.
Julien: Man wird Zuverlässigkeit und man will Standorte überall und am besten sind die Standorte auch noch so groß, dass ich weiß, erstens die Säule funktioniert,
Julien: und zweitens, sie ist überall und drittens, wenn ich dort ankomme, dann gibt's auch noch einen Platz für mich frei. Und.
Julien: Es gibt einfach kein Netz de facto in Europa oder sonst wo auf der Welt, was diese Qualität hat.
Julien: Was drankommt in Europas aber auch hier ist man durchaus auf einem anderen Level ähm was äh Zuverlässigkeit und Quantität wie auch Qualität angeht, ja. Und ich meine wir erinnern uns an den Ladesäulen Infrastruktur zwanzig 20.
Julien: Ladesäulen müssen einfach funktionieren, Punkt. Und Tesla hat bisher enorm gut bewiesen, dass das geht.
Philipp: Da der rechte, geile Stimme, oder?
Philipp: Ich hoffe diese Sprachnachricht bekommen und habe mir erst gedacht, um Gottes Willen, ein Junge, was ist denn mit dir passiert? Ja, aber ähm rein inhaltlich, weiß ich nicht.
Philipp: Seht ihr das anders? Also der Vergleich mit dem Tankstellennetz, da muss man natürlich erstmal grinsen, aber im äh Endeffekt hat er natürlich Recht, ne. Was haben wir was haben wir mit dem Tankstellennetz? Egal, wo du eine brauchst, ist eine,
Philipp: egal wann du da hinkommst, kannst du in der Regel da auch tanken. Äh egal, wie du bezahlen möchtest, kannst du halt da bezahlen.
Philipp: Mir ist es in 25 Jahren Autofahren, also so lange fahre ich noch gar nicht, aber ja doch ungefähr,
Philipp: also in vielen Jahren Autofahren nicht einmal passiert, dass ich an einer komplett diskutionalen Tankstelle laden wollte, tanken wollte, dann steckst du den den Rüssel den Tankstutzen. Mir fehlen die Wörter für diese Sachen. Das ist so lange her alles.
Philipp: Und da kommt dann kein raus, ist mir noch nie passiert. Ja und das ist glaube ich der Punkt, den ich hier machen möchte,
Philipp: das Netz ist groß, das Netz ist zuverlässig und es ist maximal barrierefrei und das ist das, was wir brauchen, ne. Deswegen ist es schon auf jeden Fall ein großes Ding.
Marcus Zacher: So das Thema Barrierefreiheit ähm nach den neuen Vorgaben, die man ja jetzt hier auch schon wieder zusammengeklöppelt hat mit DC-Kartenterminal und so weiter. Ähm wahrscheinlich ja doch wieder,
Marcus Zacher: ja schwierig wird für Tesla also,
Marcus Zacher: schnell genug, wenn sie es zum Beispiel in Deutschland in Betrieb nehmen wollen oder öffnen wollen, das tun, bevor dann die neuen Ladesäulenverordnungen dann greifen und sie dann da irgendwie auch noch ein,
Marcus Zacher: Kreditkartenterminal ähm vorsehen müssen. Es muss ja nicht an jeder an jedem Store sein, aber irgendwo in dem Ladepark müsste eins sein,
Marcus Zacher: ich auch glaube, wenn Tesla merkt, dass ich damit Geld verdient ist, dann werden sie das auch tun und hinbekommen. Ähm.
Marcus Zacher: Ja, aber natürlich hat äh schon völlig recht, dass das einfach das Zuverlässigste und größte Netzwerk hier in Europa ist ähm und
Marcus Zacher: Ich weiß auch noch, wie dass man sehr häufig von Leuten, die jetzt nicht so tief in der E-Mobilität stecken
Marcus Zacher: dann auch gehört bekommt ja Tesla die bauen da ihre Ladesäulen, ist doch Quatsch, wenn da jetzt jede Anbieter sein eigenes Netz bau
Marcus Zacher: und dann dann sollen die die gefälligst öffnen und dann muss man halt mal sagen, ja gut, das hat halt Tesla aber auch alles aus eigener Tasche bezahlt. Die haben da keine Subvention bekommen. Ähm sie haben sich selber drum gekümmert. Ähm aber natürlich haben sie in gewisser Weise einen Punkt
Marcus Zacher: Vielleicht nicht erstrebenswert ist, wenn nachher jeder Konzern oder jeder Hersteller da sein eigenes Ladenetz aufbaut. Also insofern ist es zu begrüßen.
Marcus Zacher: Die.
Philipp: Ja zu dem zu dem äh prinzipiellen Vor dann nach Öffnung und so weiter. Da darf man natürlich nicht vergessen, wie dieses Ladenetz entstanden ist, ne. Deshalb hat gesagt, wir wollen vollelektrische Autos zur Verfügung stellen und wir sehen, die Leute müssen das irgendwie laden,
Philipp: Also liefern wir diese Autos und das dazugehörige Ladenetzwerk, ne? Und deswegen ist es halt auch ein,
Philipp: Tesla spezifisches oder für Tesla-Fahrerinnen gemacht.
Philipp: Keine offenes und kein schon immer für jeden zugänglich ist, ne. Das kommt ja aus einer Zeit, da haben alle anderen über das Baum von Ladesäulen gerade erst angefangen nachzudenken beziehungsweise überhaupt noch nicht nachgedacht.
Philipp: Als Tesla kam mit den Fahrzeugen und den ersten Superchargern, da haben die hiesigen Autobosse noch in Model Ixen gesessen, drüber gelacht und sich beim Rausgehen in den Kopf gestoßen. Ihr wisst genau, wen ich meine, ne?
Philipp: Alle gesehen damals und diese Überheblichkeit und diese Ignoranz ähm im im Gegensatz
Philipp: Dazu äh finde ich hat auf jeden Fall nicht die besseren Ergebnisse zur Verfügung gestellt, die wir heute haben. Ja, jetzt hast du ein geschlossenes Netz für den Moment noch. Ähm
Philipp: Natürlich ist es äh überhaupt nicht sinnvoll, wenn jeder Hersteller sein eigenes baut. Natürlich muss das Ziel sein, dass egal wie viele Netze wir haben, für uns als Nutzerinnen es maximal einfach ist, da hinzugehen und es zu benutzen.
Philipp: Mir muss halt auch völlig egal sein dürfen ob da
Philipp: oder äh Tankkontrast oder Tester draufsteht. Das muss man halt einfach pfusch egal sein können und das ist deren Job dafür zu sorgen, das ist mir egal ist. Ne, das sehe ich schon auch so.
Marcel: Interessant an der Stelle ist natürlich auch grade der Vergleich zum Tankstellennetz, ähm weil einerseits,
Marcel: haben Teslas von Grund auf ja eine sehr hohe Reichweite und ähm viele Tesla-Besitzer können ihr Fahrzeug zu Hause laden, das heißt ähm,
Marcel: diese diese einmalige Akku-Reichweite, die hat man eigentlich immer irgendwie so laden können, ne. Dazu muss man jetzt nicht den den Aldi-Lader suchen oder äh gucken auf einen äh fünfzig KW
Marcel: Charger zuschauen, äh dass man dahin kommt oder ist da in einer Nähe gebaut wird, sondern es geht ja grundsätzlich um äh das Langstreckenfahren, ne. Es war ja immer ein Thema.
Marcel: Ihr Autos kommen nicht so weit und du kannst äh damit nicht nach Spanien fahren. Und das äh Super-Charger-Netzwerk ist ja genau für solche Dinge gedacht,
Marcel: entspannt äh irgendwo hinreisen und an den Achsen ähm für einen Ladepunkt zu sorgen. Und dann der auch noch ausreichend schnell den Akku wieder füllt. Ja und das ist das ist ja quasi das, was eigentlich das.
Marcel: Das Argument für den Tesla war,
Marcel: warum man sich den gekauft hat. Also für die, die es gemacht haben. Äh weil man sich darauf verlassen kann und weil ähm immer genügend dort vorhanden waren.
Marcel: So und äh natürlich äh merken wir ja auch, also ich persönlich fahre ja auch relativ häufig mal nach Berlin, mal nach Heidelberg, nach und so weiter. Ähm,
Marcel: Und gerade wenn dann so Ladenetze zusammenfallen auf einen Punkt, ne, dann stehe ich halt da,
Marcel: eine Kaffeetasse, stecke hinten äh den Stecker rein und gucke dann zu, wie andere versuchen an einem Ayonity Lader zu laden. Und dann siehst du den auf einmal, ja der steckt ran, der steckt wieder ab,
Marcel: Er steckt dran, er steckt wieder ab, wechselt den Store, äh steckt ran und wenn er Glück hat, lädt er dann. Ähm dann kommt der Nächste und dann sitzt du eigentlich nur da und,
Marcel: hoffentlich kommt der Nächste und hat Glück mit der anderen Ladesäule, die gerade nicht funktioniert hat. Und da merkt man halt einfach, wie gut es ist. Ähm,
Marcel: auch schade dann für denjenigen, weil der sieht mich natürlich dort stehen mit dem Kaffeebecher, ne? Und äh im besten Fall packe ich ihn grad zusammen und fahre wieder weg, weil der Ladevorgang fertig ist.
Philipp: Ja, da stellt sich dann natürlich die Frage, gibt jetzt Tesla da einen Unique Selling Point auf? Ist das eine blöde Idee, das zu machen? Darüber hat sich Studierenden natürlich auch Gedanken gemacht. Mal hören, was er sagt und dann schauen wir mal, was wir sagen.
Julien: Kann man natürlich sagen gibt Tesla die Kronjuwelen auf. Ja.
Julien: Äh es gibt Argumente für und wieder. Ich denke aber nein, weil Tesla ist nicht dumm, ja? Die wissen, was sie machen und die machen das nicht erst seit gestern.
Julien: Die machen E-Mobilität schon deutlich länger als die meisten, zumindest in der Skalierungsebene wie die unterwegs sind.
Julien: Und man muss auch sagen, dass Tesla mit dem Schritt das jetzt zu öffnen natürlich auch möglichen zukünftigen Gesetzen vorauskommt,
Julien: sie eventuell sowieso dazu verpflichtet hätten. Und jetzt können sie die Supercharger öffnen zu ihren Konditionen, so wie sie's wollen und zwar so, wie sie's selber steuern möchten.
Julien: Dann ist es natürlich auch so, dass Tester komplett in eigener Hand hält, wie und was und wo sie öffnen. Ja, also machen sie jeden Standort auf oder machen sie ähm nicht jeden Standort auf.
Julien: Und äh da können Sie aktuell sehr viel ähm selber steuern und durch eine steigende Auslastung. Das sagt ja auch zum Beispiel Fastnacht ganz öffentlich.
Julien: Eine steigende Auslastung sorgt dafür, dass der Strom an der Ladesäule günstiger wird. Und wenn sie es jetzt schaffen, dass mehr Leute einen super Charger einladen,
Julien: dann wird für Testmar der Wettbewerbsvorteil unter Umständen an äh durch die Kilowattstunde, die dort im Preis dann abgegeben wird an alle User, noch günstiger, also der Wettbewerbsvorteil wächst vermutlich.
Julien: Man will ja auch in den nächsten Jahren die super Charger nochmal verdreifachen.
Philipp: Interessante Idee eigentlich, ne? Ich mache das Ding auf, mehr Leute kommen zum Laden. Der Preis singt trotzdem für die nicht mehr.
Philipp: Und äh verdiene auf jeden Fall auch dann mehr Geld, um dieses Ladenetz zu vergrößern, was ja dann, ne, so diese magischen Skalen-Effekte sind. Ähm ich kriege mehr für etwas, mach's größer und dann kriege ich noch mehr für etwas. Also ich weiß nicht, ob's so klappt.
Philipp: Sich das vorstellt, aber ähm prinzipiell ist das sicherlich von,
Philipp: Tesla-Seiten auch ein gewisses Kalkül dahinter, denn die machen ja die Sachen auch nicht immer nur aus und Dollerei, also die Flammenwerfer vielleicht, aber die anderen sagten ja eigentlich nicht, ne, dass ja, das sind ja harte, ist ja ein hartes Business dahinter und äh,
Philipp: Bisher hat's ja die Vergangenheit gezeigt, dass die meistens cleverer waren als die meisten.
Marcel: Markus du hast vorhin gerade so einen äh Punkt genannt, der den fand ich sehr interessant. Äh den Zeitpunkt jetzt diese superger aufzumachen. Ähm.
Marcel: Ist das jetzt clever oder nicht? Ähm auf der einen Seite.
Marcel: Kommen sie vielleicht gewisse rechtlichen Schritte zuvor und können da jetzt noch Sachen etablieren, die später vielleicht äh schwerer einzustellen sind. Andererseits äh grade dieses ähm diese Aus dieses Auslastungsthema sehe ich als äh,
Marcel: ähm ja auch als sehr, sehr wichtigen Punkt, weil äh machen wir uns nix vor. Wenn nicht gerade eine Urlaubszeit ist, wenn jetzt nicht gerade Reiseverkehr ansteht, äh dann stehe ich oft sehr alleine an so einem Supercharger oder äh zu zweit,
Marcel: an einem 20 Stoller oder an einem zwölf Dollar. Und äh da muss man schon sagen, äh natürlich soll äh ist es, ist das Netzwerk äh,
Marcel: gehörig zu Tesla als solches. Äh letzten Endes ähm wär's aber,
Marcel: optimaler, wenn man damit wirklich Geld verdient und es es ist auch egal, wer dann dort lädt, ne, es muss der Stecker passen und derjenige muss halt äh Geld reinwerfen und dann kriegt er seinen Strom. Lieber so,
Marcel: den Stecker benutzen als äh Spinnweben zwischen Stoll und Stecker wachsen zu lassen.
Philipp: Ja, ich glaube, die ist ich glaube, die große Schwierigkeit ist halt irgendwie, dass.
Philipp: Funktionierende Mittel zu finden, ne? Du hast Phasen, da ist nicht viel los, du hast Phasen, da ist mehr los als du Lader hast und im Schnitt ist es okay, so, ne. Ich glaube, das ist super schwierig, das irgendwie abzubilden. Ähm,
Philipp: Kann man ihnen nur wünschen, dass sie auf irgendeine Art und Weise auch ausreichend Daten herum bekommen, mit denen sie dann rausfinden, wo braucht's mehr, wo braucht's weniger und wie geht man damit um? Ich sage mal so, Stichwort dynamische Preise. Ne, dann wenn das Ding immer überlastet ist,
Philipp: Ist vielleicht für eine Weile dann einfach teurer, weil kommen sowieso gerade viele Leute, die die müssen, werden laden, auch für mehr Geld.
Philipp: Und die, die nicht müssen, nehmen vielleicht den nächsten, der nicht so voll ist. Keine Ahnung. Also da gibt's ja Gestaltungsmöglichkeiten. Ist jetzt nicht die Schönste, nicht die, die ich als Fahrer am liebsten höre
Philipp: so, ne? Ja, da wo immer viel los ist, da es äh jetzt aber dummerweise die Kilowattstunde auch dann teurer und zwar spürbar. Natürlich höre ich das selber auch nicht gerne, aber können wir schon vorstellen, dass über so Sachen nachdenken, weil sie's halt können.
Philipp: Im Gegensatz zu anderen Anbietern, ne? Die,
Philipp: Nicht mal eben teurer, billiger sonst wie haben, ne? Beim Tesla ist es tatsächlich so, zumindest für die Testerfahrerinnen siehst du halt dann auf dem Display vorher schon, was du bezahlen musst.
Marcel: Und du siehst vor allem vorher auch, ob frei oder nicht, ob es sich lohnt, dorthin zu fahren.
Marcus Zacher: Ja, im Endeffekt ist ja auch eigentlich dieses dynamische Pricing,
Marcus Zacher: nichts Neues. Ähm im Tankstellennetz ist das ja völlig normal und an der Autobahn ist es natürlich teurer und in Hochlasszeiten ist es auch teurer. Ähm klar ist vielleicht was, wie du schon sagst, nichts, was man sich als Fahrer jetzt wünscht. Ja, man will am liebsten immer niedrige Preise haben.
Marcus Zacher: Aber ähm jetzt haben wir auch grad eigentlich eine Situation, wo.
Marcus Zacher: Äh wo die Zulassungen an neuen E-Autos ja extrem ähm schnell ansteigt und die Schnelllade-Infrastruktur in bestimmten Autobahnen,
Marcus Zacher: zu, ja vielleicht nicht mehr mehr zur Ferienzeit, sondern auch schon an normalen Tagen teilweise nicht mehr ausreicht, also man kriegt bei ein bisschen mal bei Twitter oder so guckt,
Marcus Zacher: häufig dann so Bilder, ja hier der Unity Park Y mit vier mit vier Ladesäulen, der ist eigentlich schon komplett ausgelastet, dann ist vielleicht noch eine kaputt.
Marcus Zacher: Sind zwar schon zwei äh weitere vorbereitet, aber eben noch nicht installiert. Und das liest man inzwischen immer häufiger und man sieht's auch selber. Also es gibt jetzt inzwischen schon oft Fälle, wenn ich um unterwegs bin. Du kommst Pionity an,
Marcus Zacher: alles belegt und ja dann würde man sich schon freuen, wenn man dann neben einem von den Teslasteckern nutzen kann, selbst wenn er ein bisschen teurer ist.
Marcus Zacher: Inzwischen ist auch viel mehr dieses Thema nicht mehr in den letzten Cent daraus zu quetschen, sondern oft.
Marcus Zacher: Ähm gerade wenn man auch dienstlich unterwegs ist, dann geht's einem doch um Komfort und Zeit und dann will man einfach laden und oft muss man ja heute bei den Autos.
Marcus Zacher: Bei den Reichweiten, die die haben, die auch nicht mehr komplett vollladen, sondern oft geht's ja darum, mal schnell hundert, hundertfünfzig Kilometer. Und wenn dann die Kilowattstunde halt mal sechzig Cent kostet, ja, dann kann man das, glaube ich, verkraften, ist nicht schön, aber ist dann halt so.
Marcus Zacher: Und von daher ist jetzt vielleicht wirklich ein guter Zeitpunkt, wenn man sieht, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur nicht wirklich hinterherkommt. Da kann im Prinzip Tesla ein bisschen.
Marcus Zacher: Druck aus dem Kessel nehmen und davon aber auch profitieren.
Marcus Zacher: Vielleicht auch die Tesla-Fahrer innen nicht zu verärgern, könnten sie ja natürlich auch versuchen, bestimmte Anzahlen von dort sozusagen vorzureservieren, die dann nur Tesla,
Marcus Zacher: Nutzer auch freischalten können.
Marcus Zacher: So eine Variante und das könnte man hochdynamisch machen. Ich glaube, wenn jemand dazu in der Lage ist, dass ähm geschickt per Software zu steuern, dann ist es Tesla.
Marcel: Was ich äh nachher auch noch sehe ist, äh dass es nicht also dass das ein Ladenetzwerk nicht der Unique Selling Point ist, sondern dass man Tesla ja auch ähm
Marcel: vielen Leuten aus Überzeugung äh kauft. Ähm dann das Preis-Leistungs-Verhältnis das Auto an sich ähm auch eine Rolle spielt, ne? Weil wo kriegt man halt schon dann fast 350 PS starkes Fahrzeug äh für, ich sage mal,
Marcel: zweiundvierzig, 5undvierzigtausend Euro äh und dann halt die anderen Gadgets dieses Ding einfach noch mitbringt und da ist ähm das super Charger-Netzwerk,
Marcel: einen Punkt, aber nicht der Unique Selling Point aus meiner Sicht.
Marcel: Also ich lade heute auch an vielen äh anderen Stellen, weil sich die Situation ergibt. Ich fahre halt auch nicht zum Super Changer, obwohl ich weiß, ich habe nach siebzigtausend Kilometer frei, ähm weil das Ding einfach äh äh.
Marcel: Weniger komfortabel ist, ne? Ist jetzt meine Garage zum Beispiel.
Philipp: Ja, guter Punkt, das ist auf jeden Fall eine Entwicklung drin, ne, die die Idee von, das ist ein der ein ein,
Philipp: Eine Besonderheit von Tesla, dass du das hochfunktionale relativ dichte immer verfügbare, einfach zu bedienende Ladenetzwerk dazu bekommst, schätzen äh unterschiedliche Leute offensichtlich auch unterschiedlich wichtig ein.
Philipp: Ich meine, wenn du ein Auto fährst wie meins, das bis vor kurzem auch gar nicht woanders laden konnte, außer dann AC elf KW, ne? Ähm da siehst du das natürlich anders. Für mich oder für jemanden mit einem zwanzig sechzehn, siebzehn,
Philipp: äh Model S oder sowas, das kein CCS kann, da ist das natürlich ein Unique, seinen Points, ne, wo wo sonst würdest du den Laden wollen. Ich kann mir das nicht aussuchen.
Philipp: Und deswegen ist das äh für für Leute wie mich oder Leute, die ähnliche Fahrzeuge fahren, wie ich sicherlich gar nicht unerheblich dieser Punkt mit dem Ladenetz, ne. Und wenn du dann,
Philipp: unter Umständen an einen Supercharger kommst, der knackvoll ist mit Autos, die alle keine Teslas sind, die aber alle woanders laden könnten, da musst du dich schon daran erinnern, was Stefan im Max Move Video gesagt hat. Leute, seid lieb zueinander.
Philipp: Ne? Wir wollen ja alle nur laden. Äh das ist natürlich ein wichtiger Punkt und womöglich potenziell durchaus auch ein Problem, wo wir uns ja mit äh dem Thema Probleme auch gleich mal beschäftigen und von Julia einleiten lassen könnten.
Julien: Jetzt gibt's natürlich Probleme, ja? Das Kabel beim Supercharger ist zu kurz,
Julien: Das ist ja so ein enorm dünnes äh kurzes Kabel, was genau da passt,
Julien: äh wo die ähm Teslan ihren Ladeport haben, nämlich hinten links, wenn mich nicht ganz anders täuscht und man nimmt quasi, wenn man rückwärts einparkt, immer den, der hinten links hinter einem ist. Jungs, korrigiert mich, wenn ich das gerade falsch sage.
Julien: Ähm es ist, könnte natürlich sein, dadurch, dass die Ladeporz bei allen anderen Autos irgendwie immer woanders sind und nicht normiert.
Julien: Man sich dann gegenseitig blockiert, weil der ähm sagen wir mal der zum Beispiel, der hat das zwar vorne, der aber das,
Julien: ähm die Ladeklappe ist so ähm gebaut, dass man dann den linken nehmen müsste von vorne, also den rechten von hinten.
Julien: Parkplatz blockieren oder man hat einen Audi e-tron, der generell auf der anderen Seite, denn ähm.
Julien: Dem Chargeboard. Ja, würde ich sagen, ja. Das ist alles richtig, aber ich glaube, wenn Tesla eins kann.
Julien: Also eine Sache, wenn man sich auf eine Sache reduzieren müsste, dann ist das Tesla kann agil.
Julien: Kann schnell und ähm agil auf neue Situationen reagieren. Und nur mal als Erinnerung, als das Model drei in Europa auf den Markt kam, mit CCS-Anschluss.
Julien: Hatte noch kein Supercharger in Europa, überhaupt ein CCS Kabel.
Julien: Und heutzutage ist das gar kein Thema mehr. Also vermutlich ist es wie immer bei Tesla die Anfangszeit wird hässlich und dann wird ganz oft nach links gesteuert und dann vielleicht dreimal nach rechts und dann wieder am Ende links abzubiegen.
Julien: Aber am Ende wird sich keiner mehr drüber nach äh drüber aufregen, was am Anfang war. Das ist zumindest mein Eindruck davon.
Philipp: Vergangenheit zeigt auf jeden Fall, dass es ging. Die Vergangenheit hat auch gezeigt, dass es gar nicht so einfach war, aber.
Philipp: Endeffekt tatsächlich so dieses ja die super Charger können jetzt auch CCS, das äh ging erstaunlich schnell, ne? Andere machen daraus
Philipp: Jahrelange Projekte und zwar machten sie die das erste Jahr nichts außer dem außer das Projekt zu planen
Philipp: Dann fangen sie an irgendwie Dinge zu machen. Und bei Tesla wurde darüber geredet, ach so, ja, jetzt hier CCS, da in in Europa und in Deutschland ist eine gute Idee. Ja und äh das das machen wir jetzt mal und irgendwie einen Tag später kamen die ersten Fotos von Stores, die ein zweites Kabel hatten.
Philipp: Das geht tatsächlich sehr schnell und ähm ich glaube, das liegt tatsächlich auch wie schon sagt, an der Denke.
Philipp: Die in dieser Firma herrscht, ne? Du du du siehst nicht diese Hürde
Philipp: und über und musste jetzt hier mal ein Gremium bilden. Das sind dann projektweise versucht rauszufinden, wie man das macht, sondern die sehen das Problem
Philipp: nehmen das in die Hand und dann machen die das und das ist nicht immer gleich geil, aber es ist auf jeden Fall relativ schnell funktional, ne? Und ich bin gespannt, wie sie damit umgehen.
Philipp: Das Thema Eichrecht eben schon gesagt äh Kartenterminals ähm saubere Zähler in den in den Ladepunkten und so weiter und so fort. Beim Kartenterminal ist es egal, wie weit weg das von deinem Lader steht.
Philipp: Beim Zähler eben nicht so, ne, da ist der Weg, den der Strom nimmt, auch relevant für das, was gezählt wird unter Umständen, denn da gibt's ja auch, glaube ich, eine ziemlich genaue Vorschrift, wie weit weg das überhaupt sein darf. Von der Stelle, wo du den Strom
Philipp: also da sind schon auch Dinge, die nicht so einfach sein werden
Philipp: wäre schon mal eine Tesla-Story gesehen hat, der weiß, da ist nicht viel Potenzial, ne. Da kannst du schlechten Karten, die sie einfach jetzt dranpflanzen oder ein eichrechtskonformen Leser mal eben schnell installieren oder so. Ich glaube, das ist nicht so easy.
Philipp: Und äh das Netz ist groß genug, dass man auch nicht mal eben schnell innerhalb von drei Monaten die ganzen Dinger ersetzt durch neue Gerätschaften, die bestimmte neue Anforderungen auch erfüllen. Also das, glaube ich, ist schon
Philipp: eine echte Herausforderung. Neben diesem, wir machen das jetzt einfach mal, das zu skalieren und zwar auf äh auf einer Ebene zu skalieren, die rechtlich
Philipp: auch dann safe ist, ist glaube ich nicht so einfach. Aber wahrscheinlich ist das Pilotprojekt auch deshalb in den Niederlanden und nicht in Deutschland, weil
Philipp: weil wir uns da halt jetzt mal eben einfach machen kann und dann nicht äh der Paragrafenreiter um die Ecke kommt und sagt, oh hier, das ist aber nicht eicherechtskonform.
Philipp: So, oder? Was meinen Sie, Kollegen?
Marcel: Vielleicht haben wir auch einfach das Problem irgendwann, dass äh du überall deine Autos am super laden kannst, außer in Deutschland,
Marcel: Weil wir uns da halt im Wege stehen.
Philipp: Hat er's gesagt.
Marcel: Ja, äh ich denke mal ähm das das Kabel ist äh sicherlich ein Thema. Also die Kabelllänge ist sicherlich ein Thema für Fahrzeuge, ähm wo ich sage mal am Kotflügel kurz überm Vorderrad oder.
Marcel: Wo auch immer dann eine B-Säule zum Beispiel sich der der Ladeport befindet. Die werden natürlich entweder scheitern,
Marcel: das Kabel grundsätzlich zu kurz ist oder bei den Stores, wo zum Beispiel die Ladesäulen zwischen den Plätzen stehen, dass man da halt den falschen benutzt. Ähm aber letzten Endes ist es ja so, dass viele,
Marcel: super üppig ausgestattet sind,
Marcel: Nimmt man halt nicht den ersten, zweiten, dritten, dann immer in der vierten Story. Ne, interessant wird's dann an denen, wo man ja auch diese geteilte Leistung hat, äh AB ähm bei denen,
Marcel: neun V drei ist es eigentlich egal, weil du kannst dann jeden daneben nehmen und kriegst die volle Leistung, während du bei dem anderen dann vielleicht ausgegrenzt wirst, ne. Aber.
Marcel: Ja Thema ähm Eisrecht, das kann das kann ich so ähm.
Marcel: Schlecht bewerten. Also für mich für mich zählt das Autokinowattstunden mit, wie genau die letztendlich sind. Ist mir egal. Ähm,
Marcel: Ich bin froh, dass ich dann dort laden kann und dass ich dann dort äh meinetwegen auch Geld bezahle. Ich weiß
Marcel: äh letztendlich, dass die Ladung immer teurer sein wird als das Auto anzeigt, weil der Strom, der fließt, ist ja nicht nur zum Batteriefüllen da, sondern auch zur Klimatisierung und äh Ladeverluste sind auch überall mit dabei. Ähm,
Marcel: und von daher ist es mir persönlich egal, äh ob da jetzt zwei Prozent oder fünf Prozent mehr über die Leitung gehen.
Philipp: Das ist ja sehr gönnerhaft von dir. Ich kann mir vorstellen, dass andere Leute jetzt gerade ins Lenkrad beißen, sich sagen, was? Das ist nicht egal. Das ist wichtig.
Marcus Zacher: Eichrecht auch wirklich
Marcus Zacher: im Detail ja auch so kompliziert, weil's ja dann auch nicht nur um das Zählen der Kilowattstunden geht, sondern der ganze Abrechnungsvorgang muss dann irgendwie jetzt sauber hinterlegt sein, dokumentiert sein, ähm die Datenübertragung muss safe sein, der darf nicht rummanipuliert werden.
Marcus Zacher: Da das natürlich schon die Frage, ob das ähm.
Marcus Zacher: Schon können. Ich würde ja fast behaupten, die haben sich da schon Gedanken gemacht, weil sie ja eben schon Strom verkaufen,
Marcus Zacher: Ich weiß nicht, ob Sie da um diese Thematik bislang irgendwie rumgekommen sind.
Marcel: Also äh ich denke mal, so wie das Auto zählen kann, ähm beziehungsweise so wie nachher auch meine
Marcel: eine super Charger Nutzung in der im Teslaportal nachvollziehbar ist. Also ich kann ja jederzeit äh reingehen und kann schauen, ich war an dem und dem Tag am Supercharger, habe äh,
Marcel: soundsoviel Kilowattstunden geladen und ähm ich sage mal eine eine Abrechnungsmöglichkeit haben die auf jeden Fall da.
Marcel: Ne, die Frage ist, muss die in der App stehen? Muss die wirklich an der Ladesäule stehen? Weil ich entscheide mich ja dafür, äh die Tesla-App zu benutzen, zum Beispiel, um diesen ähm Ladeport freizuschalten. Und ähm ähnlich wie jetzt in der äh Mobility plus App von ENBW oder von allen anderen Kartenanbietern, die so was äh haben. Da sehe ich ja auch von wann bis wann habe,
Marcel: geladen und wie viel habe ich geladen? Ne und die Daten, die daherkommen sind ja da, ne, also.
Marcel: Warum muss der Zähler jetzt dort an dem Store auch noch direkt lesbar sein, wenn ich das in der App nachher sowieso habe, weil ich's dort ja auch starte.
Marcus Zacher: Wahrscheinlich ist es sogar möglich, vielleicht macht's da wirklich auch mal Sinn äh irgendwie hier so einen Experten für einzuladen
Marcus Zacher: was mir da noch gerade einfällt dieser riesige Ladepark
Marcus Zacher: Und ähm da habe ich letztens auch mal zum Spaß geladen und da gibt's ja auch keine Displays. Läuft alles über eine App, die man da runterladen muss. Ist eigentlich vielleicht sogar ähnlich wie mit Tesla. Ich habe dann da den den Laderüssel, der da runterhängt,
Marcus Zacher: läuft auch die komplette Abrechnung. Also ich muss halt irgendein Zahlungsmittel hinterlegen und äh kriegt dann eben alles auf die App und kriegt dann da halt auch ein PDF mit Quittung und so weiter,
Marcus Zacher: Also da läuft's eigentlich genauso. Ähm und Prinzip macht Tesla ja nichts anderes und,
Marcus Zacher: Auch mal interessant aus dieser neuen Verordnung, die dann eben äh zwanzig dreiundzwanzig oder so oder vierundzwanzig, keine Ahnung, ähm scharf geschaltet wird, ob das System dann theoretisch nicht mehr erlaubt wäre, aber es gilt ja grundsätzlich mal Bestandsschutz.
Philipp: Um nochmal zum Thema Niederlande zurückzukommen, dass Tesla jetzt beginnt.
Philipp: Einem kleinen Kreis irgendwie diese Dinge auszuprobieren und freizuschalten. Das äh ist die sicherlich kein Zufall, sondern äh Kalkül wahrscheinlich.
Philipp: Um aus den Erkenntnissen möglichst schnell zu lernen und dann skalieren zu können. Ähm könnte ich mir vorstellen, würde der der alte Agulist schon ja auch so sehen.
Julien: Und dann ist natürlich auch die Sache, es handelt sich zunächst um Pilotprojekte in Niederlanden mit nur zehn Standorten. Und warum Pilotprojekt?
Philipp: Mhm. Ja, weiß nicht.
Julien: Sie werden sich anschauen, was passiert. Es heißt ja auch, die Mitarbeitenden von Tesla gucken sich da Dedizit an, welche Probleme gibt es mit den Fahrzeugen, mit den Protokollen äh brechen die Ladungen ab? Sind die stabil, sind die Leistungen gut? Äh oder nicht?
Julien: Und gucken sich an, wie läuft das mit den Kabeln, mit den blockierten Ladesäulen? Was sagen die Teslafahrenden dazu und so weiter? Und das werden die mitnehmen und genau dafür ist es da.
Julien: Dann werden sie das mitnehmen und dann Inspect adeppt und dann werden sie weitermachen.
Philipp: Davon ist wohl auszugehen. Äh siehst du ja, merkst du schon, ne? Auch berufliche, agilen Kontext unterwegs irgendwie so.
Philipp: Unter den zehn Geboten das erste, sage ich mal, äh angucken
Philipp: dann lernen aus dem, was man angeguckt hat und dann anpassen, damit das, was man jetzt macht, besser ist als das, was man gestern gemacht hat.
Philipp: Das ist, glaube ich, was wir vorhin schon gesagt haben, ne. Die iterieren über Dinge bei Tesla, die schauen die sich an, die machen die erst mal und dann haben sie empirische Daten, auf denen sie aufbauen können und es gibt,
Philipp: besseres als belastbare Daten, die man selbst erhoben hat. Und ich denke mal, genau das machen sie hier.
Marcel: Vielleicht ist dort die E-Auto-Dichte auch einfach ähm hoch genug, um das Supercharger-Netzwerk dort auch äh vielleicht einem Stresstest zu unterziehen, womit man dann auch sehr gut an, ich sage mal so, die die kritischsten Momente
Marcel: in der Datenerhebung herankommt, ne? Also wie schnell ist uns äh äh Supercharger ausgelastet? Wie viele der anderen Fahrzeuge,
Marcel: also nicht Tesla-Fahrzeuge äh blockieren dann halt die anderen Stores,
Marcel: und vor allem kriegt man dann vielleicht auch eine ähm einen Hinweis darauf, äh kann man jetzt zum Beispiel so ein Kabel einen Ticken länger machen für zukünftige Dinge oder muss man äh grundsätzlich sich an,
Marcel: ähm äh an das Layout.
Marcel: Äh ran wagen, wie wie so ein Supercharger aufgebaut ist, ne? Äh um dann nachher letztendlich doch einen Geschäftsmodell draus zu machen, ne?
Marcel: Schaut man sich eher ein und so was an, die haben nichts anderes, die verkaufen keine Autos.
Marcel: Ja, sie verkaufen vielleicht Gas und Strom und äh weiß ich irgendwas noch nebenher, aber äh das Ladenetz ist für die,
Marcel: der Business Case. Und warum soll Tesla da nicht auch einen draus machen?
Marcel: Letzten Endes ähm wird es irgendwann so sein, dass Tesla an und für sich nicht mehr der.
Marcel: Bestverkauft äh äh Elektrowagen ist, sondern dass dann vielleicht auch über ein zweites oder drittes Standbeingeld in das Unternehmen fließen muss. Ne und irgendwann ist dann, ich nenne es jetzt mal einfach blöd, ähm
Marcel: Der Supercharger Part einfach irgendeine GmbH oder eine Tochtergesellschaft von Tesla.
Marcus Zacher: Ja, ist auf jeden Fall ähm ja, denke ich, gut möglich und es dürfte auch in den in dem Kalkül da äh sich dahinterstecken, dass man da einfach ja wirklich eine eine,
Marcus Zacher: sehr gute Alternative schafft zu den anderen Anbietern, was halt die anderen Anbieter natürlich ähm
Marcus Zacher: Also warum du manchmal, wenn du am Supercharger stehst und dann beobachtest, wie alle da ihre Kabel anstecken und es funktioniert nicht und so. Ja, immer mit zu kämpfen haben, ist ja, dass sie eben auch alle möglichen,
Marcus Zacher: Hersteller bedienen müssen und jetzt ist es bei diesen ganzen Ladeprotokollen so. Da gibt's zwar theoretischen Standard,
Marcus Zacher: aber der Standard ist eben nicht bis ins allerletzte durchdefiniert und es gibt so gewissen Interpretationsspielraum oder ähm ich habe mal gehört, so er hat Dialekte. Ähm
Marcus Zacher: dann ist eben der Audi spricht dann halt eher bayrisch und äh der Vieh hat eben den hat einen italienischen Einschlag und ähm,
Marcus Zacher: Dann gibt's die Ladesäulenhersteller, die ja auch irgendwo sitzen und das vielleicht alles ein bisschen unterschiedlich robust auch programmieren und das führt eben dann dazu, dass es eben diese ganzen Probleme gibt, weil eben die eine Ladesäule XY mit allen Herstellern.
Marcus Zacher: Funktionieren muss und da zeigt sich, da gibt's, ja, da gibt's dann eben die Probleme. Das wird schon deutlich weniger,
Marcus Zacher: Aber ich habe auch so, ich habe bestimmte Ladeparks, an denen ich, äh wenn ich da langfahre, auch gerne einfach mal anhalten, zu gucken, ob's tut. Weil ich da regelmäßig Probleme habe und ähm ob sich die Situation da bessert.
Marcus Zacher: Tut sie leider ähm häufig nicht so schnell, wie man sich das wünschen würde.
Marcus Zacher: Mal gucken, also deswegen ist natürlich jetzt für Tesla ähm sehr praktisch, das so zu testen. Ähm ja, in Niederlande gibt's viele viele E-Autos, viele verschiedene Modelle.
Marcus Zacher: Kriegen die sicherlich fast alles, was irgendwie relevant ist, mal innerhalb kürzester Zeit dann den Stecker einfach hoch, weil die Leute da Bock haben, das zu probieren. Und dann.
Marcus Zacher: Allerdings, wie grad, wie sie das dann dokumentieren. Dann wird da jetzt nicht jemand da stehen mitm Zettel und einem Stift und dann aufschreiben, ah ja, Ford Mustang mach eh, funktioniert. PC, EQV funktioniert, keine Ahnung, Peugeot funktioniert nicht.
Marcus Zacher: Aber na ja, das werden die schon irgendwie da äh rausgefixt kriegen.
Philipp: Ja, da was ich jetzt grade auch gar nicht was an Daten tatsächlich da,
Philipp: irgendwie den, ich sage mal, Besitzer wechselt oder was da äh in beide Richtungen irgendwie überhaupt kommuniziert wird oder werden kann oder werden darf, bin ich an der Stelle auch überfragt, aber das.
Philipp: Weiß ich nicht. Wie war das? Es gab doch diesen diesen kurzen fail letztes Jahr, war es letztes Jahr,
Philipp: als man in, habe vergessen wo am mit egal welchem Auto laden konnte, wo er dann irgendwie gleich Next Move die ganze Flotte hingefahren hat. Ähm,
Philipp: Da weiß ich gerade gar nicht, ähm da wird Test lasse ich ja eigentlich auch einiges draus gelernt haben, aber was tatsächlich übers Protokoll äh vom Fahrzeug zur Ladesäule übertragen wird.
Philipp: Habe ich ehrlich gesagt jetzt auch gerade keine Antwort drauf. Aber das findet man sicherlich raus.
Marcel: Glaube, das war damals die Einführung der ersten V drei Supercharger, ne? Wo man dann äh gesehen hat, oh, da ist ein äh CCS Stecker drin und auf einmal steckt man da Zoe rein. Zack! Und die lädt ja. Wie wie geht das, ne?
Marcel: Und dann äh ist das Thema natürlich groß geworden. Auf der anderen Seite äh denke ich mal schon Plug and Charge ist ja auch so ein Thema, äh wo ja irgendeine Kommunikation stattfinden muss, ja, hier hier kommt ja zum Porsche Taikan, ne, das ist ja ähm.
Marcel: Prinzipiell über diese diese PP und CP-Leitung möglich da Daten auszutauschen. Ähm ich weiß jetzt nicht, ob da vielleicht sogar Fahrgestellummern ähm hin und her geschoben werden. Es reicht ja vielleicht einen
Marcel: einen einen Teil davon um nur die Marke an Fahrzeug ähm ich sage mal ausfindig zu machen und dann ähm ja damit vielleicht ein.
Marcel: Eine Erhebung zu äh treffen. Ja hier das ist das sind jetzt alles Zoes, die Zoes haben geladen äh der das das alles Porsches äh die haben an der Stelle ja gerne vielleicht ein bisschen mehr Spannung haben wollen, aber ging halt nicht so gut. Dann machen wir ein bisschen mehr Ampere rein. Wie auch immer.
Marcel: Ähm und äh da kann man vielleicht die die Marken auch so ein bisschen festmachen, die Fahrzeugtypen. Ähm aber ob das dann nachher hm ja.
Marcel: Ich sage mal, das Auto dann wirklich komplett gläsern an der Stelle wird, das weiß das ja derjenige, der das ausliest und auswerten darf.
Philipp: Also ich glaube nicht, dass das besonders gläsern wird, aber äh was das Auto nimmt, ist ja auch das, was dich interessiert. Was für ein Autor das ist und wer das hergestellt hat, ist ja eigentlich egal, ne. Du willst ja nur lernen, was sind die Fahrzeuge, die kommen? Also äh was sind die Anforderungen der Fahrzeuge, die kommen?
Philipp: Ne, was was wollen die für eine Spannung, was können die für eine Leistung und so weiter und so weiter. Das ist ja eigentlich das, womit du dann arbeitest und wer die Karre gebaut ist, völlig egal,
Philipp: Denn in zwei Jahren kommt sowieso jemand, der eine Karre gebaut hat und du weißt nicht, dass der da äh wusstest vor zwei Jahren halt noch nicht, dass der da war. Ne, also,
Philipp: Autohersteller äh sprießen ja in den letzten Jahren einfach nur so aus dem Boden. Nicht alle kommen bis zum äh tatsächlichen Erblühen, aber das ist ein Thema für nachher. Da kommen wir dann noch drauf. Ähm ich gucke mal Richtung Julian, was haben wir denn noch so auf der Liste?
Julien: Der Supercharger V drei basiert ja auf 400 Volt Basis.
Julien: Meisten HPCs, Outware, ähm in Bewegung, wie sie alle heißen, also und ähm und so weiter, basieren auf achthundert V achthundert Volt Technik, so einen Teigan,
Julien: schlug seinen zweihundertsiebzig KW hier über achthundert Volt. Holt seine zweihundertdreißig KW über achthundert Volt. Ionic fünf, über achthundert Volt et cetera, et cetera.
Julien: Metron GT, die sind 800 Volt, 800 Volt wird die Zukunft sein. Das wird spannend zu sehen,
Julien: inwiefern Tesla da eventuell dann mitspielen muss oder ob sie das ändern oder ob sie da auch wieder agil sind und sagen ach wisst ihr was? Was sind achthundert Volt schon ey zu mir, Childplay,
Julien: Wir machen einfach tausendsechshundert Worte. Nee, kleiner Scherz, aber die werden sich schon was überlegen und es wird spannend zu sehen, wie sie das quasi ähm im äh auf äh quasi adaptieren, weil die CCS-Norm ist in Europa auf fünfhundert Ampere,
Julien: nämlich limitiert und was Tesla hier macht an dem V drei ist, dass sie 633 Ampere über 400 Volt schicken,
Julien: was außerhalb des CCS-Standards ist.
Julien: Tester geht da mal gerne ein bisschen ähm offener, mit feststehenden Standards um, wenn man das mal vorsichtig formuliert.
Julien: Also wie sie da quasi handhaben. Ähm oder ob vielleicht andere ähm Fahrzeugbauer sagen, äh gut, schickt mir mal statt den fünfhundert Amper dann doch mehr rüber, damit ich eventuell auch mal eine 2hundertfünfzig KW kriege. Das wird spannend zu beobachten.
Philipp: Markus, also dein Paradethema eigentlich, achthundert versus vierhundert äh Volt. Das ist äh da kannst du dich ganz gut aus, ne. Wie ist denn da deine Meinung so? Achthundert Volt ist die Zukunft. Siehst du das auch so?
Marcus Zacher: Also ich denke, 800 Volt werden sicherlich im Bereich äh so der Premiumfahrzeuge wird es,
Marcus Zacher: immer etablierter werden. Ähm das ist ja kein Geheimnis, dass ja auch zum Beispiel der VW-Konzern mit der PBE-Plattform äh die 800 Volt Technologie da ein bisschen mehr in die Breite bringen möchte.
Marcus Zacher: Wir sehen's ja jetzt auch hier bei Hyundai Kia und ähm es gibt auch noch andere Hersteller, die auf 800 Volt gehen, der Doosed, der hat auch, glaube ich, sogar 9 bis neunhundert Volt geht der hoch.
Marcus Zacher: Dann aber irgendwann auch ähm ein Anschlag so bei 950 Volt, weil darüber bekommt man in einer anderen Spannungsklasse. Dafür gibt's gar keine Komponenten, die müsste man nun alle separate.
Marcus Zacher: Entwickeln. Da passen die Normen nicht, also über die 9hundert Volt werden wir nicht äh rausgehen.
Marcus Zacher: Ähm ja die Punkte, die er genannt hat, sind natürlich richtig. Fünfhundert Ampers das äh Limit aktuell für CCS und klar, Tesla kann in seinem eigenen System natürlich darüber hinausgehen.
Marcus Zacher: Ähm ja ich denke die 800 Volt, die werden sich wie gesagt schon eher noch etablieren. Ähm das ist auch so ein bisschen Problem,
Marcus Zacher: Hersteller, aber sie müssen natürlich eine Backup-Lösung vorhalten für die 400 Volt Ladesäulen. Da gibt's ja im Prinzip noch die Triple Charger.
Marcus Zacher: Nicht Tesla anschauen, ähm die noch nur bis also Beginn einer bis 4fünfzig, 5hundert Volt hoch.
Marcus Zacher: Müssen sie sozusagen dann hochpusten. Das machen die dann auch ähm ja über ja einen einen Hochsetzsteller sozusagen, der da drin ist, also ein der die Spannung hochwandelt.
Marcus Zacher: Taikan und bei Methong Gete sind es maximal hundert1fünfzig KW.
Marcus Zacher: Die EGMP-Plattform, also Hyundai Kea, die machen das über den also das Bauteil, das sozusagen.
Marcus Zacher: Aus dem Gleichstrom der Batterie den den Wechselstrom für den äh für die E-Motoren macht, dass die darüber gehen und den sozusagen auch vergewaltigen, um die Spannung hochzusetzen.
Marcus Zacher: Da weiß ich nicht was da genau das Ladelimit ist.
Marcus Zacher: Aber man muss eben da auf jeden Fall Aufwand betreiben und das bringt Kosten rein und deswegen ist natürlich die Frage jetzt aus Sicht vielleicht beispielsweise von einem Porsche
Marcus Zacher: überhaupt noch diesen so einen Booster da verbauen, weil eigentlich haben ja alle Ladesäulen, die jetzt neu gebaut werden, alle HPCs, haben alle neunhundert äh bis tausend Volt, also die funktionieren immer.
Marcus Zacher: Dann würde ich natürlich dann den Kunden nur von den Triple Chargern, die auf kurz oder lang wahrscheinlich eh fast alle abgeschafft werden oder gegen moderne Triple-Charge ersetzt werden. Ähm da verprellen aber ist vielleicht in ein paar Jahren auch kein Thema mehr.
Marcus Zacher: Wenn ich natürlich dann sage, okay, jetzt kannst du den Supercharger nicht nutzen und vielleicht haben wir ja vorhin äh diskutiert, vielleicht ist das zukünftig auch einen wirklichen Standbein von Tesla. Wäre natürlich blöd, dann müsste es schon sehr viele gute Alternativen geben.
Marcus Zacher: Mir aber auch vorstellen, dass so ein deutscher OEM auch gar nicht so gerne sieht, wenn deren wenn die Fahrzeuge eben bei Tesla dann laden.
Marcus Zacher: Aber na ja, man muss darf sich da ja dann nicht der Realität verweigern. Also.
Marcus Zacher: Ähm ich denke auch so ab Fahrzeuge wie der wie Mercedes mit dem EQES mit der Plattform, dass die auch auf kurz oder lang ähm auf 800 Volt wechseln werden.
Marcus Zacher: Das ist halte ich für wahrscheinlich, als dass sie die Ströme weiter hochschrauben, weil man dafür in diesen ganzen CCS-Standard,
Marcus Zacher: umdefinieren müsste. Man muss ähm für eine für diese Stromerhöhung dann auch die ganzen Querschnitte alle optimieren, anpassen, ob das thermisch dann passt. Ich muss meine ganze Batterie dann auch anders auslegen.
Marcus Zacher: Glaube den Schritt wird man sich sparen. Vielleicht wird man lieber bei den 5hundert Ampere bleiben und dann lieber.
Marcus Zacher: Also ich glaube diese hundert Ampere mehr oder weniger auch beim Model drei, das ist auch so ein bisschen Marketing-Gag, um da ein bisschen höhere Leistung zu erhalten. Ich glaube, wenn man die bei fünfhundert abschneiden würde, die Ladezeiten.
Marcus Zacher: Werden sich wahrscheinlich dann nur,
Marcus Zacher: also einem kleinen, einstelligen Minutenbereich ändern, wenn überhaupt, wenn's nicht wirklich sogar nur Sekunden sind, die man dann irgendwie spart und das mehr so ein Marketing-Gag ist zu sagen, oh, der legt hier mit 2fünfzig KW dann irgendwie.
Philipp: Wahrscheinlich wird's über kurz oder lang so eine gewisse natürliche Grenze irgendwann geben, ne? Denn all diese Dinge zu machen,
Philipp: kostet Geld und all diese Dinge zu tun hat Konsequenzen. Das ist wie mit.
Philipp: CCS dann super Charge einladen. Das hat alles natürlich
Philipp: Geld gekostet. Äh da muss der Aufwand betrieben werden und mussten Leute rausfahren und mussten diese Teile bauen, mussten die Dinger alle upgraden und dann ersetzt du stollst, damit hängest du Fahrzeuge ab, die zum Beispiel kein CCS können,
Philipp: deiner eigenen Flotte, also musst du dann gucken, dass die irgendwie
Philipp: adaptieren können auf die neuen denn sonst kommst du eben mit einem fünf Jahre alten Auto und das ist jetzt gar nicht so alt, kommst du an an den aktuellen Supercharger und wenn du keinen Adapter und keine CCS-Umrüstung an deinem Auto hast, dann kannst du halt einfach nicht laden
Philipp: am Supercharger mit einem Tesla. Das ist natürlich was, daran musst du arbeiten, ne? Und wenn du jetzt 400 Volt, 800 Volt und so weiter Geschichten machst,
Philipp: äh das hat ja alles Konsequenzen, egal was du änderst und das sind keine Sachen, das ist halt nicht
Philipp: einfach Software, wo du sagst, okay, da da schicke ich halt jetzt ein Update äh von von meiner App und dann ist sie halt jetzt neu und kann dies und das. So einfach ist halt nicht, ne. Das sind
Philipp: schwieriges
Philipp: teures Unterfangen solche Sachen und ähm ich glaube, wir sind noch nicht am Limit angekommen und bei dem, worauf sich alle am Ende einigen, da wird noch viel gespielt und probiert werden.
Philipp: Äh und bis dahin bleibt's halt so ein bisschen Kraut und Rüben hier und da. Aber im Endeffekt,
Philipp: wird's wird's irgendeine zu irgendeinem Punkt kommen, wo man sagt, okay, das, was wir hier investieren müssen, steht in einem gesunden Verhältnis zu dem, was wir damit,
Philipp: verdienen können und das ist jetzt halt das Ding. Da kommt man irgendwann an, wohl oder übel, denke ich.
Marcel: Also ich denke mal, ähm wenn man sich mal diese Spezifikation an diesen ähm super Charger anschaut, ähm
Marcel: da stehen dann halt 900 Volt tausend Volt, also letzten Endes können diese Gerätschaften sicherlich auch das äh bieten, was halt halt ein normaler Triple Charger oder ein normaler CCS leider mit 320 KW bei und,
Marcel: NWW anbietet. Ähm letzten Endes ist die Technik an der Stelle vielleicht sogar schon da,
Marcel: gut, die Teslas, die laden jetzt nicht mit dieser Spezifikation. Da macht man's dann letztendlich über das dickere Kabel und sechshundert Ampere oder sechshundert, was er gesagt hat, äh dreißig Ampere. Ähm,
Marcel: Mich würde halt schon an der Stelle interessieren, wie wie geht man an solch einem Lader mit einem Porsche Taikan zum Beispiel um? Ähm kriegt er wirklich nur auf vierhundert Volt äh Basis seine fünfzig KW oder ähm.
Marcel: Haben die da vielleicht auch die Möglichkeiten, die 500 Amper zu überschreiten, weil die Kabel selber diese Spezifikation vielleicht hergeben. Ähm
Marcel: oder wie sieht's mit einem ähm BMW äh I äh X, ne, IX aus, weil der ja auch eine sehr hohe Ladeleistung auf 400 Volt Basis ähm anbietet.
Marcel: Ähm wie wie macht der das dann nachher? Ähm,
Marcel: weiß nicht, ob man das dann vielleicht auch an der Stelle mit so ein bisschen ja auch zum Daten erheben, was Wareleistung angeht, was möglich ist, benutzt.
Philipp: Bis auf Weiteres wird's wahrscheinlich so sein, dass die, die woanders schneller laden können.
Philipp: Einfach dahin fahren, wo sie schneller leiden können, wenn sie schneller laden wollen. Ne, wenn ich die Möglichkeit habe, überall zu laden,
Philipp: Ich kann jetzt bei Tesla für X-Geld X KW laden. Geschwindigkeit?
Philipp: Ich kann bei für XL und für Yeld Y KW laden. Da muss ich halt überlegen
Philipp: X ausgeben und X kriegen oder möchte ich Y ausgeben und Y kriegen? Ich habe halt die Wahl. Und das ist ja das, was man eigentlich am Ende auch gerne hätte. Das ist halt der der wahre Luxus, die Wahl zu haben. Nicht irgendwas zu müssen,
Philipp: sich's aussuchen zu können, ne? Und wenn ich jetzt dann den den Teig halt fahre und der Supercharger ist mir zu langsam, dann gehe ich halt dahin, wo es wo's schneller geht, wenn ich das jetzt gerade brauche oder will oder mir das besser gefällt, dann mache ich's halt so und im Endeffekt,
Philipp: ist es für diejenigen, die auf dem Tesla Supercharger eventuell dann angewiesen wären, womöglich auch noch äh gut, wenn dann der Taikanfahrer woanders lädt, wo es schneller ist, dann ist er nämlich nicht am Supercharger und steht im Weg.
Marcus Zacher: Ähm Marcel, du hast gerade gesagt, dass die super Charger auf über 900 Volt schon aufgelegt sind.
Marcel: Also es stehen zu mindestens dort auf den Plaketten äh solche Werte drauf. Ne also wenn man sich da mal anschaut, das könnte natürlich auch äh ich sage mal Spezifikationsrahmen sein.
Marcel: Ähm wonach die hier eingestellt sind, was dann letztendlich da drüber fließt, das weiß natürlich keiner. Das weiß ja der Installateur.
Marcus Zacher: Das würde natürlich dafür sprechen, dass sie das vielleicht wirklich können. Äh vielleicht war auch Tesla wieder sehr zukunftsweiorientiert und hat gesagt, klar, wir haben jetzt aktuell zwar nur 400 Volt Autos, aber wer weiß, was man kommt, lasst gleich alles auf 9hundert machen.
Marcus Zacher: Dann würde eigentlich, wenn sie den CCS-Standard, das ist ja nachher nur Software, was darüber geschickt wird, ja,
Marcus Zacher: erfüllen, dann würde auch nichts dagegen sprechen, dass ähm ja dann auch ein Teil kann da die volle Ladeleistung kriegt.
Marcus Zacher: Also wenn im Hintergrund die diese 270 KW irgendwie möglich sind und ähm die der Strom zu der Spannung nachher passt. Why not? Also.
Marcus Zacher: Mal interessant, es haben glaube ich aber auch schon Leute in Taikan an am in die Niederlande geladen. Ich hab's bei Twitter irgendwie gesehen, ich habe aber jetzt nicht gesehen, ob die da äh gesagt haben, die kriegen die volle Leistung. Aber das kann man vielleicht noch mal.
Marcus Zacher: Im Nachgang rausfinden. Das wäre wirklich sehr interessant, ja.
Marcel: Das weiß die das wär jetzt die Frage. Zeigt, das weiß er jetzt gar nicht, ob der Taikan sie Ladeleistung direkt auch anzeigt. Oder ob er bloß anzeigt. Ähm ich bin in zwanzig Minuten fertig.
Philipp: Am Supercharger kannst du es jedenfalls nicht ablesen.
Marcel: Ja eben, eben.
Marcus Zacher: Zeigt das so ähm in diesen, ich glaube in äh Kilometern pro Minute oder Sekunde oder irgendwie so und so was Kilometer pro Minute und,
Marcus Zacher: ja auch so ein Ding, wo man einfach eine Leistung haben will. Also immer dieses Umrechnen in irgendwas, einfach das äh so ein bisschen so ein Quatsch. Aber ja.
Marcel: Interessant natürlich, ähm wenn wir heute uns einen Supercharger stellen und weggehen, wir können ja trotzdem jederzeit sehen, mit welcher Leistung reingeladen wird.
Marcel: Wenn das natürlich bei den Fremdladern über die App dann auch sichtbar ist, ne? Dann warum nicht? Die die App selber kann das darstellen.
Marcel: Letztendlich egal welches Auto dran steckt, ich hab mich freigeschalten für Strall zehn A.
Marcel: Und äh ich bezahle dafür und dann kann die App sicherlich auch sagen, ja okay, du lädst dort jetzt mit hundert KW, ja oder mit siebzig und den SO äh C wird da sicherlich auch übertragen, weil das kann ja CCS.
Philipp: Ja, das wäre sonst eine sehr sehr schmale Informationslage und nicht das, was man eigentlich gerne hätte und auch nicht das, was man gewöhnt ist. Wobei, wenn man die Tesla-App benutzt und keinen Tesla fährt, dann ist man sowieso erstmal bisher gar nichts gewöhnt. Also.
Philipp: Passt das dann vielleicht auch wieder. Ich weiß es nicht. Ähm ganz interessantes Thema ist natürlich noch das Thema Kosten, ne? Was kostet das denn jetzt?
Philipp: Wenn ich äh bei Tesla lade, aber keinen Tesla fahre. Darüber gibt's natürlich jetzt für den Moment auch erst mal nur die Informationen aus den Niederlanden. Aber äh mal gucken, was Studierenden da schon mal raus recherchiert hat. Hören wir doch mal rein.
Julien: Ist natürlich noch die Sache, was kostet das, ja? Also 60 Cent pro Kilowattstunde kostet das, wenn man einfach rangeht,
Julien: und man kann im Abo 12 Euro zahlen im Monat, tatsächlich auch monatlich kündbar. Ähm und dann zahlt man 25 Centileute schon was variiert so ein bisschen,
Julien: von äh Standort zu Standort und Test hat auch durchlaufen lassen. Das ist ähm durchaus auch mal von Tageszeit zu Nachtzeit et cetera variieren kann.
Julien: Das Abo ist aber derzeit schon gar nicht mehr verfügbar, zumindest nicht für deutsche Kunden,
Julien: äh gerade in einer Zeit, wo die Energie und äh Strompreise äh exzessiv ansteigen und Fastnetz gerade jetzt erst ähm die Woche von 9fuffzig Cent,
Julien: 69 Euro Kilowatt Stunde hochgegangen ist, hat das natürlich schon massives Potenzial,
Julien: sag mal nicht unbedingt zur Disruption, aber zum Verstärken eines Wettbewerbs, der aus meinen äh Augen durchaus notwendig ist.
Julien: Aber natürlich gilt auch hier, wenn Tesla eins kann, dann agil und wir wissen, Tesla ist jetzt nicht unbedingt dafür bekannt, äh die stabilsten Preise zu haben.
Julien: Ich mal spannend da bin ich mal gespannt wie das wird und natürlich auch geringere Strompreise als wir hier in Deutschland. Ich vermute mal sieht das ja ähnlich,
Julien: dass man in Deutschland mehr so bei 70 Cent die Kilowattstunde lädt,
Julien: und deinem Abo vermutlich dann eher so was wie 45 oder 50 Cent die Kilowattstunde.
Philipp: Ja apropos Nextmove, guter Punkt, also ähm ich habe hier mal aus dem,
Philipp: Video zum wir machen die auf Thema ähm einen Screenshot gemacht, was die Preise angeht, ne. Also es
Philipp: wir reden ja jetzt hier von eins, zwo, drei, vier, fünf, sechs, sieben, acht, neun, zehn Standorten in den Niederlanden. Da gibt's alles von zwölf über
Philipp: vierundzwanzig, sechzehn, achtzehn, zweiunddreißig Stationen pro super Charger-Station oder Standpunkt äh Standort.
Philipp: Es gibt ein paar die können nur 15 KW. Äh die meisten können 25 KW und die Preise sind tatsächlich fürs ad hocladen unterschiedlich.
Philipp: Von 57 über 581959 Cent bis 61 62 Cent, je nachdem, wo man da hinfährt
Philipp: Und äh dann gibt's diese Abo-Preise, die variieren auch von vierundzwanzig Uhr, fünfundzwanzig, sechsundzwanzig, achtundzwanzig, neunundzwanzig Cent. Also es ist schon sehr unterschiedlich, je nachdem wo ich jetzt
Philipp: laden gehe, ne? Äh das Abo, das angesprochen hat, äh das ist natürlich jetzt in Deutschland nicht gibt, da kannst du in Deutschland damit ja auch nicht laden, ist ja völlig egal für den Moment. Ähm kostet zwölf neunundneunzig im Monat.
Philipp: Und ähm das hat auch der Max Move Stefan für mich schon mal ausgerechnet.
Philipp: In seinem Video für mich schon mal gesagt, wenn er jetzt einmal 40 Kilowattstunden lädst, dann hast du den Preis für das Abo schon wieder reingeholt, ne, also 40 Kilowattstunden ein Mal.
Philipp: Ich sage mal so, das ist ein Abo-Preis, der lohnt sich auf jeden Fall.
Philipp: Das ist äh außerdem monatlich kündbar. Das heißt, du kannst hergehen und sagen, ja, normalerweise lade ich da nicht, aber wenn ich jetzt nach, keine Ahnung, Kroatien, Portugal, Spanien, sonst wo hinfahren möchte, dann möchte ich schon gerne das Supercharger-Netzwerk
Philipp: benutzen, denn ich weiß, das ist erstens da und zweitens funktioniert der Scheiß immer. Dann hole ich mir halt jetzt für meinen Urlaubsmonat einen zwölf Euro neunundneunzig Abo, lade hunderte Kilowattstunden auf der Hinfahrt und der Rückfahrt
Philipp: bin damit dann tatsächlich relativ günstig unterwegs, ne? Wenn ich
Philipp: Statt 57 nur 24 Cent bezahle. Das sind jetzt diese Niederlandepreise, ne. Die sind natürlich überall dann unterschiedlich, wenn's dann mal soweit ist. Aber jetzt mal so nur so als Beispiel. Ich habe halt einfach nur noch die Hälfte Kosten pro Kilowattstunde.
Philipp: Da lohnt sich's gerade, wenn ich eine größere Reise mache, hundertprozentig. Ähm spannend wird's natürlich, Julia hat's schon gesagt, ja in Deutschland hast du natürlich andere.
Philipp: Preise für Strom, was irgendwie traurig und ähm verbesserungswürdig ist, sage ich mal.
Philipp: Da hat's auch Nextmove sich die Mühe gemacht, mal zu raten, wo Tesla sich ungefähr einordnen wird. Wenn man da eine Tabelle aufgezogen und mal so geguckt
Philipp: kostet das denn so bei den anderen? So Shellreach neunundfünfzig Cent, Allego, neunundfünfzig Cent, Fastnet jetzt im Moment noch neunundfünfzig Cent, wir sprechen gleich drüber, das wird teurer.
Philipp: Eon fünfundsechzig Cent Aral, neunundsechzig Cent, NBW, neunundsechzig Cent, Ionity neunundsiebzig Cent, das sind jetzt ad hoc Ladenpreise, ja, keine Abos, nur ich fahre hin, stecke an und lade und zahle dann das, was ich jetzt zahlen muss. Da
Philipp: ordnet next move jetzt den Tesla-Preis mit geschätzt sage ich mal 73 Cent
Philipp: Kilowattstunde, irgendwo zwischen NBW und am oberen Ende der Tabelle ein.
Philipp: Würdet ihr sagen, das ist irgendwie eine valide Einschätzung oder findet ihr das wird wahrscheinlich günstiger werden.
Marcel: Ja, ich denke mal, dass ähm,
Marcel: im Durchschnitt ist vielleicht sogar eher günstiger werden wird, weil wenn sie in der Lage sind dynamische Preise sehr schnell auch umzusetzen, dann äh gibt's natürlich äh,
Marcel: auch immer so eine so ein Lock-Thema, ne? Also wenn ich jetzt hier sehe, da ist ein super Charger äh nicht ausgelastet, ja dann drehe ich an dem die Preise runter und das wird halt findige Leute geben,
Marcel: so wie halt ähm beim Aldi halt nicht eingekauft wird, sondern eine Stunde am kostenlosen Charger gestanden wird. So wird äh wird's auch ein Scanning der Super,
Marcel: billigsten Superchorngers dort geben ähm und dann siehst du auf einmal Leute dort laden die dann, ich sage mal, den günstigeren Nachttarif vielleicht sogar ausnutzen. Warum auch nicht?
Marcel: Letzten Endes sorgt es bei Tesla dafür, dass die Auslastung steigt. So und äh ja die ganz speziellen, da.
Marcel: Pfennigfuchser, die machen das dann auch noch in einem Abo, äh wo dann die Kilowattstunde sowieso nochmal günstiger wird. Also.
Marcel: Ich denke mal, über den Preis hier zu spekulieren, ähm es ist schwierig, ähm weil sie einfach die Möglichkeit haben, das schnell zu ändern und ähm natürlich auch einen Wettbewerbsvorteil vielleicht für sich.
Marcel: Auch nutzen wollen, ne, also während äh bei den anderen die Preise ständig nach oben gingen und eigentlich gar nichts nach unten? Weiß ich nicht.
Philipp: Also ich, ehrlich gesagt, teile die Einschätzung von nextmove an dieser Stelle auf jeden Fall. Dass Tesla sich preislich eher weiter oben einordnen wird.
Philipp: Ich glaube, es ist auch total valide, dass sie das machen, denn sie haben das größte Netzwerk, sie haben das stabilste Netzwerk, sie haben das immer verfügbare Netzwerk, sie haben das am einfachsten zu bedienen im Netzwerk. Warum soll das nicht einen bestimmten Preis wert sein, ne?
Marcel: Sie können sich's leisten, ja.
Philipp: Sie können sich's leisten. Das äh wenn du wenn du den geilen Scheiß anbietest, da kann ja auch was kosten.
Marcus Zacher: Letztendlich ist ja auch äh warum so hohe Preise verlangt, weil sie halt wissen, sie haben so ein bisschen auch einen USP in Europa, finde ich, eben nicht mit dem Tesla unterwegs bin. Ich bin irgendwo an der gebunden und deswegen können sie solche Preise verlangen.
Marcus Zacher: Wissen wir alle, wenn man natürlich irgendwo Kunde ist, bei einer der Firmen, ähm die daran beteiligt sind, also ein ein Auto davon fährt, dass man deutlich günstiger Tarife kriegt, aber,
Marcus Zacher: Warum sollte das Tessa nicht tun? Das denke ich auch, dass sie sich da ja als Premiumanbieter etablieren möchten.
Philipp: Mir aber auch vorstellen, dass sie sich auch im Rahmen von Abo-Modellen trotzdem preislich eher weiter oben einsortieren, weil einfach das das super Charger-Netzwerk ist halt das super Charger-Netzwerk, ne.
Marcel: Im Zweifelsfall hält's das Netzwerk auch frei. Ne, also äh um dann, ich sage mal, die Tesla-Kundschaft auch nicht zu stark zu verärgern, ne, für den Fall, dass dann doch die Auslastung nach oben geht. Ähm.
Marcel: Ja. Jetzt habe ich für den zweiten Punkt grad meinen Faden verloren, aber.
Marcel: Ja
Philipp: Ja, ich glaube, äh ich kann mir das schon vorstellen, dass.
Philipp: Ich komme immer wieder auf äh Julians, sprach Ansprache von, äh ja, da sind sie agil, da machen sie komme ich immer wieder drauf zurück in meinen Gedanken rund um dieses Thema, das ist ja alles super hypothetisch jetzt für den Moment.
Philipp: Es gibt diese kleine Insel
Philipp: von von unbeugsamen Niederländern, die einfach bei Tesla laden können, obwohl sie keinen Tesla fahren ne und in anderen fällt halt der Himmel auf den Kopf der Ball.
Philipp: Ist er jetzt gerade so. Da daraus können wir,
Philipp: Dinge ableiten und die meisten können wir daraus halt einfach nicht ableiten, ne. Das ist viel geraten, ist viel hypothetisch, viel theoretisch, aber das das fängt jetzt an und es ist äh auf jeden Fall ein sehr interessantes
Philipp: wenn nicht sogar eben tatsächlich für die E-Mobilität wichtiges Zeichen, dass das passiert
Philipp: Denn früher oder später äh musste das eigentlich so kommen. Ne und wir haben ja alle drauf gewartet. Die einen vorfreudig, die anderen ein bisschen ängstlich, je nachdem, in welchem Auto man gerade unterwegs ist, äh ist man halt vorfreudig oder ängstlich. Und ähm
Philipp: so gesehen ist es auf jeden Fall ganz spannend, dass das passiert, ne.
Philipp: Kommen wir ja damit auch so in so ein bisschen in die Fazitecke und weil ich weiß, Visionär das Fazit endet, würde ich Ihnen gerne anfangen lassen mit der Fazitrunde.
Julien: Ja ähm zusammenfassend, ich halte das wirklich wirklich.
Julien: Für einen enorm wichtigen Schritt für die E-Mobilität. Der Tag, an dem das angekündigt wurde.
Julien: Haben sich zum Beispiel bei mir auch im Kopf und ich bin jetzt bei also ähm ich bin keiner, der irgendwie anzahlt mit einem E-Auto in andere Länder zu fahren. Und braucht man ja auch nicht. Aber ähm.
Julien: Wenn man weiß, es gibt auf einmal viel mehr Ladesäulen, die zuverlässig sind, dann kann man ganz anders mit dem Thema E-Auto umgehen.
Julien: Und wenn das sogar bei Leuten, die sich im Bereich E-Auto auskennen und schon lange drin unterwegs sind, das auslöst,
Julien: dann ist das für den Gesamtmarkt und die ganzen Nuobies ein mega wichtiges Signal, ein mega wichtiges Happening und deswegen ist mir das so wichtig, dass ihr zu sagen, weil.
Julien: Werden jetzt endlich in die Phase kommen, wo wir sagen, es gibt einen Wettbewerb über hochqualitative Ladeinfrastruktur.
Julien: Die überall ist, wo ich weiß, die funktioniert und endlich auch in eine Masse kommen, wo nicht die Autos geil sind, sondern auch die Ladeinfrastruktur geil.
Julien: Und das ist genau da, wo wir hinwollen. Und für mich ist an dem Tag die Immobilität fast erwachsen geworden.
Julien: Ein bisschen zu viel, aber für mich ist das wirklich wichtig, aber ähm genug Geschwafel. Ähm Jungs, was mich jetzt von euch interessiert, ist natürlich.
Julien: Wie sieht ihr das als Teslafarbende? Also hier spricht ja der Carsharing äh Zoe, Carsharing I drei, Carsharing, whatever gerade möglich ist, äh Genior.
Julien: Wie seht ihr das? Habt ihr Schiss, dass euch die Ladesäulen weggehen oder sagt ihr, was soll der Quatsch? Ähm der Junge redet viel zu lang und sollte Tee trinken.
Julien: Na ja, freue mich von euch zu hören. Grüße in die Runde.
Julien: Damit Peace out. Ich bin raus. Mach es gut. Kölle Alaaf. Bis bald wieder.
Philipp: Vielen Dank. Äh das hat doch ganz gut geklappt bis jetzt, ne? Ähm wie ist es, Marcel? So, du als moderner, zeitgemäßer Tesla Model-Dreifahrer. Wie siehst denn du das? Hast du hast du sehr viel Angst oder siehst du das nicht so eng?
Marcel: Ehrlich gesagt sehe ich das nicht so eng. Ähm,
Marcel: Ich habe bis jetzt noch nie an einem super Charger warten müssen. Ähm vielleicht bin ich auch immer zu den falschen Zeiten unterwegs oder einfach zu schnell und überhole die einander und bin vor denen da. Ähm.
Philipp: Fantasie hast du ja.
Marcel: Ja mein Tempo äh Pilot läuft bis 180 ne und die meisten mit den,
Marcel: Autopiloten eben nicht. Also überhole ich die auf jeden Fall schon mal, es sei denn, die fahren manuell. Ähm nein,
Marcel: Mir ist es äh letztendlich egal. Ich finde äh ich finde das toll zu wissen, dass wenn jetzt zum Beispiel mein Sohn mit seiner Zoe unterwegs ist, zusätzliche Ladepunkte, ähm.
Marcel: Aufgezeigt bekommt, ähm wo er sich keinen Kopf machen muss, wenn das nachher mit dem Kabel reinsteckt, hat man ja auch schon äh mitbekommen. Manche Kabel sind zu lose, manche Kabel sind äh schwer reinzustecken am Supercharger. Ähm,
Marcel: das alles funktioniert, dann äh hat er vielleicht auch deutlich mehr Spaß, zum Beispiel mit einer Zoe irgendwohin zu fahren, weil er weiß, da gibt's auf jeden Fall einen super Charger und ich muss mir keinen Kopf machen. Und ähm.
Marcel: Wenn man sich jetzt ähm die Mission von Mister Musk anschaut, dann geht's ja darum, E-Mobilität äh
Marcel: zu etablieren und nicht unbedingt zu 100 Prozent nur Teslas zu verkaufen. Ähm
Marcel: Sicherlich ist es auch eine eine seiner eines seiner größeren Ziele. Aber letzten Endes will er den Verkehr sauberer machen und äh nachhaltiger machen und äh das können andere Hersteller mit ihren Fahrzeugen auch und
Marcel: Er muss ja nicht alle Fahrzeuge verkaufen. Warum auch nicht? Ja, wenn er einen Service anbietet.
Marcel: Dann ist es halt so. Dann kann man bloß hoffen, dass man äh an der Stelle ähm ja, nicht warten muss und ich vielleicht meine Meinung dann doch ändere, weil ähm.
Marcel: Nein, passiert nicht. Die super Georgia, die ich anfange, die haben einfach zu viel Stolz. Ich habe noch nie warten müssen. Ist in Ordnung. Mich stört's nicht.
Philipp: Schauen wir uns das mal an. Markus, hast du eine Einschätzung?
Marcus Zacher: Ja, ich bin als Nicht-Tesler-Fahrer da ähm ein bisschen neutral, also ich sage mal so, ich würd's ähm persönlich jetzt nutzen, wenn's die Möglichkeit gibt, aber.
Marcus Zacher: Meistens ist da, wo ja ein ähm ein super Charger ist, dann auch noch normale also Nicht-Tessler-Infrastruktur und da werde ich wahrscheinlich meistens billiger laden können, wenn's jetzt nicht irgendwelche attraktiven Abo-Modelle gibt.
Marcus Zacher: Ich habe hier so eine diese Hyundai-Ladekarte, wo man ja dann auch relativ günstig bei NBW laden kann. Ähm die werde ich wahrscheinlich, da werde ich wahrscheinlich immer einen MBW-Lader eher äh vorziehen, einfach aus Preisgründen und ich meine Hypercharger funktionieren gut, also.
Marcus Zacher: Funktioniert alles toll. Ich kann da schnell die Karte ranhalten. Es geht ruckzuck, es passt für mich. Die App ist auch ganz gut verknüpft, also das funktioniert alles gut. Aber ah wenn's die Möglichkeit gibt, werde ich's also ausprobieren auf jeden Fall.
Marcus Zacher: Und ob's dann wirklich ein ist kommt dann drauf an wenn der super Charger gut liegt dann wird wir nicht auch bereiten etwas höheren Preis zu zahlen.
Marcus Zacher: Es kommt aber wirklich drauf an, weil.
Marcus Zacher: So 80 Cent oder so wie bei diesem Standardtarif, den will man eigentlich nicht zahlen. Also das ist finde ich ist unrealistisch. Allein nur dafür habe ich eine separate Ladekarte, um Bioity halbwegs bezahlbar laden zu können. Aber ja, es macht auf der einen Seite auch eigentlich dieses ähm,
Marcus Zacher: Es löst jetzt noch nicht dieses Preistransparenzthema, also dass man völlig unbedarft an die Ladesäule fährt und dann einfach lädt und man weiß vorher, was es kostet. Man muss eben die App installieren und das ist ja schon was,
Marcus Zacher: was ja auch bei NBW und so weiter äh möglich ist, was aber auch trotzdem viele abgehalten hat und es trotzdem blöd finden. Die wollen halt rangehen, da soll das stehen und dann halte ich die Kreditkarte ran, das soll funktionieren.
Marcus Zacher: Wird damit nicht gelöst. Aber wenn man natürlich dann bisschen sich drauf einlässt, mit den Apps zu hantieren, ähm ist es eine gute Ergänzung, aber es wird, glaube ich, nicht die große.
Marcus Zacher: Revolution eben, weil's nicht in aller oder es erreicht sicherlich die,
Marcus Zacher: engagierten E-Autofahrer voll, aber den, wenn ich jetzt hier mal ins Auto setze, der noch nie E-Auto gefahren ist, der wird da auch wieder scheitern. Da kann ich wieder so einen schönen Bericht machen. Die steht da vorm,
Marcus Zacher: Handy und seinem zehn Ladekarten und weiß nicht, was er zu tun hat. Das Problem löst's noch nicht und.
Marcus Zacher: Naja in Deutschland sind wir immer mit so digitalen Sachen nicht so ganz der Vorreiter. Ähm.
Marcus Zacher: Kann sein, dass das halt überhaupt kein Thema Norwegen oder in Holland oder in den Niederlanden wird. Aber in Deutschland ähm.
Marcus Zacher: Ein bisschen an unseren Affinität zu Digitalisierung.
Marcus Zacher: Mal schauen. Also ich denke aber auch nachher ist es für Tesla wirklich ein guter Schritt. Die werden's sich genau überlegen und ähm wie sich's lohnt und ob sich das rechnen kann.
Philipp: Mir auch vorstellen. Also ich habe ähm ich persönlich habe auch keine große Angst davor,
Philipp: Muss ich ganz ehrlich sagen. Ähm Dinge zu verändern gehört dazu und die äh wenn sie dann mal verändert sind wieder anzupassen, gehört auch dazu. Ich finde, das ist etwas, was man ähm überall, wo man kann, auch zu etablieren versuchen sollte.
Philipp: Ähm bei dem Thema ist das genauso. Ich bin tatsächlich gespannt, wie lange es dauert, bis das ähm.
Philipp: Mehr als zehn Charger in den Niederlanden sind, an denen man Ladenkambar Tesla und wo die dann sein werden
Philipp: Und wann tatsächlich welche in Deutschland dazukommen werden. Äh ich kann mir wirklich vorstellen, dass hier die Hürden einfach andere sind. Womöglich machen sie's hier frei und dann kommt irgendwann jemand und sagt, oh
Philipp: so können sie das aber nicht machen und dann dann machen sie sie wieder aus, ne? Das kann natürlich auch passieren und
Philipp: dann werden sie sagen, na gut, dann machen wir erst die anderen europäischen Länder, wenn das hier so umständlich ist, dann kümmern wir uns halt um die, äh ich kann mir schon gut vorstellen, dass das noch eine Weile dauert, bis sich das wirklich,
Philipp: weiter verbreitet und dann darf man natürlich nicht vergessen, dass ja.
Philipp: Alles andere darum herum, sich auch weiterentwickelt, ne? Du hast es gerade schon gesagt, Markus, da wo ein super Charger ist, ist meistens auch noch was anderes. Ja und dann lade ich am Ende am Ende lade ich doch da, wo es mich am wenigsten kostet. Denn.
Philipp: Wenn ich die Möglichkeit habe, für viel zu laden oder für weniger als viel zu laden. Aus welchem Grund sollte ich dann für viel laden?
Philipp: Äh der Strom der Strom ist nicht schöner, ne, die die Frage ist.
Marcel: Mhm. Macht nicht schmerzhaft.
Philipp: Frage ist, weißt du, wenn's wenn's gleich schnell ist, wenn's gleich bequem ist,
Philipp: Wenn äh die beide Ladesäulen funktionieren, ich kann's mir aussuchen. Dann ist der einzige Entscheidungspunkt, der Preis, ne und da wird Tesla nie,
Philipp: diejenigen sein, die die billigsten sind. Außer das Ding ist grad leer. Und dann stört's auch keinen, egal, wer da lädt.
Philipp: Also ich sehe jetzt so die ganz großen mega super Probleme ehrlich gesagt nicht. Ich sehe zwar auch in den nächsten Move Videos immer diese hey wir haben jetzt Stau und Ladesäulen ähm Bilder die Hörer äh äh die haben ja gar keine Hörer. Zuschauerinnen,
Philipp: schicken, aber ähm das darf man nicht vergessen, sind natürlich auch nur so so.
Philipp: So Momentaufnahmen, ne? Ganz genau, da ist jetzt zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort etwas Bestimmtes passiert, aber vielleicht ist an 1hunderttausend anderen Ladesäulen grade kein Stau. Wie relevant ist das jetzt gerade, ne?
Philipp: Mir schon vorstellen, je genauer man drauf guckt, desto mehr sieht man das, desto mehr hat man diesen Echokammereffekt.
Philipp: Ich versuche, was Bestimmtes zu sehen und ich sehe das vermehrt, also habe ich das Gefühl, das ist jetzt überall so. Ist aber vielleicht gar nicht. Ich kann nicht sagen, dass es nicht so ist, versteht mich nicht falsch, da würde ich jetzt was behaupten, was nicht stimmt. Ich weiß es nicht, aber ich kann mir schon vorstellen,
Philipp: Das ist im Großen und Ganzen wahrscheinlich gar nicht so wild ist. Und was man auch immer gerne außer Acht lässt, es gibt diese Zeitachse, auf der diese Dinge passieren,
Philipp: Es wird nicht morgen in ganz Europa hier der Supercharger für jeden verfügbar sein und alles ist gelöst. Es wird nicht passieren. Es wird dauern und zwar,
Philipp: eine wahrscheinlich zweistellige Anzahl von Monaten wird das dauern bis soweit ist. Und in der in der Zeit passen sich so viele Dinge an und verändern sich so viele Dinge. Wir werden davon faktisch nichts merken. Also nichts, was wehtut, glaube ich.
Marcel: Tja und ähm ja, wenn wenn dann doch gewisse Engpässe auftreten, dann gibt's ja immer noch die Blockiergebühr. Wo man dann ja hört bei Tesla ist die ja dann doppelt so hoch.
Philipp: Wenn das Ding voll ist.
Marcel: Das Ding voll ist, ne, also zwei Euro pro Minute, das kann dann schon sehr teuer werden auf.
Philipp: Sorry, äh um da um das genau zu sagen, da geht's nicht nur darum, dass dein Auto voll ist, sondern auch wenn dein Auto voll ist und der Supercharger voll ist, dann kostet's nicht einen Euro, sondern zwei.
Marcel: Mhm. Ähm sowas könnte ich mir zum Beispiel vorstellen ähm,
Marcel: Hab's ja auch gerne in der Nähe vom urbanen Raum aufgebaut, also jetzt speziell Tesla hier in München, Pasing Arcaden oder OEZ ähm wo dann ähm ich sage mal so Publikumsverkehr.
Marcel: Stattfindet, der unter Umständen länger dort bleibt als der Lader die Ladung äh.
Marcel: Erfolgen lässt, ne und ähm an der Stelle möchte man natürlich äh schon vielleicht
Marcel: denjenigen schnell vom Lader wieder weg haben. Ja und da wird dann diese Blockiergebüffet viel relevanter ähm als jetzt zum Beispiel draußen an der Autobahn, wo du wirklich das Ziel hast, weiterzukommen. Äh im OEZ möchte ich vielleicht schlendern gehen und dann kann
Marcel: äh Einkauf, entweder zu einem Stressthema werden oder zu einem teuren Thema.
Philipp: Kannst du nie einkaufen, ohne dass du zwischendurch nochmal das Auto in die Parkgarage fahren musst. So, da habe ich paar Mal schon erlebt. Aber gut, ich glaube auch das Thema
Philipp: An dieser Stelle abschließen. Wir werden es bestimmt noch einige Male in der Sendung haben, denn da ist viel Bewegung drin und da wird auch noch lange Bewegung drin bleiben und wir gucken, dass das natürlich dann
Philipp: fortlaufend an, wie ihr das so kennt. Immer wieder über die gleichen Sachen reden, dafür liebt ihr euch. Ja.
Philipp: Auch genug überladen gesprochen, glaube ich im Endeffekt, ne? Äh wir können ja mal über Alternativen nachdenken, wie man ansonsten seinen Autoakku schnell wieder voll bekommt, zum Beispiel indem man einfach den näheren Gegenden vollentauscht. Ha, abgefahrene Idee.
Philipp: Wirklich noch niemand. Ich finde sie nicht so charmant, wie die Idee mit den Stromeiern damals. Weiß nicht, Markus, ob du das mal mitbekommen hast, wo sie diese.
Marcus Zacher: Darüber mal was äh aufm Blog geschrieben.
Marcel: Ja. Ja?
Philipp: Das war einfach äh mein meine Lieblingsgeschichte in all den Jahren. Das ist so hart bescheuert gewesen, dass einfach witzig. Ja, worauf wollen wir hinaus? Äh man last gerade jetzt diese Woche in einer Pressemitteilung von e. Go,
Philipp: Ja, die gibt's noch, die die heißen jetzt ja New Ego Mobile, oder? Oder Igonio Mobile,
Philipp: Ego Next jedenfalls anders auf jeden Fall als vorher. Ist das Gleiche nur neuer Name. Und äh die haben sich jetzt gedacht, ey, lass mal.
Philipp: Äh Batteriewechsel mache, Akkutausch machen, so Tauschstationen, wir nennen es,
Philipp: Und äh da war ich eigentlich schon lost, also im Sinne von interessiert mich eigentlich nicht, hab's aber trotzdem gelesen, denn.
Philipp: Irgendwas muss da ja dran sein, ne? Wir haben ja schon häufiger gesprochen über Neo, die das ja auch machen. Dieses Akkuwechselthema. Und zwar.
Philipp: Da eine hochautomatisierte Geschichte fährst halt mit deinem Auto in so eine Art Container
Philipp: und dann schraubt eine Maschine den Akku da raus und fährt den zur Seite und holt den neuen und schraubt den da wieder hin und wenn alles glatt läuft, dann ist das eine Sache von Minuten.
Philipp: Du hast einen neuen Akku unter deinem Auto und kannst dann halt wieder weiterfahren. Der soll also im Endeffekt eine ernsthafte Idee,
Philipp: beziehungsweise Alternative sein zum Schnellladen an der Schnellladestation. Ob das jetzt so viel schneller geht tatsächlich, darüber kann man streiten
Philipp: oder man rechnet's mal aus. Äh und ich bin bilde mir ein jemand, der für Elektroautomobil schreibt, hat da irgendwie mal Rechnungen dargestellt vor einer Weile, oder.
Marcus Zacher: Ja genau, wir haben uns das mal angeschaut, weil ich finde das Thema an sich auch äh oder ging's ähnlich wie dir, dass ich das immer so ein bisschen quatschig fand. Ähm wir kennen ja alles Beta äh Place äh Thema, ja, was ja so ein bisschen gescheitert ist.
Marcus Zacher: Ähm aber der macht das ja ein bisschen intelligenter eben diesen vollautomatisierten Stationen und,
Marcus Zacher: hat betterplace auch gemacht richtig aber sie haben relativ hohe Wechselrate also sie wollen 13 Wechsel pro Stunde schaffen,
Marcus Zacher: Das heißt, da kann man sich's ausrechnen, da sind keine fünf Minuten pro Wechselvorgang. Das ist natürlich schon sehr, sehr schnell dafür, dass ich in der Zeit,
Marcus Zacher: einen Akku bekommen kann, der aktuell größte hat 100 Kilowattstunden bei Neo, die haben ja ihre standardisierten Packs in den einzelnen in den verschiedenen Baureihen, die sie haben.
Marcus Zacher: Das heißt, ich kann, jetzt gehen wir mal von aus, der Akku ja nicht nie hundert Prozent leer ist, aber so neunzig Prozent vielleicht, ich kann also neunzig Kilowattstunden in äh fünf Minuten sozusagen laden.
Marcus Zacher: Das ist halt schon eine Ansage.
Marcus Zacher: Vor allem haben sie ja demnächst dann auch diesen 150 Kilowattstunden Akku angekündigt. Gucken, ob der dann auch wirklich kommt. Ähm ja, wenn ich dann.
Marcus Zacher: Da muss er ein bisschen so abziehen, da bin ich vielleicht bei 140 Kilowattstunden, aber die mal in vier, fünf Minuten wechseln, ist dann schon eine Ansage,
Marcus Zacher: davon, ob man bei denen Reichweiten dann überhaupt.
Marcus Zacher: Wechsel noch nachdenken muss, weil's eigentlich eh alles, weil ich überall hinfahren kann. Ähm also kriegen Sie da auf jeden Fall schon richtig was durch und,
Marcus Zacher: ähm dann habe ich mal so überschlagen, ja wie viele.
Marcus Zacher: Ladesäulen müsste man eigentlich aufbauen, wenn ich dieselbe Energiemenge, die ich in so einer Wechselstation durchbekomme pro Stunde, bei Vollauslastung, äh wie viel müsste ich davon hinstellen und da bin ich so auf sieben bis acht Ladepunkte äh gekommen,
Marcus Zacher: sieben, acht Ladepunkte werden könnten durch eine Wechselstation ersetzt werden.
Marcus Zacher: Dann bin ich schon irgendwie so bei einer gewissen Parität, die ich da sehe, was den Platzbedarf angeht, weil so groß ist dieser Neo-Charger oder dieser Neo ähm Station nicht.
Marcus Zacher: Und auch bei den Kosten dürfte das dann gar nicht mehr so attraktiv sein, weil ich nicht so einen teuren Netzausbau brauche. Der ist häufig bei den Ladeparks mit einer der teuersten Punkte. Kann ja mit geringerer Leistung sozusagen die Akkus da nachladen. Ähm.
Marcus Zacher: Also da könnte sich das schon lohnen,
Marcus Zacher: Natürlich vor allem unter dem Gesichtspunkt, dass die Batterien nicht mehr so teuer sind. Damals bei Beta Place waren die Akkus ja noch sehr sehr teuer. Da waren wir ja noch bei deutlich über 500 Euro pro Kilowattstunde,
Marcus Zacher: sogar Richtung tausend. Ähm ich glaube Neo mit ähm ist in China gut verankert. Die kriegen wahrscheinlich die Kilowattstunde auf äh Batterieebene,
Marcus Zacher: so bei CATL oder wo die ihre Akkus dann beziehen ähm sicherlich bei unter 100 Euro pro Kilowattstunde, vielleicht ein bisschen drüber, vielleicht bis über 100 Euro. Und da könnte sich das,
Marcus Zacher: tatsächlich dann auch lohnen und vor allem ist eben ein Zeitthema, ne. Ich kann halt wirklich den ähm.
Marcus Zacher: Den Dienstwagenfahrer, der es immer sehr, sehr eilig hat und nicht eine Minute Pause machen willst, scheint sie immer noch zu geben, auch wenn man,
Marcus Zacher: nach einer Weile ja merkt das gar nicht so schlimm ist mal zehn Minuten Pause zu machen ähm aber für den kann es trotzdem Argument sein und ein USP. Wenn sie sich eben selber darum kümmern, so wie es Tesla getan hat.
Marcus Zacher: Entsprechendes Netz aufzubauen, dass dann auch wirklich gut funktioniert. Ich glaube, in Norwegen wollen sie das auch tun und in in Deutschland werden auch schon, zumindest Gespräche geführt, wo man sowas installieren könnte. Also vielleicht werden wir so was sehen.
Marcus Zacher: Der Punkt, den wir ja davor hatten, jeder Hersteller macht jetzt sein eigenes Ladenetz, das ja eigentlich auch nicht so der richtig coole Zustand.
Philipp: Ja, bei diesem bei diesen ist natürlich so.
Philipp: Da gibt's jetzt auch nicht viele Anbieter, ne, so wie es nicht viel Ladeinfrastruktur ging, gab als Tesla damit angefangen hat, ne. Also einer muss muss halt anfangen. Natürlich baust du dann erstmal das, was für deine Autos passt und da ist halt der,
Philipp: Punkt, an dem's vermutlich im Endeffekt immer scheitern wird, die die Akkus.
Philipp: In den verschiedenen Autos, haben verschiedene Formate, sind unterschiedlich montiert. Die kannst du von der Maschine dran und abmachen lassen oder auch nicht, ne? Die Dimensionen sind unterschiedlich, die die Punkte, wo sie verschraubt sind, sind unterschiedlich. Das ist alles so,
Philipp: Das ist halt überhaupt nicht genormt, weil's auch nicht nötig ist, das zu Normen, denn du baust als Autohersteller dein Auto so, wie es für dich taugt, wie du damit was anfangen kannst, wie du das skalieren
Philipp: modular gestalten kannst, da guckst du jetzt nicht, äh dass alle anderen Autohersteller das genauso machen, denn da ist ja jetzt keiner, der sagt, mach das mal so, damit wir überall äh Akkutauschstationen an die Straße stellen können, ne.
Philipp: Den Zustand haben wir ja nicht. Das war ja, das hat sich ja nie so durchgesetzt, dass man darauf Rücksicht genommen hätte. Anders als eben bei Steckern,
Philipp: man irgendwo reinsteckt, damit da Strom fließt. Das ist halt auch schon seit vielen Jahren ein Bedürfnis und schon viele Jahre länger als ein Akku von einem Auto zu tauschen. Also andere,
Philipp: Herangehensweise. Apropos Andrea Herangehensweise ego macht's ganz anders als Neo,
Philipp: Dahinter steckt offensichtlich auch ein ganz anderer Use Case in ihrer Welt, aber dazu kommen wir gleich. Also so ein in dem ich von meinem Ego den Akku tauschen lassen kann.
Philipp: Ähm das ist eigentlich eine Werkstatt.
Philipp: Das sind Leute und die schrauben den Akku raus und holen den anderen Akku und schrauben den dann wieder dran, ne. Wir wir reden jetzt hier von einer Stunde manueller Arbeit,
Philipp: um diesen Akku zu tauschen. Das hier ist nicht ich fahre in so eine Maschine und gehe kurz Pipi machen und wenn ich wiederkomme ist der Akku getauscht und ich fahre wieder. Das hier ist sechzig Minuten.
Philipp: Tatsächlich hier Handarbeit. Weiß nicht genau, ähm ob sich das für euch so schräg anhört wie für mich. Ich schätze aber schon, oder?
Marcel: Ja, also schräg auf jeden Fall, vor allem, wenn man die heutigen Handwerkerpreise sieht. Ähm also wenn die wirklich eine Stunde brauchen, dann äh ich spinne jetzt mal, dann steht da ein Techniker mit hundert1zwanzig Euro pro Stunde und ähm.
Marcel: Es sollte natürlich auch nicht irgendeinen Hiwi machen, sondern einer, der sich auch mit Batterie-Packs und gegebenenfalls Hochvolttechnik auskennt, ich weiß es nicht. Ähm selbst wenn man in der Zukunft ähm auf dreißig Minuten runterkommen will, ähm.
Marcel: Ist es ist die Verhältnismäßigkeit für mich einfach nicht da. So wenn man mal sieht äh Neo hat wie viel äh Wechsel schon durchgeführt. Zwei Millionen. Da ist eine,
Marcel: Da ist eine kritische Masse einfach schon äh überschritten, ne. So viele Autos hat äh Igo noch gar nicht gebaut, als dass es da vielleicht zu einem zu einem zu einem Businessmodell kommt,
Marcel: dass man dann auch sagen kann, ja hier die Station, äh die ist in dem Fahrzeugpreis oder sowas schon bezahlt, die die für 60 Minuten diesen Akku austauscht. Ähm.
Marcel: Das Problem an der Stelle ist ja eigentlich, der Igo hat einen relativ kleinen Akku und diese kleinen Akkus kann man mit den Lademöglichkeiten relativ schnell vollkriegen. Äh wenn man sie denn ins Auto einbaut, ne, ich sage mal.
Marcel: Die Lademöglichkeit, also äh wir reden hier von einem Einphasenlader, ich weiß jetzt gar nicht, ob's den jetzt mittlerweile dann auch später mit einem elf KW Dreiphasenlader kommen soll, geben wird. Ähm.
Marcel: Eine Stunde, ja ich habe dann zweiundzwanzig, also bis zu zweiundzwanzig KW Stunden drin. Äh das kriege ich mit einem zweiundzwanzig KW-Lader auch hin.
Marcel: Und einen ähm einen Twingo oder so was, die haben so was auch oder einen.
Marcel: Äh einen Smart for Four äh for two, die zweiundzwanzig Kabinett, aber ähm das gibt's dort ja auch. Das kann nicht äh das No-go für so ein Auto sein, diesen Lader nicht zu verbauen. Ne und,
Marcel: daraus dann so ein Wechselthema zu machen. Was noch hinzukommt bei bei Neo werden ja dann die Akkus auch vermietet, das heißt es ist hier letztendlich egal was du für einen Akku nachher drin hast. Ähm also ähnlich wie bei Renault damals. Ähm hier bei IGO ist es ja so
Marcel: Der Akku gehört dir. So und du hast auch eine gewisse Zeit, also du musst dich nachher darum kümmern, dass du deinen Akku wiederbekommst.
Philipp: Mhm. Lass mich mal kurz zitieren, was äh von Seiten Ego dazu gesagt wird, fand ich ganz witzig, ne. Also man sagt einerseits
Philipp: ähm das Angebot richtet sich vor allem am an Kunden, Zitat, die aufgrund eines unerwarteten Ereignisses länger als gewöhnlich unterwegs sein müssen.
Philipp: Komme mal wieder zu einem Punkt, den du gerade hattest. Wenn ich die Möglichkeiten das Auto aufzuladen,
Philipp: maximal dumm gestalte, dann ist es vielleicht eine gute Idee, darüber nachzudenken, wie schnell den Akku ausgetauscht bekomme, weil ich ihn halt nur langsam aufladen kann, ne. Aber das ist so ein bisschen aus meiner Sicht wie mit Kanonen auf Spatzen schießen,
Philipp: eine schnellere Lademöglichkeit zu schaffen, ist doch viel einfacher als Werkstätten dazu zu bringen. Diese Akkus vorzuhalten
Philipp: die dann jemand, der aus un äh erwarteten Ereignissen irgendwie länger als gewöhnlich unterwegs sein muss, dann in Anspruch nehmen möchte
Philipp: zu einer Zeit, zu der ein Mechaniker in einer Werkstatt ist, auch noch. Ja, darf man nicht vergessen, das ist ja ein sehr schmales Zeitfenster, wenn man mal ehrlich ist. Und
Philipp: Dann kommt jetzt der Punkt, den du gerade schon äh angesprochen hast, Marcel, Zitat auf dem Rückweg
Philipp: oder zu einem späteren Zeitpunkt spätestens jedoch innerhalb eines Monats kann der Kunde seinen ursprünglichen Akku voll aufgeladen an derselben Station wieder abholen.
Philipp: Die Kunden bleiben Eigentümer ihrer Originalbatterie und behalten über die IGO-App mit ihrer Batterie ID jederzeit den Überblick.
Philipp: Sorry, was soll das so ein Quatsch so.
Marcel: Das ist der des Edge Edge Cases.
Philipp: Ja, also das ist mal das ist ja jenseits von allem. Ich meine, da wer hat sich das ausgedacht? Das ist so so schlecht.
Marcus Zacher: Also man fragt sich wirklich, welche Überlegungen dahinter stehen, weil da also da muss ich ja das das Personal schulen dann fast schon gesagt, Marcel, die
Marcus Zacher: die die Preise in so einer Werkstatt, wenn man heute weiß, man bringt sein Auto in die Werkstatt, dann denkt man, oh Gott, der steckt nur das äh Diagnosegerät ran, zack, dreißig Euro weg oder so.
Marcel: Ist schon günstig. Mhm. Also Netto, ne, dreißig Euro.
Marcus Zacher: Ja, also da ist äh da schlägt man die Hände überm Kopf so, also dass da eine Stunde selbst eine halbe Stunde ist, das ist wirklich ein Wahnsinn und ja ähm da fragt man sich wirklich, ist es nicht billiger? Also sie müssen ja auch dafür Akkus ähm,
Marcus Zacher: zurückhalten. Die müssen ja dann irgendwie auch vorrätig sein,
Marcus Zacher: Dann nicht billiger, statt zu jetzt irgendwie für sagen wir fünf zugelassene Fahrzeuge so einen Akku zu lagern, dann eben ein 11 oder 22 KW Lader zu verborgen, also.
Marcus Zacher: Äh zwoundzwanziger Lader ist halt sehr teuer, das weiß ich auch ne von meinem Smart, weil der hatte da nämlich auch einen Defekt und der musste dann getauscht werden. Es kostet noch ein paar tausender, aber ich glaube, inzwischen sind sie wahrscheinlich ein bisschen günstiger.
Marcus Zacher: Zoe und jetzt der neue Smart, die haben ja so 'ne andere diese Technik wo so auch über den Laden dadurch dass es ein bisschen billiger.
Marcus Zacher: Aber wie auch immer, ich glaube, der gäbe es Lösungen, die man so in ein Auto reinbekommt,
Marcus Zacher: selbst wenn's kein CCS hat, was vielleicht beim Ego auch wirklich gar nicht so kritisch ist, weil's wirklich nicht wie Langstrecke gedacht ist, aber eben in diesem Stadtbetrieb.
Marcus Zacher: Im Prinzip, da kommt man ja mit dem 22 KW Lader auch super hin. Wenn man den für diesen Use Case nutzt. Ähm.
Marcus Zacher: Und ich weiß halt, ich komme dann, wenn ich irgendwo strande irgendeinen finde ich halt.
Marcus Zacher: Ja, also ich ich weiß wirklich nicht, was man sich da überlegt hat, dass man das dann auch wirklich jetzt diese ganze Energie und Zeit da reinsteckt,
Marcus Zacher: als einfacher erscheint, als zu sagen, komm, wir überlegen uns, wie kriegen wir hier wenigstens ein elf KW Lader zeitnah rein? Die Dinger kosten ja wirklich nicht mehr so viel.
Philipp: Ja. Also das skaliert halt auch einfach nicht. Ganz ehrlich. Denke dir mal in ganz Deutschland sind Leute, die so ein Ego fahren,
Philipp: Ja, ich weiß, EU ist halt hauptsächlich Aachen und über Aachen hinaus gibt's auch nicht viele, weil die Leute, die dieses Auto kaufen und gar nicht wissen, wie die dieses Auto von Aachen woanders hinkriegen sollen.
Philipp: Wie komme ich denn da hin mit diesem Auto? Das ist doch, das sind ja mehrere Tage Reise. Wenn ich den in Aachen bei Igor abhole und dann fahre ich, keine Ahnung, ich vielleicht wo nicht,
Philipp: was weiß ich im Bayerischen Wald oder so. Ja wie lange fahre ich denn da hin,
Philipp: dann. Ja oder muss ich mir dann einen Transporter besorgen und mit oder ein Laster mit einem Anhänger oder so. Weißt du wie wie kriege ich den denn da hin? Das ist ja das eine. Aber da muss ich doch tatsächlich eigentlich, wenn ich das als was Nützliches etablieren möchte,
Philipp: muss ich doch in Enstädten oder Gegenden, muss ich Werkstätten haben, wo Akkus sind, für den Fall.
Philipp: Dass jemand aufgrund von Unerwarteten Ereignissen jetzt gerade so einen Akku braucht. Das macht auch überhaupt keinen Sinn. Oder? Das kann doch niemals funktionieren.
Marcus Zacher: Man hat so ein bisschen das Gefühl, das wurde jetzt eingeführt ähm,
Marcus Zacher: ja um wieder solche Berichte zu ermöglichen, äh wo man dann sagt, ja ich habe hier ein E-Auto, ja dann kriegt wieder ähm x-beliebige
Marcus Zacher: Tester kriegt dann den Igor vor die Tür gestellt und sagt, hier jetzt fahr mal zum wichtigen Termin von Hamburg nach München und dann gucken wir mal, was du dann zu sagen hast.
Marcus Zacher: Also jetzt Akkuwechsel hin und her. Ähm da weiß man, wie gut der Artikel dann oder der Bericht darüber wird und das ist natürlich gilt dann natürlich automatisch für alle E-Autos.
Marcus Zacher: Aber nee, es ist also ähm,
Marcus Zacher: den den Moritz gleich, den ich vorhin schon erwähnt habe, den verrückten Smart-Fahrer, der ist jetzt tatsächlich mal mit seinem damals einphasig ladenden E-Smart, der ja auch nur 3,7 KW kann.
Marcus Zacher: Nach Berlin zur Formel E gefahren und zurück und das war ein mehrtägiger Trip, also sehr crazy.
Marcus Zacher: Ich hab so verrückt wie ich nicht, hab den 22er Lader gehabt, mit dem kann man sich dann von Ladesäule zu Ladesäule handeln, also es geht, es macht jetzt nicht wahnsinnig Spaß
Marcus Zacher: Aber man kommt innerhalb von einem Tag einmal durchs Land, man muss sich die Zeit nehmen und dann macht man das ja meistens eh nur einmal und gut, um eben das Auto zu überführen.
Marcus Zacher: Also ist wirklich ähm ja man kann's nicht richtig nachvollziehen, worum's.
Marcus Zacher: Die einfache Lösung sein soll in Zeiten, wo man dann ja sechzig Minuten, also das klingt mit einem zwoundzwanziger Lader, also genauso schnell und unkomplizierter.
Marcel: Ja und vor allem, wenn man jetzt äh wie du vorhin schon gesagt hast, weil man sieht, wo der Wagen eingesetzt wird, äh dann ist dort mittlerweile die Ladeinfrastruktur einfach da.
Marcel: Ne, also in großen Städten gibt's immer 2undzwanzig KW Lader, äh elf KW Lader. Ähm und
Marcel: wenn der Wagen dann halt in der Peripherie benutzt wird, ja dann hast du auf jeden Fall eine Garage, Drehstromanschluss äh zu Hause laden, also man wird diese Station nicht brauchen, es wird bei einer Idee bleiben, beziehungsweise diese beiden Stationen, die es in Aachen und Zülpich gibt.
Philipp: Typisch. Grüße gehen raus an Tobi W vom Epot. Der einzige Mensch, der in zügig wohnt, den ich persönlich kenne.
Philipp: Jemand, dass es einen Ort gibt, der zügig heißt.
Philipp: Wusste ich auch nicht fürs TUI kennengelernt habe. Ja, witzig. Okay, ich glaube, viel mehr kann man dazu eigentlich gar nicht sagen. Das hätte schon fast das Zeug für die Kuriosität eine Ecke gehabt.
Marcus Zacher: Ich wollt's grad sagen, ja.
Marcel: War das auch eigentlich der Hintergrund? Clickbait.
Philipp: Ja, vielleicht wollten sie dahin kommen in die Kuriositätenecke. Ich weiß nicht.
Marcel: Wir haben sie falsch eingeordnet. Mist.
Philipp: Ich und Kategorien, das ist halt nix. Okay, mhm widmen wir uns noch so ein bisschen schwierigeren Thema.
Philipp: So zum zum Ende der Sendung hin. Äh da muss man auf jeden Fall nochmal drüber reden finde ich und zwar Sono Motors weil äh verschiedene Nachrichten jetzt gerade wieder durch die einschlägigen Portale und Medien
Philipp: und Influencer und so weiter durchgehen.
Philipp: Ich fange mal mit der guten Nachricht an. 16.000 Bestellungen haben sie geknackt, das sind äh faktisch 41 Millionen Euro. Hm, Klammer auf, die allerdings jederzeit wieder storniert werden könnten und dann sind's nicht mal 14 Millionen Euro, Klammer zu.
Philipp: Obwohl eben nach all den Verzögerungen äh zu Verzögerungen der Sehen dann jetzt erst 2023 in Produktionen,
Philipp: gehen und dann auf die Straße kommen soll. Trotzdem
Philipp: Autos bestellt, obwohl die Timeline halt mittlerweile schon echt lang ist, ne, zumindest für manche, die schon vor zwei Jahren vielleicht bestellt und unter Umständen auch voll bezahlt haben. Es gab ja diese
Philipp: große ähm Crowdfunding-Aktion mit den 50 Millionen ist jetzt ziemlich genau zwei Jahre her. Da stand äh.
Philipp: Das ganz oben auf all unseren Listen, weiß ich noch, sind wir bei Laurin und Jona gewesen, Marcel und ich und äh wussten eigentlich gar nicht genau, was passiert, denn das war genau dieses Szenario, wo sie äh ja am am Rand der Klippe standen.
Philipp: Und äh eben gucken mussten, wie sie die Kurve noch kriegen, ne? Hat ja geklappt. Die schlechte Nachricht, das liebe Geld fehlt halt weiterhin.
Philipp: Immer noch oder immer wieder oder wie auch immer. Also ähm um das mal in Relation zu setzen, was man,
Philipp: nicht vergessen darf bei Sonomotors ist halt das ist ein Start-up.
Philipp: Wollen ein Auto bauen und dieses Auto gibt's noch nicht. Das heißt, das Szenario von, die stehen vor dem Abgrund, wenn kein neues Geld kommt, haben die immer,
Philipp: Definition. Die haben kein Produkt. Die verkaufen nichts. Die verbrennen Geld jeden Tag, jeden Monat hunderttausende Euros, ne.
Philipp: Ist so. Das muss man akzeptieren. Wir reden hier nicht über 1 100 Jahre alten Autohersteller, der einen seit Jahrzehnten laufendes Geschäft hat, sondern über eine Firma, die ein Produkt verkaufen will, das es noch nicht gibt.
Philipp: Dass man nur so fürs Framing, damit das klar ist, dass das hier keine News ist, die irgendjemanden überraschen sollte, dass denen Geld fehlt für die Serienproduktion,
Philipp: Das wissen wir schon immer. Und als die Crowdfunding-Aktion von 50 Millionen Euro war, haben sie schon gesagt, wir brauchen 200, 250 weitere Millionen.
Philipp: Um das Fahrzeug in Serie produzieren zu können. Das wussten wir schon alle, ja?
Philipp: Ich find's jetzt nicht so geil, ehrlich gesagt, dass diese News von oh, die sind am Rande des Abgrunds, die stehen vor der Insolvenz, jetzt gerade als was äh total unerwartetes Besonderes, spezielles behandelt wird, weil das finde ich aus einer Richtung betrachtet wird
Philipp: ein bisschen Kontext weglässt. Ich sage nicht, das ist kein Problem. Versteht mich nicht Miss, ja? Das natürlich ist das ein Problem. Das ist ein krasses
Philipp: übles, riesiges Problem. Da bin ich der Letzte, der sagt, das ist eigentlich so. Aber der Kontext ist ist wichtig,
Philipp: Ne, das ist nicht eine gut geschmierte Maschine, die jetzt auf einmal nicht mehr klarkommt. Das ist ein kleines Start-up, das schon immer auf diesem Schwagengrad unterwegs gewesen ist. Und das konnte auch nie anders sein. Woher sollte das Geld kommen? Die mussten das immer Stück für Stück reinschaffen,
Philipp: ne? So viel dazu. Die Schwierigkeit jetzt gerade, Marcel wolltest du gerade was sagen.
Marcel: Kommuniziert haben sie's auch immer. Das darf man auch nicht vergessen.
Philipp: Richtig, genau. Da sind sie ja schon immer so transparent gewesen, wie sie konnten. Ja, sie waren vor Jahren noch viel transparenter,
Philipp: haben noch viel offener und direkter kommuniziert, aber je größer sie wurden, je mehr ähm,
Philipp: Partner da reingekommen sind, je größer die Firma wurde, je strukturierter auch die Firma wurde. Es sind halt nicht nur noch
Philipp: Jona und Laurin, sondern da ist ein großes Sea-Level Management und da sind Dinge, die geregelt vonstatten gehen müssen, weil sie halt eine Autohersteller sind und nicht mehr die zwei, die den die den Twingo umgebaut haben in,
Philipp: Garage, ja? Also ich würde mir wirklich wünschen, sie sie wären das noch, ich glaube tief in dem Herzen sind sie das natürlich auch noch. Und äh bin mir auch sicher, dass sie diesen Spirit in weiten Teilen in der Firma nach wie vor haben, aber die haben jetzt, was weiß ich, hundertzwanzig Leute oder sowas. Das ist keine,
Philipp: kleine Werkstatt mehr. Ne, das ist ein großes Ding. Mit mit viel, viel, viel Geld, das sie brauchen. So und deshalb wurde er auch schon seit einer ganzen Weile
Philipp: darüber spekuliert oder darüber gesprochen, dass irgendwie ein Börsengang in irgendeiner Form ansteht äh und zwar in den USA. Da gab's viel diese Geschichten über diese wie heißt dieses Vorgehen äh Speck,
Philipp: SPAC dieses äh Speckgeschichte, wo irgendwie äh so eine so eine.
Philipp: Quasi so eine Hülle von einer Unternehmung börsennotiert ist und du tust in die Hülle dann halt was rein und dann ist die börsennotiert. Das ist jetzt mal in Leinensprache formuliert. Ich hoffe, es ist einigermaßen richtig. Ähm wer wer es besser weiß, äh.
Philipp: Vorstellen, dass man das besser weiß. Ich weiß vielleicht grad leider grad nicht besser. Also die Idee ist halt, dass so eine Motors an die Börse geht, dort eben äh Aktien verkauft oder zum Verkauf stellt und sie peien, äh sie peilen an
Philipp: elfeinhalb Millionen Aktien auszugeben
Philipp: zwischen 14 und 16 Dollar pro Stück kosten, das heißt, das wäre in Summe maximal 184 Millionen Dollar, die man damit generieren könnte durch diesen Börsengang. Ja, jetzt muss man dann natürlich noch,
Philipp: Gebühren abziehen. Das sind ja, das ist ja mit Kosten verbunden und dann kommen dann im Maximum laut Berechnungen. Ich gehe gleich drauf ein, woher das kommt. Hundertsechsundfünfzig Millionen Dollar raus, das sind hundertfünfunddreißig Millionen Euro.
Philipp: Ist immer noch eine ganze Ecke weg von 200 Millionen Euro, aber 135 Millionen Euro ist weniger weit weg von 200 als 0 Millionen Euro.
Philipp: Es wäre auf jeden Fall ein sehr großer Schritt und was man nicht vergessen darf, sie müssen ja dieses Geld nicht morgen bezahlen,
Philipp: Das ist etwas, was du über einen bestimmten Zeitraum investieren musst und während dieser Zeit passieren wieder Dinge. Man kommt äh Schritte weiter und man kann vielleicht dann
Philipp: keine Ahnung, vielleicht gibt's dann die Solowallbox und dann hat man noch ein bisschen Einkommen nebenbei, durch andere Dinge. Oder die Kooperation, die sie haben, mit äh keine Ahnung, ähm Solarpanele auf LKW-Planen und so weiter und so weiter. Sie machen ja Dinge. Sie geben ja wirklich alles.
Philipp: Die ganzen Dinge, die ich jetzt gerade gesagt habe, kommen aus
Philipp: äh Nass Nasdaq Zulassungsprospekt also man muss, wenn man an die Börse geht ein sehr äh seitenstarkes Dokument. Hier ist die Rede von zweihundert Seiten
Philipp: erstellen, um eben überhaupt qualifiziert zu sein oder sich zu qualifizieren,
Philipp: an die Börse zu gehen, sind mit seiner Unternehmung und das äh Redaktionsnetzwerke Deutschland, RND hat halt diese Zahlen aus diesem Zulassungsprospekt. Ich weiß nicht, woher sie den haben, das ist ja eigentlich etwas, was
Philipp: äh glaube ich, ich bin ja jetzt nicht bin ja kein Journalist, aber ich kann mir vorstellen, dass das Sachen sind, die eigentlich nicht äh überall kursieren, über die man dann groß spricht. Äh jedenfalls sind das angeblich,
Philipp: offizielle Zahlen und auch die Informationen, dass äh die Firma ohne die Erlöse aus diesem noch nicht offiziell gestarteten Börsengang.
Philipp: Äh diesen Dezember oder kurz danach, vermutlich insolvent werden würde, soll auch aus diesem Schrieb stammen. Ja, also ich nehme das jetzt mal so hin,
Philipp: Sagt das jetzt mal so, ohne dass ich mehr weiß, als dass es vom äh Redaktionsnetzwerk Deutschland,
Philipp: äh stammt und aus diesem Nasdaqzulassungsprojekt sein soll. Ähm was habe ich gesagt,
Philipp: Projekt, ja, Prospekt natürlich. Sorry, ich bin ganz aufgeregt. Das sind für mich schwierige Themen, Sachen mit Aktien und Zahlen. Ist nicht mein
Philipp: ähm nicht das dickste Eis, auf dem ich normalerweise unterwegs,
Philipp: schwierig. Aber hier geht's ja auch viel weniger um äh irgendwie auf die Millionen genaue Zahlen, was schon crazy ist, auf die Millionen genau, ja. Es sind nicht hundertvierundachtzig, sondern hundertdreiundachtzig, ja ich weiß es nicht. Ähm
Philipp: Jedenfalls es geht ja ums Prinzip, ne und die Frage ist natürlich, wie bewertet man das jetzt, wenn dieser Börsengang nicht klappt.
Philipp: Ist die Firma pleite. Das ist leider eine sehr valide,
Philipp: Optionen, ne? Oder eine, das ist keine weit hergeholte Sache, sage ich mal so. Man sieht das, ich hab's äh grad auch diese Woche nochmal gelesen, zum Beispiel beim Autohersteller Biden.
Philipp: Selbe Geschichte. Witzigerweise, genau wie Sono, auch 216 gegründet, wie auch,
Philipp: ERM und Podcast ist viel
Philipp: passiert in diesem Jahr offensichtlich. Biden auch 216 gegründet. Sie wollten die NM Bite, äh so hieß er das SUV, was sie auf den Markt bringen wollten.
Philipp: Sollte 2019 in Serienproduktion gehen, ne? Mit der Vorherserie immerhin anfangen können, zwanzig zehn9
Philipp: und 2020 haben wir alle mitbekommen, gab's große Probleme, weil Investorengelder ausblieben. Äh man hat das von
Philipp: beiden Seite aus so kommentiert das ja, es hat alles mit Corona zu tun und ist alles schwierig und die Leute wollen jetzt hier nicht investieren, das ist für uns hart. Ähm dann ist die der deutsche Zweig von beiden, also die beiden GmbH hier in Deutschland.
Philipp: Ist bereits insolvent gegangen
Philipp: und der Zustand im Moment ist halt so diese diese Fuchskornzusammenarbeit, die sie angekündigt hatten, wird nicht stattfinden, weil Foxconnen das auf Eis gelegt hat.
Philipp: Diesen chinesischen Staatskonzern FAW, der war auch eine Weile beteiligt in einem
Philipp: Rahmen, ich weiß es nicht genau, an beiden. Die haben auch das Interesse verloren und spielen da nicht weiter mit und jetzt hat eben kürzlich ein Gläubiger in Shanghai Insolvenzantrag gestellt.
Philipp: Beiden Zahlen keine Gehälter mehr. Die der Betrieb in den Fabriken wurde eingestellt. Das Ding ist halt wirklich jetzt kurz vorm,
Philipp: letzten ja weißt du, machst du halt jetzt schlecht Licht aus und,
Philipp: war's dann, ne? Und das ist halt wirklich bedenklich, denn die haben ja im Gegensatz zu Solomotors an einer ganz anderen Stelle.
Philipp: Angefasst, nämlich in dem Segment, wo die dicke Marge ist. Das große Auto mit der dicken Marge, mit den potenten Kunden,
Philipp: mit dem hohen Preis, wo irgendwie auch richtig was rumspringt, so wie Testo es damals auch gemacht hat. Ja, der Roadster war, um zu beweisen, dass es elektrisch fahren kann und Spaß machen kann und dann kam das Model S.
Philipp: Weil da die dicke Marge drin steckte. Die haben ja nicht zufällig kein kleines, günstiges Auto gebaut.
Philipp: Das mit dem sie Geld verdienen konnten. So hat sich Beiden das auch vorgestellt würde ich behaupten und es hat nicht geklappt. Und jetzt hast du so einen Solomotors.
Philipp: Die was ganz Abgefahrenes sehr nieschiges bauen wollen, was ich ja sehr schätze nach wie vor. Das wisst ihr alle. Ich will damit auch gar nicht so langweilen. Äh,
Philipp: Und da ist dann jetzt die Frage, wir wir sind jetzt die Aussichten da,
Philipp: Also ich glaube, es sind wirklich, wirklich weiterhin schwierige Zeiten, durch die sie sich durchmaniferieren müssen. Und äh.
Philipp: Ja, viel mehr habe ich nicht, fürchte ich. Wie empfindet ihr das.
Philipp: Zeigen sie sich gegenseitig auf sich im Video. Ja, schwieriges Thema, ne?
Marcel: Ja ja, es es ist auf der einen Seite natürlich sehr schade, gerade weil wir von Anfang an mit dabei waren. Ähm auf der anderen Seite schon immer dieses Thema.
Marcel: Kann man das jetzt wirklich bewerten, vor allem, wenn's dann auch noch so äh Informationen gibt von wegen, ja, ähm der Wagen soll ja bei äh Neffs in Schweden gebaut werden. Auf einmal heißt es, es gibt keinen ähm es gibt keine Produktionsvereinbarung,
Marcel: der anderen Seite ähm sagen die, ja gut, wir haben halt mit den ähm,
Marcel: ja schon immer verhandelt, ne und ähm die Frage ist was wem wem oder was glaubt man da jetzt oder wie wie wichtig sind diese Aussagen wirklich auch zu bewerten und ähm ich denke mal, da sind wir ähm.
Marcel: Ja
Marcel: genauso schlecht dran oder äh informiert oder wie auch immer, wie jetzt zum Beispiel auch so ein so ein so ein ähm Sian Vorbesteller. Ähm letzten Endes,
Marcel: macht macht viel Wind eigentlich auch die die Medienwirksamkeit allgemein der einzelnen Berichte ne wir wissen selber wenn irgendwas sehr,
Marcel: Spannend klingen soll, dann wird's halt dramatisch gemacht, ne und äh wie gesagt, ich will's halt auch nicht kleinreden, ähm aber letzten Endes.
Marcel: Bleibt mal so unter Umständen noch im Gespräch. Ich hoff's auch, dass die Fahrzeuge irgendwann auf die Straße kommen, weil das Konzept ist geil. Auf der anderen Seite haben sie in der Zeit aber auch was geschaffen, ne? Eine Solarikation und ähm es ist halt nicht einfach.
Marcel: Irgendwo ein paar Solarzellen hinten drauf zu spacken, ne? Sondern ähm da gibt's wirklich ein Konzept, was man auch verkaufen kann. Zur Not äh ist vielleicht sogar ein bisschen Konkursmasse da, also.
Marcel: Ich weiß es nicht.
Marcus Zacher: Ja, ist äh natürlich gut möglich, dass also selbst wenn sie vielleicht insolvent wären. Wir haben ja jetzt bei Ego gesehen, das fahren sie ja auch,
Marcus Zacher: wurden sie dann irgendwie neu gegründet, bringen das Produkt jetzt weiter irgendwie auf den Markt. Ist ja jetzt auch nicht. Also insolvent heißt ja nicht, dass die Idee komplett tot ist. Wie du schon sagst, da gibt's so eine Insolvenzmasse und vielleicht wird man dann die,
Marcus Zacher: Ideen rauslösen, die Potenzialversprechen, zum Beispiel diese Solantegration und dann geht das weiter. Es wird sicherlich ähm.
Marcus Zacher: Nicht alle Mitarbeiter da mitgehen können. Ähm das wird man wahrscheinlich das Management-Team um um ähm sagt man, ja genau, also um,
Marcus Zacher: Um strukturieren, genau äh und äh dann wird's irgendwie weitergehen.
Marcus Zacher: Ich meine, dass es von diesen ganzen E-Auto-Startups die es so weltweit gibt. Weiten war zum Beispiel
Marcus Zacher: es nicht geschafft haben. Ähm Neo die machen zwar auch immer noch Verluste, hat Tesla aber auch jahrelang gemacht, aber die haben die expandieren, die produzieren Autos, die haben ein funktionierendes System, was grundsätzlich.
Marcus Zacher: Funktionieren kann und irgendwann auch mal Geld verdienen kann. Also man hat immer so wird immer Beispiele finden, wo's geklappt hat und wo nicht.
Marcel: Zum Beispiel.
Marcus Zacher: Genau, Fairy-Day, ein Beispiel. Ja, die wollen jetzt theoretisch nächstes Jahr jetzt endlich den ähm FF 91, der heißt, äh bringen.
Marcus Zacher: Bin da skeptisch. Lucet hat jetzt inzwischen im Gegenzug die ein ähnliches Konzept fahren, ähm erste Kundenautos ausgeliefert in ihrer eigenen Fabrik, was auch immer viel Geld kostet.
Marcus Zacher: Ist ein Riesenschritt ähm auch zum Beispiel diesen Pickup den wo jetzt auch Amazon glaube ich einen Haufen Kohle drinne hat ähm der wird auch in auf die Straße kommen. Dann bauen sie ja noch diesen Lieferwagen für Amazon,
Marcus Zacher: werden, denke ich, funktionieren und den bestehendes Werk von General Motors, glaube ich, übernommen haben.
Marcus Zacher: Auch wieder auf der Kippe. Also man findet überall so Beispiele in beide Richtungen.
Marcus Zacher: Ich fand wird fast dem Solo ein bisschen wie den Fishcon sehen. Also wie mit so einer Idee ein Auto zu bauen, bei einem Auftragsfertiger.
Marcus Zacher: Und wenn ich da beide gegen, die hatten haben eine beide eine ähnliche Terminschiene. Das ist so zwanzig, dreiundzwanzig da irgendwie losgehen soll.
Marcus Zacher: Da würde ich aber, wenn ich dann Pendel habe, auch eher Richtung Fisca tendieren, weil die haben ihren Vertrag mit Magna, der ist offenbar unter Dach und Fach. Haben ähm.
Marcus Zacher: Auch schon paar mehr Reservierungen, sind jetzt aber auch nicht so viele und sie haben halt eine Karosserieform, die sich leichter international vertreiben lässt,
Marcus Zacher: das dann angeht. Also da würde ich jetzt als Investor mehr Chancen drin sehen als bei Sono. Zumindest wenn ich's nie wenn ich mich nur auf den Sion als Fahrzeug so beziehe, weil der ist das ist ein Auto, das kriegst du in den USA und auch in China glaube ich schwer los.
Marcus Zacher: Dafür ist auch der Wettbewerb da so riesig und damit man da, glaube ich, als Investor so richtig
Marcus Zacher: ein Grinsen kriegt, dann fehlen bei den Vorbestellungen, fehlt halt noch eine null. Also 16000 ist schon ein Wahnsinnserfolg für so eine kleine Firma, aber ich glaube das Richtige Big Business ist, da will man am liebsten noch eine Null mehr dran haben.
Marcus Zacher: Man weiß, okay, die erste die ersten anderthalb, zwei Jahre, die sind erstmal äh weg verkauft. Das sind.
Marcus Zacher: Zu großen Ordnung zum Beispiel vorreserviert hatte. Also die haben eben die Null mehr dran und.
Marcus Zacher: Ja, also es wird ja keine Ahnung, es wird wirklich schwierig. Es ähm man kann da wahrscheinlich jetzt ja in in zwei, drei Monaten schon wieder drüber sprechen und dann wissen wir mehr. Also.
Marcel: Äh die Frage ist auch ähm äh wo wo geht das Auto nachher dann hin? Ich sage mal, Deutschland ist ja nicht der einzige Zielmarkt, ne? Also vielleicht geht man ja auch Richtung Indien, vielleicht geht man auch Richtung Afrika. Ähm
Marcel: alles äh also Indien, Afrika schätze ich auch eher als Länder ein, die grade was die Solarikation angeht, die die viel besseren Voraussetzungen bieten. Ähm jetzt ist die Frage, es ist die Kaufkraft darum, sich dort ein Fahrzeug so zu schaffen
Marcel: letzten Endes äh geht's ja auch noch darum, der Wagen ist ja.
Marcel: Ähm also ich sage mal auf auf eine einfache Reparaturfähigkeit ausgelegt. Äh von daher vielleicht in den Ländern auch besser angesiedelt. Ähm,
Marcel: dort eher Kunden zu finden. Die Frage ist, schaffen sie das mit den äh Preisen, die sie ansetzen? Vielleicht ähm.
Marcel: Ähm ist der Wagen dort ja auch ganz anders vermarkbar als jetzt bei uns, ne. Wir haben Ansprüche. Wir haben wir haben ganz andere Ansprüche als äh ich hätte das bei einer Indianer gesagt, also äh als ein Inder oder als einen äh Afrika äh lebender ähm.
Marcel: Ja E-Mobilist und äh von daher gibt's da vielleicht auch schon noch Potenzial, ne. Vielleicht wissen die Leute dort auch gar nicht, dass es den Silon gibt.
Philipp: Sehr wahrscheinlich sogar.
Marcus Zacher: War ja nun auch gerade die Meldung diese Woche das ACM, das ist auch so eine Firma in München sitzend, die haben speziell so ein Auto für Afrika oder für Entwicklungsländer ähm ja entwickelt,
Marcus Zacher: relativ leicht irgendwie die Batterien swalken kann, alles ganz einfach, robust, günstig, die haben jetzt auch Insolvenz angemeldet.
Marcus Zacher: Sie sagen, na ja, wir haben vielleicht Glück, weil wir haben doch einige.
Marcus Zacher: Oder sehr viel Interesse für das Fahrzeug bekommen, dass eben das Fahrzeug weiterlebt in neuen Unternehmen, dass die Insolvenzmesse aufgekauft wird. Aber klar, das sind also die Märkte hat man, glaube ich, da schon durchaus im Blick und,
Marcus Zacher: Der im Argen wurde jetzt hier natürlich auch ganz speziell auf Märkte,
Marcus Zacher: ausgelegt, wo es eben tja nicht die Infrastruktur gibt, wo eben wichtig ist, dass es robust und einfach ist und überall reparierbar. Da müssten wahrscheinlich den.
Marcus Zacher: Sion R nochmal abspecken. Auf der anderen Seite um eben gegen gegen eine Renault Zoe oder einen Corsa E oder so was anzutreten, muss der Sion auch noch.
Marcus Zacher: Viel nachlegen oder an all die drei oder so, weil die Autos sind.
Marcus Zacher: Heute schon kaufen und die haben schon nochmal ein ganz anderes Niveau. Ich bin jetzt letztens bei der IAA Mobility, habe ich auch Sion besucht und durfte meinen Prototypen fahren.
Marcus Zacher: Und ähm na ja, ist ein Prototypen. Ich will da gar nicht so ein großes Urteil drüber fällen, weil da ist noch viel zu tun. Ähm sie haben jetzt zwei Stück gebaut. Also da ist ja auch noch viel Luft. Man großer Hersteller, der
Marcus Zacher: bauteilt am Anfang so eine A-Serie, da baut er schon zehn Autos und wenn er dann richtig in der Probung geht, dann bauen die halt über 100, 150 Autos und dann ist manchmal noch ein gutes Stück von einer Serie weg.
Marcus Zacher: Also da sind natürlich auch die die Dimensionen ganz anders. Aber es ist ähm man erwartet heute halt selbst von so einem Kleinwagen schon sehr viel, ne.
Marcus Zacher: Mit der Zoe gesagt. Am Anfang war es wirklich ein einfaches Auto und heute hat die LED-Licht und man hat äh einige Assistenzsysteme beim bei so einem Corsa hat man sogar noch viel mehr.
Marcus Zacher: Systeme ähm Navigation und keine Ahnung, was alles heute da überall drinnen ist, was aber so Standard einfach ist. Das gehört einfach da rein und das ist nichts Besonderes. Und das muss,
Marcus Zacher: der Sion nachher auch bieten zusätzlich zu seinem USP, also die Basics müssen natürlich auch stimmen.
Marcus Zacher: Und ähm da bin ich auch noch ein bisschen skeptisch, ob die das alles so in der Form hinkriegen, aber ja ich.
Marcus Zacher: Offen optimistisch, dass es klappt.
Philipp: Auf jeden Fall. Also die grundlegende Idee ist einfach weiterhin genau, geil und wichtig, dass dass es so was gibt.
Philipp: Davon würde ich auch nicht abweichen. Ähm man darf die,
Philipp: natürlich nicht ignorieren. Wir sollten aber auch alle nicht davon ausgehen, dass sie an diesen Problemen nicht arbeiten. Die sind alle nicht dumm da.
Philipp: Sehr sehr viele erfahrene Leute da und sind sehr viele Leute,
Philipp: die eben diesen diesen Juna und Laurin Spirit irgendwie weitertragen und leben. Ich meine, wir sind da ja häufig gewesen und auch die Leute, die wir alle nicht kennen, die man da so trifft,
Philipp: Da sind schon sind schon Leute, die aus einem bestimmten Antrieb da arbeiten, ne? Du du die würden nie bei BMW arbeiten oder beim Daimler
Philipp: oder so. Das sind ganz besondere Leute, die was ganz Besonderes schaffen wollen und das finde ich, ist das, was dieses Fahrzeug ausmacht. Das ist aber etwas, was du auch total schwer transportiert bekommst. Wenn du sagst, okay, wir haben jetzt hier dieses Solarzellenauto, dann erwarten alle,
Philipp: super fancy, glitzriges Auto, wie man ein Auto halt kennt, plus dieses Ding mit den Solarzellen.
Philipp: Ne und diese was du gerade sagst Markus, diese Qualität, diese diese Finess irgendwie da drin und so weiter und so fort. Das das ist der Standard, das ist was Leute erwarten, was er gerade sagt, ja wir haben da Ansprüche.
Philipp: So der deutsche Autokunde, das ist schon ganz schön verwöhntes Pack, wenn man mal ehrlich ist.
Philipp: Man akzeptiert da nicht alles. Wenn das klappert, dann ist das ganze Auto gleich Kacke. So. Ne? So denken ja viele hier. Und das ist tatsächlich super schwierig, wenn du dann von einer ganz anderen Ecke kommst und du sagst, okay, hier Abstriche, aber im Kern einfach viel geiler.
Philipp: Da triffst du einfach nur eine sehr kleine Gruppe Leute, die das anspricht, ne? Und da kann man wirklich nur hoffen, dass sie schnell genug groß genug wird,
Philipp: Das ist dann tatsächlich auch zu Fliegen kommt das ganze Ding.
Marcel: Zum Fliegen vor allem und vor allem, dass er dann nichts verletzten Ruhestätte getragen werden.
Philipp: Oh je, das ist eine sehr makabere Überleitung in die Kuriositätenecke, aber ähm ist ja auch ein bissel Makabos Thema, was wir da haben, aber kurios ist es mithin auch. Und zwar.
Philipp: Jetzt muss ich mich gerade geistig erstmal darauf einstellen jetzt.
Marcel: Sorry, das war zu schnell.
Philipp: Ja, aber du musst die Überleitung machen, wenn sie wenn sie passt, ne.
Philipp: Jetzt hat sie gerade gepasst. Ähm okay, ähm es geht um einen äh einen Bestatter in wo ist das? In Halle in Westfalen
Philipp: Bestattungshaus Krämer, da da hat sich jetzt der Herr Krämer gedacht, hey, äh Bestattung äh irgendwie so so mein mein Totenfahrzeug langweilig. Das haben alle. Da muss man mal was anderes machen. Was hat er gemacht?
Philipp: Bietet jetzt den Weg zur letzten Ruhestätte auf dem Friedrad an.
Philipp: Das Friedrad, dass das ein E-Lastenrad, mit dem du dann deine sterblichen Überreste zum Friedhof chauffieren lassen kannst. Statt mit so einem, keine Ahnung, Mercedes oder was man da so hat häufig.
Marcel: Den den Dornröschensaal quasi.
Philipp: Ja genau, also ähm tatsächlich also im Prinzip.
Philipp: Nicht viel dagegen, ne? Also es hat es handelt sich jetzt hier um ein Prototypen, einen umgebauten Prototypen von einem E-Lastenrad, den,
Philipp: der äh Bestatter auch äh in eigenem Auftrag hat anfertigen lassen. Das Ding kostet elftausend Euro
Philipp: Immerhin gab's in NRW Lastenradförderung und 2tausend Euro hat er dann wiederbekommen. Äh aber immerhin,
Philipp: nach wie vor trotzdem teures Fahrzeug im im Endeffekt, ne? Also der äh das was man sich natürlich vor allem fragt ist okay äh,
Philipp: will ich meinen meinen toten Körper in einem Sarg auf einem Lastenrad zum Friedhof fahren lassen? Ich weiß es nicht. Die Frage ist
Philipp: Darf man das überhaupt und die kann ich beantworten, stand im Haller Kreisblatt in dem Artikel, nämlich rechtlich ist es total fein, solange Zitat der Transport in einem würdigen Rahmen stattfindet.
Philipp: Das äh hat viel Interpretationsspielraum. Ich sage mal so, wenn jetzt der der Bestatter ordentlich angezogen ist und das äh das.
Philipp: Das Lastenrad ist nicht knallbunt. Deswegen habe ich knall gesagt, ich wollte knallbunt sagen und war ein bisschen.
Marcel: Bisschen weiter, ja.
Philipp: Bisschen weiter.
Philipp: Äh und wenn das Lastenrad jetzt nicht knallbunt ist und der Bestatter ordentlich gekleidet und so weiter und in gediegenem Tempo sich fortbewegt, dann ist das wahrscheinlich ein ausreichend würdiger Rahmen. Oder?
Philipp: Der Sarg muss natürlich geschlossen sein. Das wäre sonst nämlich nicht würdig, habe ich gelesen. Und äh das gilt auch für eine Urne, aber wer würde eine Urne mit Asche,
Philipp: Niemand würde das offen transportieren, wirst du auch nicht wozu. Ähm den Saal kann er jetzt dann eben auf dieser umgebauten Ladefläche, die er da hat installieren lassen in seinem Prototypen, transportieren und die Urne
Philipp: das klingt auch wieder einfach total unangemessen witzig im Fahrradkorb vorm Lenker.
Marcel: Ja ähm gut dafür bräuchte man dann das Lastenrad an der Stelle nicht mehr, ne, aber äh.
Philipp: Das stimmt. Das stimmt.
Marcel: Man kann man kann äh so ein ich sage mal eine eine Beisetzung ist ja für manche auch einen ich will jetzt nicht sagen ein Fest aber auch einen,
Marcel: ein festliches Ereignis, ne? Also wenn man jetzt zum Beispiel mal Richtung Amerika schaut, äh da gibt's ja welche, die tragen die auf Schultern äh von sechs aus der Familie oder so und die machen da eher ein Fest draus. Ähm.
Marcel: Kann man hier an der Stelle auch ähnlich zelebrieren, ne? Äh das Auto fährt halt irgendwie stinkt und ist laut oder wenn man Glück hat, ist es ein E-Auto, aber hier kann man ja auch,
Marcel: ich sage mal direkt vom äh weiß ich nicht äh äh vom Bestattungsort äh bis zum zum zum Friedhof letztendlich auch mitfahren, ohne dass da sechs Leute tragen müssen, ne?
Marcel: Nur mal so als Beispiel. Ähm interessant auch vor allem dieses Lastenrad für die für die für diese würdige Beförderung, ne? Ist sicherlich auch nicht dazu geeinigt, irgendwie quer zu fahren, ne. So dieses Drift mit dem Ding ist auch nicht möglich, von daher.
Philipp: Das machen immer die wenigsten Bestatter, glaube ich. Also gibt's gibt's bestimmt.
Marcel: Wer weiß, vielleicht macht es vielleicht macht das Ding ja Spaß zu fahren. Nein, äh Spaß beiseite, aber ich denke ähm.
Marcel: Ruhestätte, ne, spricht's ja eigentlich schon äh an. Äh jemanden zur Ruhestätte zu fahren, ähm mit einem sehr leisen Gefährt. Warum auch nicht? Das ist doch eigentlich genau der richtige Rahmen.
Philipp: Ja äh why not, also der der Herr Krämer fährt auch fleißig Werbung da in Halle in Westfalen und zwar mit einem Knallbund angemalten.
Philipp: Einfach, weil es geht. Äh ich weiß nichts darüber, wie gut es angenommen wird oder ob das überhaupt irgendwie angenommen wird oder ob Leute, dass er ihm übel nehmen, äh was er da macht, aber auf jeden Fall ist es eine kuriose Idee. Da,
Philipp: wahrscheinlich einig.
Marcus Zacher: Ja ich hatte jetzt noch irgendwie einen so einen makabrigen Gedanken, als du gemeint hattest. Ähm die Urne, wenn die nicht geschlossen ist, ja
Marcus Zacher: warum sollte man da drum fallen. Ich denke auch, wenn man wir haben hier in Stuttgart überall diese tollen Feinstaub äh Saugsäulen, äh die da überall rumstehen,
Marcus Zacher: ja da sollte man dann auf jeden Fall wieder eine geschlossene Orne vorbei.
Philipp: Urlaub auf jeden Fall immer zu sein.
Marcel: Ist ist das Feinstaub? Ist das nicht sogar Grobstaub?
Philipp: Ich weiß nicht, wer wie die Partikel sein dürfen.
Marcus Zacher: Wahrscheinlich Grobstaub, ja ja oder eine Mischung davon, aber ist es.
Philipp: Ist auf jeden Fall ein Gedanke, äh den dem ich mich nicht länger widmen möchte.
Philipp: Am Ende der Sendung angekommen sind, Freunde. Ähm ist auch jetzt halb acht. Im Hintergrund sinkt einmalig, den sieht natürlich nur Markus jetzt der äh streut jetzt grade hier durchs Studio.
Philipp: Ist nämlich äh gerade zu Gast von gestern bis morgen. Stimmt gar nicht. Stimmt wohl, ihr habt ihn gehört, oder? Ihr habt ihn auch gehört.
Marcel: War ein Einspieler.
Philipp: Der streut hier rum und macht macht Fotos die ganze Zeit. Das ist superirritierend da sich nicht ablenken zu lassen, äh aber irgendwie auch schön. Schön, dass du da bist. Ähm
Philipp: Genau, wir kommen jetzt hier mal zum Ende in dieser Episode und ich glaube, wir haben das ganz gut hinbekommen, obwohl wir tatsächlich drei Themen rausgeworfen haben, in einer Pause, die alle aus der natürlich nicht gehört haben.
Philipp: Viel Stoff heute, viel interessantes Zeug und äh du Markus kannst gerne wiederkommen,
Philipp: War eine sehr schöne Sendung, sehr spannende äh Informationen und Themen und ähm das haben wir auf jeden Fall auch richtig beschlossen, dich hier äh herzlich einzuladen, bei allen Themen mitzuspielen,
Philipp: war auf jeden Fall eine Bereicherung, mir hat's sehr viel Spaß gemacht.
Marcel: Ja, finde ich auch, also sehr angenehmer Gesprächspartner auch gerade, was den Wissensstand angeht und ähm ähm klasse, hat Spaß gemacht.
Marcus Zacher: Kann ich so nur zurückkemmen. Also vielen Dank für die Einladung, hat noch mega Spaß gemacht. Ähm ja, das Angebot steht auch, dass sie gerne an unseren kleinen Podcast kommen könnt. Ähm würde mich sehr freuen und ja, gerne wieder. Also
Marcus Zacher: hat wirklich viel, viel Spaß gemacht. Deswegen freut's mich auch, dass ich jetzt doch die ganze Zeit äh bis zum Schluss äh drin geblieben bin.
Philipp: Ja, war ein langer Nachmittag wahrscheinlich, aber ja, so ist das, ne?
Philipp: Dann äh dann erlebt man das mal am eigenen Leib und dann weiß man das auch zu schätzen. Das ist doch am Ende ein bissel Arbeit. Aber es macht Spaß und wir machen's gerne und äh.
Philipp: Damit gibt's gar nichts weiter zu sagen außer dem üblichen Hinweis zum Ende der Sendung. Wenn euch diese Sendung zu kurz ist, geht ihr auf Patreon dot com Slash Clean electric. Da bekommt ihr dann die und die Postshow zusätzlich
Philipp: in der äh Langfassung
Philipp: dann nochmal ein paar zusätzliche Themen, die es jetzt im finalen Podcast so nicht gab, so zum Beispiel die zwei Kuriositäten, die es nicht in die Kuriositäten-Ecke geschafft haben
Philipp: oder das Thema ähm Teslanavigation und so weiter, über das wir in der gesprochen haben und so ein paar andere inhaltliche Dinge, die äh,
Philipp: ist einfach nicht zwischen Intro und Auto geschafft haben, ne? Ansonsten wisst ihr ja wie es ist. Wenn euch gefällt, was wir machen, empfehlt uns bitte weiter und hinterlasst eure Sternchen und Rezensionen überall dort, wo ihr eure Podcasts bekommt und wenn nicht,
Philipp: dann nicht. Wir sagen Dankeschön, auf Wiedersehen. Bis zum nächsten Mal.
Marcel: Tschüss. Tschö. Du Troll.