Philipp: Hallo und herzlich willkommen zu Clean Electric, dem E-Mobility-Podcast. Ich bin der Philipp.
Marcel: Ich bin Marcel.
Malik: Ich bin der Malik.
Philipp: Hallo Marcel.
Marcel: Hallo Malik.
Malik: Hi Philipp.
Philipp: HörerInnen, herzlich willkommen
Philipp: im Jahre zweitausendzweiundzwanzig. Es ist zwar schon der 15 oder wenn ihr es nicht live hört, auch schon der 16. oder sogar noch viel später, aber dennoch von uns allen ein frohes neues Jahr, ein gutes, selbiges
Philipp: und ein ja womöglich besseres als letztes, weiß man nicht, schauen wir uns nächstes Jahr an. Jungs, seid ihr gut reingerutscht, wie man so schön sagt?
Marcel: Total,
Marcel: wie wir reingerutscht sind, weißt du ja am Besten. Also wir, ja genau, da warst du da, ich war auch da. Nee, war toll eigentlich. Äh relativ ruhig mit einem bisschen für mich dann nachher als die nach Hause kam,
Marcel: ja äh Blaulicht und Überraschung und so.
Philipp: Oh, das kannst du für die Post-Show aufheben. Da hätten wir auch noch.
Marcel: Hebe ich mir für die Post-Show auf, genau, ja.
Philipp: Ist dann was beim Armdrücken alles schief gehen kann.
Marcel: Genau.
Philipp: Ja äh guter Punkt, das schreibt das mal auf. Das vergessen wir sonst. Ist auf jeden Fall eine richtig steile Geschichte.
Philipp: Ja den nehmen wir dann auf jeden Fall noch mit. Wir hoffen jedenfalls, dass ihr Hörerinnen auch gut reingekommen seid ins neue Jahr und dass es äh euch von allem nur das Beste bringt. Ähm ansonsten starten wir jetzt
Philipp: von uns aus gesehen auch ins neue Podcast-Jahr. Da hat sich äh in weiten Teilen erstmal nicht viel geändert. Wir haben eine Sendung ausgelassen über Weihnachten und
Philipp: ansonsten ist alles wie immer, ne? Der Tag bleibt der gleiche.
Philipp: Äh das Format der Sendung bleibt das Gleiche, die Leute sind die Gleichen, nur die Gäste wechseln und auch heute haben wir wieder einen sehr interessanten Gast am Start, um in dieses Jahr reinzustarten und viele von euch,
Philipp: gehe ich mal von aus, kennen ihn unter Umständen aus dem Podcast, den Malik am häufigsten pickt und der heißt wie?
Malik: Geladen. Das ist der
Malik: Professor Doktor Maximilian Fichtner, der den äh der oft zu Gast ist im geladen Podcast mit Patrick Rosen und Daniel Meßling. Liebe Grüße an der Stelle.
Malik: Und äh du hattest da also ich hatte nachdem ich wieder eine geladen Folge gehört habe, die mich doch sehr begeistert hat, weil ich finde, dass äh der, wie wir ja sagen,
Malik: der Herr Professor ähm wunderbar anschaulich äh komplexe Sachverhalte runterbrechen und erklären kann. Es ist so wie Sendung mit der Maus für Batterietechnik und
Malik: auch gedacht, äh da wüsste ich noch einen Podcast, wo sicherlich sehr viele Leute da äh Interesse dran haben und äh da haben wir eben einfach mal geschrieben den Patrick und dann hat er dir geantwortet, ne?
Philipp: Ja, das ging irgendwie schnell und einfach, wie meistens, wenn man sagt, äh man geht da so ganz eher fürchte ich auf Leute zu, wo man sich dann denkt, ja mal gucken, ob das klappt. Wir versuchen das mal. Dann kriegt man äh häufig nicht immer, längst nicht immer, aber häufig
Philipp: ein ganz fröhliches, ja, das machen wir. Ähm machen Sie einen Termin mit meiner Assistentin Frau so und so.
Philipp: CC an 16 Leute. Ist halt auch ein sehr institutionelles Ding da, wo wo wir da rein gemailt haben. Äh aber alle haben sich wunderbar gekümmert, auch ähm Patrick hat sich auch von technischer Seite, also Patrick von Rosen
Philipp: auch von technischer Seite sehr drum gekümmert, dass das gut klingt, denn wir sind ja ein bisschen pingelig mit Sachen äh wie Audio zum Beispiel. Aber das hört ihr nachher alles selber an der Stelle für alle
Philipp: an alle, die mitgeholfen haben, nochmal ein herzliches Dankeschön und wir hoffen, es gefällt euch. Wir haben die
Philipp: das Interview mit Professor Fiechtner am Dienstagabend schon aufgezeichnet, deswegen ist er auch bei der Begrüßung leider nicht dabei gewesen, es wäre noch nett gewesen, hier hätten wir zumindest irgendwie faken können, aber das machen wir ja nicht
Philipp: ist halt,
Philipp: immer so wie es ist. Ist halt jetzt leider nicht dabei gewesen. Nichtsdestotrotz haben wir uns ganz wunderbar unterhalten äh und da hören wir dann auch gerne gleich rein. Ich habe äh ihn in der Aufzeichnung auch ausreichend umfangreich vorgestellt, denn der der macht ja sehr vieles.
Philipp: Der gute Mann. Ähm aber bevor wir das machen, würde ich gerne an dieser Stelle noch ganz offiziell hinweisen, auf den nächsten geladenen Podcast,
Philipp: erscheint am zwanzigsten ersten um sechzehn Uhr dreißig.
Philipp: Ich weiß nicht genau, ob sie das immer so exakt machen, aber das ist was Patrick mir schrieb. Und da sprechen sie über ähm.
Philipp: Hörerfragen zum Thema,
Philipp: Batterietechnik, ja? Sie wollen 15 HörerInnen-Fragen behandeln in dieser Episode zusammen mit Professor Fichtner zum Beispiel Saltus Chassy Design
Philipp: stationäre Batteriespeicher, Atomstrom, E-Fuels, Festkörperbatterien, Lithium, Schwefelbatterien, Graphit als Batteriematerial und, und, und. Viele interessante, spannende Themen, die aus deren Hörerschaft gekommen ist, sind.
Philipp: Und äh kann ich nur empfehlen mal reinzuhören. Guter Podcast haben wir schon oft gesagt. Die, die es noch nicht kennen, fangt doch mit der Folge vielleicht an.
Philipp: Da kriegt man in einer unfassbaren Tiefeinformation zu all diesen Themen von Leuten, die sich wirklich auskennen mit diesen Dingen.
Malik: Frage auf die ich mich auch freue von denen, die da kommen werden, ist die zu Lilium-Flugtaxen, denn ähm ihr erinnert euch alle an diesen
Malik: äh Senkrechtsstaatenden, aber nach Flugzeug aussehenden,
Malik: Flieger, der ähm auch schon mal abgebrannt ist und die sehr, sehr, sehr viel Geld eingesammelt haben und wo die große Kritik auch ist
Malik: egal was wir uns hier ausrechnen und projizieren, wie viel Energie in Batterien zukünftig so vorhanden sein wird.
Malik: Ding kann eigentlich nicht mit einer Reichweite, die die da angeben zum Fliegen kommen, aber dafür, dass das halt so ein Ding ist, wo unglaublich viel Geld reingebuttert wird, auch von Investorenseite ähm
Malik: ist da ein interessantes Fragezeichen dran und da nehme ich an, dass sie in der Sendung auch drauf eingehen werden. Viele der anderen Fragen haben wir natürlich im Interview auch gestreift, aber da freue ich mich schon drauf.
Philipp: Wir verankern den Link natürlich in den Shownotes. Wenn ihr da vor Donnerstag draufklickt kriegt ihr natürlich eine Meldung, dass es diese Seite nicht gibt. Sorry dafür. Aber deswegen würde ich's natürlich
Philipp: trotzdem reinposten. Ich habe den Link schon und der funktioniert dann halt ab dem Moment, ab dem die Sendung live ist. Gut. Dann machen wir uns,
Philipp: ans Werk und spielen das Interview ab vom Anfang der Woche. Äh Julian war auch mit dabei, nicht überrascht sein, wenn der auf einmal mitredet. Der ist zwar jetzt heute in der äh restlichen Sendung nicht mit dabei.
Philipp: Am Dienstag waren, aber natürlich mit am Start, denn äh bei interessanten Gästen da lässt der Junge sich nicht lumpen, ne. Da haben wir natürlich alles gemacht.
Philipp: Und aufgewartet was ging. Viel Spaß, hören uns danach dann hier live wieder.
Philipp: Heute zu Gast Professor Doktor Maximilian Fichtner. Ich lese ihn kurz vor, was du alles so gerade bist und darstellst, denn auswendig kann ich mir das nicht merken. Seit 2013 Professor für Festkörperchemie an der Universität Ulm,
Philipp: seit 2021 Oktober geschäftsführender Direktor des Helmholtz-Instituts Ulm für elektrochemische Energiespeicherung,
Philipp: du leitest die Abteilung Energiespeichersysteme am Institut für Nanotechnologie des KIT,
Philipp: wissenschaftlicher Direktor von Celeste, das das Center for Electric Chemical Energy Storage, Ulm, Karlsruhe und bis außerdem Sprecher des Exzellenz Cluster Police. Ich sage mal herzlich willkommen, schön, dass du da bist.
Prof. Fichtner: Ja hallo, Gruß von meiner Seite.
Philipp: Wir freuen uns sehr, dass du hier bist. Wir sind äh alle Fans tatsächlich gleich das Outing äh zu Beginn,
Philipp: des Gesprächs hier. Wir kennen alle den Gladen-Podcast und äh viele deiner Vorträge, die du auch auf YouTube gesehen haben. Äh deswegen kamen natürlich jetzt dann über die Feiertage der Hof oder vor Weihnachten war es ja eigentlich
Philipp: wir müssen den mal einladen und jetzt sitzen wir hier, machen die erste Episode für dieses Jahr zusammen, wir freuen uns sehr. Wird auf jeden Fall ein schöner Auftakt und ich glaube, es wäre ganz gut, wenn du vielleicht kurz zu Anfang erklärst, äh was das ist, was du jetzt gerade machst. Was ist ein Celest?
Philipp: Was ist eigentlich ein Exzellenzcluster?
Prof. Fichtner: Ja, also angefangen hat das Ganze ja vielleicht mit der Gründung unseres Instituts, des Helmholtz-Institut. Das ist ein gemeinsames Institut
Prof. Fichtner: des KIT, also des Karlsruher Instituts für Technologie und der Universität Ulm. Ne? Damals war ja auch noch nicht das war vor zehn Jahren, war noch nicht so ganz klar, ob sowas überhaupt,
Prof. Fichtner: können. Das hat aber sehr gut geklappt. Wir wurden damals gegründet als
Prof. Fichtner: Center of Excellence hoffentlich ja in in der Batterieforschung und das hat ähm erstaunlich schnell und gut funktioniert
Prof. Fichtner: und wir haben einfach gemerkt, dass die beiden Standorte Ulm und Karlsruhe sich inhaltlich sehr sehr gut ergänzen
Prof. Fichtner: ja und ähm ich hatte dann auch vorgeschlagen, dass wir ähm die,
Prof. Fichtner: Also nach der Gründung des Instituts, nachdem man gesehen hat, dass es gut läuft, dass wir die beiden Standorte ein bisschen näher rücken lassen
Prof. Fichtner: daraufhin haben wir dieses äh Center for Elektro Chemical Energy Storage, Ulm Karlsruhe gegrün,
Prof. Fichtner: Zelle ist. Das ist eine eine Forschungs- und Entwicklungsplattform äh mit den drei Partnern dem KIT, der Universität Ulm und im Zentrum für Sonnenenergie und Wasserstoffforschung hier in Ulm.
Prof. Fichtner: Äh da wird ganz viel auf Batterien, aber auch auf Brennstoffzellen geforscht. Und ähm auf dieser Plattform, das sind praktisch einundfünfzig,
Prof. Fichtner: Institute, äh Arbeitsgruppen.
Prof. Fichtner: Und ist eine der größten Plattformen weltweit. Wenn man jetzt mal zum Beispiel den Output betrachtet an Veröffentlichungen und so weiter. Und wir beschäftigen uns
Prof. Fichtner: da also mit verschiedenen Forschungsthemen, aber wir machen auch Ausbildung, wir haben eine der größten Gratulierten Schulen für Doktoranden,
Prof. Fichtner: ähm in Deutschland äh und wir machen natürlich auch Kommunikation, das heißt,
Prof. Fichtner: diesen geladen Podcast den du da erwähnt hattest äh der läuft auch sehr sehr äh gut muss ich sagen und wir haben so Erklärvideos und und versuchen das zu
Prof. Fichtner: ähm ein Kind äh dieses äh dieser Plattform ist der Exzellenzcluster Police
Prof. Fichtner: der Exzellenzcluster heißt deshalb so, weil die deutsche Forschungsgemeinschaft vor ein paar Jahren äh praktisch ein riesiges Programm aufgelegt hat.
Prof. Fichtner: Universitäten ähm stärker auszustatten äh dann wenn sie halt exzellente Vorarbeiten und Ideen vorzuweisen haben.
Prof. Fichtner: Ähm da hatten wir auch unseren Hut in den Ring geworfen ähm mit der Idee
Prof. Fichtner: an der Energiespeicherung jenseits von Lithium zu forschen. Ne, da hatten wir auch äh sehr sehr
Prof. Fichtner: gute Vorarbeiten vorzuweisen und am Ende des Tages, das sind also ich glaube sechs äh ähm,
Prof. Fichtner: Anträge gestartet im Batteriebereich war das der Einzige, der übrig geblieben ist und jetzt arbeiten an den Standorten Ulm und Karlsruhe insgesamt etwa 120 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler an diesem neuen Thema.
Philipp: Das Thema jenseits von äh Lithium, wie du sagst und Lithium, wie ich immer schlampigerweise sage, was aber vielleicht auch irgendwie richtig ist, habe ich gehört. Ähm gibt dem Ganzen den Namen. Police steht für post lithem storage, richtig? Okay.
Prof. Fichtner: Genau. Das ist genau richtig. Police heißt auch Stadt im Griechischen, ne?
Philipp: Das wusste ich vorher schon, tatsächlich. Als alter Lateiner kann man natürlich auch griechisch. Will das so.
Philipp: Okay äh an der Stelle hätte man glaube ich noch eine private Frage. Wir haben vorhin äh im Vorgespräch so ein bisschen, also wir zwei, während wir versucht haben Mikrofone anzuschließen und einen Kopfhörer in den Griff zu kriegen und so haben wir ein bisschen über Musik gesprochen. Das können wir vielleicht hinten raus noch machen, aber jetzt ist natürlich die Frage
Philipp: die Malek sich gestellt hat in der Vorbereitung, was was fährt denn so ein Professor Doktor Fichtner für ein Fahrzeugprivat oder fährt überhaupt ein Fahrzeug privat? Wie sieht's denn, wie sieht's aus bei dir.
Prof. Fichtner: Im Augenblick fahre ich Bahn. Ähm weil wir gerade unser letztes Institutsfahrzeug, ein Opel Ampera E äh zurückgegeben haben äh als Leasungsfahrzeug.
Prof. Fichtner: Und äh wir warten jetzt auf Nachfolger ähm das wird ein Kia E Niro.
Prof. Fichtner: Es war jetzt nicht äh das Wunsch äh äh Teil von uns, aber das war der Einzige, der einigermaßen verfügbar war,
Prof. Fichtner: Alles andere hat äh riesige Wartezeiten, hätte zur Folge gehabt. Und ich fahre außerdem noch Liebhaber Weise, einen alten Alfa Spider, der ist hat aber Sommerzulassung, das heißt, er steht im Augenblick in der Garage.
Prof. Fichtner: Ist aber kein Elektroauto.
Malik: Ich hätte direkt eine Anschlussfrage. Ich bin auch ganz Starstruck Max sagen zu dürfen, weil ich wirklich Fan bin von dem geladenen Podcast. Ähm dieses ähm wie blickt man als Batterieforscher auf das Elektroauto, das man selber fährt?
Prof. Fichtner: Ähm also erstmal mit Verwunderung
Prof. Fichtner: Ähm ich kann mich noch sehr gut erinnern, als ich ähm damals in unseren ersten Elektro-Flitzer eingestiegen bin. Das war ein BMW I3 mit einem Range Extender. Ähm.
Prof. Fichtner: Batterie war ganz grauslig, also,
Prof. Fichtner: konnte man irgendwie im Sommer 200, 230 Kilometer weit fahren im im Winter bin ich nicht mal von Ulm nach Stuttgart auf den Flughafen gekommen und zurück.
Prof. Fichtner: Was insgesamt 1500 Kilometer werden.
Philipp: Für uns Marcel und mich als alte Sue-Fahrer der ersten Generation sind das Maximalreichweiten, die wir nie erreichen konnten sonst, ne. Also das war schon sehr weit, was so ein I drei konnte.
Prof. Fichtner: Okay, okay, okay. Ähm aber der hatte einen Rangextender. Insofern hatten wir da kein Problem. Ähm also ich,
Prof. Fichtner: Was ich unglaublich fand, war dieses Gefühl rekooperieren zu können.
Prof. Fichtner: Es geht mir heute noch so, wenn wenn ich dann mal wieder in meinen alten Spider einsteige, also da habe ich ja eigentlich den Vergleich dann, ne. Also zum ersten Mal als erstes denke ich dann,
Prof. Fichtner: Naja gut der Spider ist ja auch nicht muss man sagen ja das ist keine Rennmaschine aber,
Prof. Fichtner: Auto. Trotzdem hat man das Gefühl, man steigt an so eine Ölmühle rein.
Prof. Fichtner: Die die dann erst wo man erstmal auf 3tausend, 3.500 Umdrehungen gehen muss, damit da mal was geht.
Prof. Fichtner: Und beim I drei, der war ja eh so leicht, ja? Äh wenn ich da an der Ampel gestanden bin und nebendran der R mit dickem Fuß äh da habe ich den stehen lassen, ja.
Prof. Fichtner: Und und das ist ja heute auch noch so oder bei dem Opel Ampira dieses brave, biedere Ding, ne,
Prof. Fichtner: Wenn ich damit fünfzig KMH durch die Stadt Kruse und und drücke dann mal das Pedal durch. Dann drehen die Räder durch, ja. Ähm,
Prof. Fichtner: Also da das war das war einfach dieses unglaubliche Gefühl, dieser Kontrast auch zwischen diesem brachialen Anzug. Wenn man braucht.
Prof. Fichtner: Gleichzeitig diese absoluten Stille.
Prof. Fichtner: Also grad hier jetzt in der Schwäbischen Alb oder auf der Schwäbischen Alb, wenn man da so über die Hügel grust, ähm da so drüber zu schweben, dass es einfach.
Prof. Fichtner: Toll. Ich ich fahre auch mit meinem Spider net gern und offen und lasse mir den Wind übers Haar streichen. Aber das ist äh trotzdem irgendwie äh nicht vergleichbar.
Malik: Der technische Blick, also wenn man weiß, was da für eine Chemie drin ist und man forscht selber schon an der übernächsten Generation. Wie ist da so der Blick auf das Auto.
Prof. Fichtner: Ja ich glaube ähm man hat da schon auch Respekt davor, auch wenn jetzt die die Materialien vielleicht nicht ähm.
Prof. Fichtner: Der letzte Schrei in Sachen Speicherkapazität äh gewesen sind ähm ist es trotzdem äh ein also eine riesen Leistung so was dann auch,
Prof. Fichtner: auf Jahre hinaus stabil,
Prof. Fichtner: zu betreiben. Also da da steckt ja so viel äh Detailarbeit drin und Ingenieursleistung vor allem äh die wir uns als
Prof. Fichtner: Chemiker irgendwie so gar nicht so genau vorstellen können, aber das ist das ist echt was, wo ich sagen muss, in dieser kurzen Zeit auch, die da zur Verfügung stand, um das alles zu entwickeln äh hat mir das doch auch Respekt,
Prof. Fichtner: genötigt.
Marcel: In welcher Form eigentlich ähm Respekt? Weil ähm man erwartet, dass die Batterien damals nicht so lange gehalten haben, weil man die ausm Handybereich kannte, dass die halt nur zwei Jahre halten oder äh wie kam wo kommt der Respekt her?
Prof. Fichtner: Na ja, dass es ähm das ist praktisch auch unter widrigen Bedingungen immer wieder ähm stabil läuft. Ich meine, wenn.
Prof. Fichtner: Wenn ich jetzt im Auto sitze, das ist ja ein ständiges Wechselspiel aus Beschleunigung, recooperierend, das heißt, die Batterie wird ständig geh- und entladen.
Prof. Fichtner: Und und ähm als Chemiker weiß man auch, was da an den Übergangs- äh oder an diesen Grenzflächen stattfindet zwischen dem Elektrolyten und dem Material. Da da spielt sich ganz viel ab. Und so was über Jahre hinweg stabil zu halten
Prof. Fichtner: und und und diese die diese ganze Batteriesteuerung so hinzubekommen, dass es sicher läuft. Ähm
Prof. Fichtner: Das ist nicht einfach so. Also da da steckt schon ein Haufen Arbeit drin.
Philipp: Fragt sich sicherlich, der eine oder die andere, der noch nicht so lange zuhören.
Philipp: Erkläre doch einfach gleich, wo du schon dabei bist. Was passiert denn in der Batterie, wenn sie beladen wird, wenn sie entladen wird, wie funktioniert das denn? Nur mal so für für ganz normale Verbraucher einfach erklärt.
Prof. Fichtner: Also die Frage ist ja, warum heißt das Ding überhaupt Lithium-Ionen-Batterie? Ne, es gibt ja,
Prof. Fichtner: andere Batterien. Ähm ich versuche mal so zu erklären. Äh man hat zwei Polen in der Batterie, plus Polen, Minuspol. Und ähm man kann sich das Ganze so vorstellen, als hätte man zwei Regale.
Prof. Fichtner: Regale auf das eine schreiben wir Plus drauf, auf das andere minus. Äh das Minusregal, das stellen wir so ein bisschen höher als das andere.
Prof. Fichtner: Dann habe ich eine Ladung Fußbälle äh auf die schreibe ich Lithium drauf.
Prof. Fichtner: Und wenn ich jetzt die Fußbälle alle in das etwas höher stehende Regal einsortiere in diese Regalfächer rein. Ähm,
Prof. Fichtner: dann ist die Batterie geladen. Ne, das heißt alle oder,
Prof. Fichtner: man kann da Minus drüber schreiben oder oder oder annude, ja? Anode ist der andere Begriff. Wenn die wenn die Lithium-Ionen alle in der Annode sind, Minuspol, dann ist die Batterie geladen.
Prof. Fichtner: Ähm dann kann ich da ein bisschen dran rütteln, dann fallen die alle raus, dann purzeln die über so einen Zwischenraum. Den nennen wir jetzt mal Elektrolyt. In der Batterie ist das eine Flüssigkeit.
Prof. Fichtner: Und dann schwimmen die praktisch zum anderen Regal und sortieren sich dort ein.
Prof. Fichtner: Regal steht ein bisschen weiter unten, das heißt ähm da sie möchten dort eigentlich lieber sein, das ist der.
Prof. Fichtner: Und das ist das Plus der Pluspol, die Kathode und wenn die alle da drin sind, ähm ist sie,
Prof. Fichtner: entladen. So. Jetzt ist es aber so, ähm dass diese Fußbälle, die sind ja nicht einfach nur Fußbälle, sondern die haben alle eine elektrische Ladung.
Prof. Fichtner: Diese tragen. Und normalerweise könnte man das nicht, dass man ganz viele Ladungen an einer Stelle konzentriert,
Prof. Fichtner: Das wäre was, was physikalisch einfach nicht geht. Das heißt, wir müssen die Ladung kompensieren. Und jetzt kommt
Prof. Fichtner: der eigentliche Stromkreis ins Spiel. Das heißt, wenn die Lithium-Ionen wandern und bringen die positive Ladung von der einen Elektrode zur anderen Elektrode. Dann muss gleichzeitig außenrum über den Stromkreis ähm elektrische,
Prof. Fichtner: negativ geladene Ladungsträger, also die sogenannten Elektronen mitwandern, um die Ladung dort vor Ort auszugleichen, ne. Das heißt, äh wenn wenn die Batterie sich entlädt, dann gehen die,
Prof. Fichtner: positiven Lithium-Ionen in die in den Pluspol, in die Kathode und gleichzeitig gehen die Elektronen außenrum über den Stromkreis in diese Richtung und da kann man Verbraucher dazwischen schalten, Lämplein und das leuchtet dann.
Prof. Fichtner: Ne? Und äh Ion heißt, es ist sind wir schon wieder beim Griechischen. Ähm Jonos äh griechisch heißt Wanderer.
Prof. Fichtner: Und das ist in dem Fall auch genau korrekt, weil weil das Ion äh des der Wanderer Lithium, der Wander dann sozusagen von dem Pluspol zum Minuspol oder umgekehrt.
Julien: Dieses Elektrolyt, von dem du gerade gesprochen hast, das hat ja eine wichtige Aufgabe,
Julien: wenn ich das richtig verstehe in Erinnerung habe und zwar sorgt das ja dafür, dass es keinen Kurzschluss gibt oder keine Spontanentladung einer Zelle.
Julien: Ähm jetzt gibt es ja verschiedene Forschungsstände und Batterie, Zelltechnologien,
Julien: spricht auch von fest, Körper ähm Zellen und Chemie, wo du halt's eben von der flüssigen ähm Elektrolytversion gesprochen. Das ist eben auch feste Elektrolyten gibt. Kannst du da ein bisschen noch was zu sagen?
Prof. Fichtner: Ja. Also tatsächlich ist es so, dass der Elektrolyt kein Strom leiden darf, also keinen elektrischen Strom
Prof. Fichtner: Das ist ja grad der Trick. Wir lassen die Ionen wandern und außenrum äh also der Strom, der elektrische Strom, der muss dann außenrum den Umweg über die Kabeln nehmen. So. Ähm
Prof. Fichtner: jetzt ähm ist Folgendes. Äh da muss man ein bisschen zurückgehen in die Geschichte der Lithium-Ionen-Batterie, das was du gefragt hast. Äh die ersten Batterien überhaupt, die in den 70er Jahren mit der Technik gemacht wurden
Prof. Fichtner: äh von Stan Wittingham, der ja äh auch hier in Ulm war, als er seinen Nobelpreis bekommen hat. Ähm äh oder
Prof. Fichtner: Bekanntgabe äh stattgefunden hat. Ähm der hat äh als Minuspol eine Lithiumfolie genommen, also Lithium-Metall
Prof. Fichtner: und als Pluspol eben auch wieder so eine Regalstruktur äh Titansulfie. So ähm da konnte er das Lithium hin und her wandern lassen
Prof. Fichtner: ja und dann haben alle gedacht, prima, das war übrigens bei der Firma Eggson. Äh ähm geht, ja ähm und und dann hat sich sofort auch eine Firma gegründet, die das vermarkten wollte,
Prof. Fichtner: Als der CEO der in der Presse stolz die Batterie in der Hand äh äh gezeigt hat, der ist ihm in der Hand explodiert. So.
Prof. Fichtner: Das war das vorläufige Ende der Lithiumbatterie. Ich sage es bewusst Lithium Batterie, weil ähm die Definition ist,
Prof. Fichtner: Man sagt Lithium, wenn am Minuspol mal praktisch das Lithium-Metall vorliegen hat.
Prof. Fichtner: Lithium-Ionen-Batterie. Wenn das Lithium-Millionen immer noch Ionen bleibt und eingelagert wird im Minus.
Prof. Fichtner: Und diese Einladungsstruktur, die dieses Regal, von der ich vorhin, von dem ich vorhin gesprochen habe, das ist bei der Lithium-Ionen-Batterie ist das Graphit.
Prof. Fichtner: Dass das schwarze Zeug von von Bleistiften und sowas. Das hat so eine Schichtstruktur, wie wie wie so ein Blätterteig sieht das aus im Prinzip.
Prof. Fichtner: So ähm ja
Prof. Fichtner: Und jetzt ist es so, äh man hat dann festgestellt, die Ursache für diese Brände äh waren tatsächlich, dass ich auf diesem Lithium-Metall durch das viele Abscheiden und wieder wieder
Prof. Fichtner: lösen, haben sich solche Nadeln gebildet und die sind einfach durch die Batterie durchgewachsen, durch die Zelle und haben dann einen Kurzschluss verursacht,
Prof. Fichtner: Da hat sich also praktisch die die ganze gespeicherte Energie in kurzer Zeit entladen. Ähm es ist heiß geworden, dann verdampft äh der Elektrolyt diese Flüssigkeit, sprengt die Batterie.
Prof. Fichtner: Und dann gibt's vielleicht noch irgendwie eine Vorerscheinung oder so was. So ähm dann hat man gesagt, na ja, wir müssen der Sache einen Riegel vorschieben,
Prof. Fichtner: Ähm das eine war dann, dass man gesagt hat, wir verwenden kein Metall mehr, sondern wir verwenden
Prof. Fichtner: eine Wirtsstruktur, also eben dieser besagte Blätterteig, diese diese Kohlenstoffstruktur
Prof. Fichtner: also das ist Graphit. Da krabbelt das Lithium nämlich rein und wird dann drin festgehalten und kann auch keine Dentriten mehr bilden, keine Nadeln mehr.
Prof. Fichtner: Soweit so gut, gibt nur ein Problem. Und zwar äh kann man sich schon vorstellen, das Lithium wird dabei verdünnt,
Prof. Fichtner: ne? Diese Wirtsstruktur ist großes, voluminös und ich kann dann nur noch ein Zehntel.
Prof. Fichtner: Lithiums, auf der Minuspolseite speichern, wenn ich das in Graphit reinpacke an Stelle des metallischen,
Prof. Fichtner: Deshalb möchte man immer wieder zurück zu diesem metallischen Lithium, weil ähm ihr könnt's euch vorstellen wie so ein
Prof. Fichtner: ein Haufen Orangen. Ja wenn wenn ich jetzt Lithium habe äh und und packt es aufeinander wie wie so eine so eine Orangenhaufen. Dann ist es ganz dicht gepackt
Prof. Fichtner: ja? Wenn ich aber Lithium packe in in ein Weinregal rein, dann ist das sehr verdünnt. Da liegt er hier mal eine Orange und dort eine Orange und so weiter,
Prof. Fichtner: Äh also zurück zum Orangenhaufen, zum metallischen Lithium. Ähm und da sagt man, okay, wir müssen damit rechnen, dass da diese Dentriten,
Prof. Fichtner: sich ausbilden und dem äh schieben wir einen mechanischen Riegel vor,
Prof. Fichtner: Das heißt, wir ersetzen diese Flüssigkeit, in der die Dentritzen einfach durchwachsen konnten.
Prof. Fichtner: Einen Festkörper, der aber auch Lithium-Ionen leitend ist.
Prof. Fichtner: Und das ist die berühmte Festkörperbatterie. Die hat immer noch Lithium, die hat praktisch die gleichen Speichermaterialien oder ähnliche wie die derzeitige Lithium-Ionen-Batterie.
Prof. Fichtner: Hätte aber auf der Minuspolseite des metallische Lithium praktisch in hochkonzentrierter Form. Das ist der Vorteil.
Julien: Ähm und wenn ich da richtig informiert bin, dann ist doch auch der der Auslöser für diese Denbriten, dass man zum Beispiel besonders hohe Leistungen,
Julien: von den Akkus äh von den Akkuzellen beansprucht oder? Also je schneller ich Nade beziehungsweise je höher die C-rate ist, die auf diese,
Julien: Akkus geht auf die Zellen desto eher bilden sich Tenbriten beziehungsweise,
Julien: je nachdem in welchen Extremitäten sich diese Zellen befinden, sei es Temperaturfenster et cetera.
Prof. Fichtner: Ja genau. Ähm tatsächlich ist es so, dass man, ich sage mal, wenn man die die äh Batterie, regulär oder regelrecht betreibt, äh passiert nix.
Prof. Fichtner: Ja? Ähm jetzt kann man sich aber schon vorstellen, so wie du's sagst, wenn ich jetzt mit einer Irrsinnsgeschwindigkeit beladen möchte.
Prof. Fichtner: Da kann das passieren, dass diese ähm dass diese Orangen, dass diese Lithium-Ionen nicht mehr schnell genug ins Material äh reinkrabbeln können
Prof. Fichtner: ja sondern die landen da außen an und finden den Weg nicht gleich nach innen und dann da dann dann lagern die sich außen ab,
Prof. Fichtner: Ne und da und dann gibt's das sogenannte Lithium plating.
Prof. Fichtner: Ähm und und und es scheidet sich eine Schicht metallischen Lidiums ab und und das ist dann gefährlich, weil von da aus kann kann's eben die Dentridbildung geben und das ist besonders dann ein Problem, wenn die,
Prof. Fichtner: Mobilität, also die Beweglichkeit des Lidiums verringert ist,
Prof. Fichtner: wieder bei unserem Bild mit den Orangen, wenn das sich da einsortieren muss in so einer Schichtstruktur und die Beweglichkeit ist gering. Dann staut sich das alles außen. Das kommt nicht schnell genug rein. Und deshalb ähm
Prof. Fichtner: muss man bei tiefen Temperaturen eben drauf achten, dass man nicht zu schnell läd.
Julien: Also zu deutsch gesagt, den Dritten, der Karies von Batteriezellen ist das, was eigentlich Batteriezellen altern lässt, richtig? Also man spricht ja immer über einen Batterie-Lebensdauer von Zellen, 80 Prozent SOHs, der of Health,
Julien: Das bedeutet, wann sind die Tentriten so weit vorgedrungen, wann ist der Karies so, dass ich eben in die Praxis muss, oder?
Prof. Fichtner: Nee, ist es eigentlich nicht. Äh also die Alterung hat hat damit zu tun, dass Teile des Materials inaktiv werden.
Prof. Fichtner: Es kann tatsächlich auch da da kann Lithium selber auch dazu beitragen wenn sich da so eine schwammartige Struktur bildet auf der Oberfläche und gewisse Teile bröseln dann ab,
Prof. Fichtner: zum Beispiel äh dann haben die keinen elektrischen Kontakt mehr und und es kann passieren, dass die äh dann praktisch inaktiv werden.
Prof. Fichtner: Es spielt sich aber auch bei den bei den Speichermaterialien selber eine eine Alterung ab,
Prof. Fichtner: Ähm wenn wir uns jetzt wieder das Graphit angucken im im Minuspol zum Beispiel äh ich habe das vorhin mit einem Blätterteig verglichen, dann kann das passieren, dass der
Prof. Fichtner: Blätterteig außen äh praktisch so ausfranzt, dass diese Schichten sich ablösen voneinander, dass die nicht mehr richtig aufeinander haften und dass die dass die
Prof. Fichtner: Integrität der Struktur so langsam verloren geht, dass es Dingen mehr oder weniger anfängt äh teilweise auseinanderzufallen. Und dann kann eben auch nicht mehr so viel gespeichert werden und das ist ein weiterer Alterungs
Prof. Fichtner: und dann gibt's auf der der Pluspol-Seite gibt's auch den Fall ähm dass äh so
Prof. Fichtner: die können dann Risse bekommen und und der die Lidium-Speicherung kann nicht mehr so,
Prof. Fichtner: äh vonstatten gehen. Gibt's verschiedene Mechanismen oder auf der Oberfläche bilden sich dann so,
Prof. Fichtner: immer dicker werdende Ablagerungen ähm durch die das Lithium immer schwerer durchkommt und so was. Da gibt's ein ganzes Sammelsurium an Effekten, die dazu beitragen.
Philipp: Aber.
Malik: Ähm hast du noch eine Frage direkt dazu?
Philipp: Äh ja, ich ich komme jetzt natürlich wieder aus der Nutzerperspektive, ne. Ich bin ja der
Philipp: der, der immer aus der Verbrauchersicht hier kommt und äh sich denkt ja, das müssen wir doch einfach alles egal sein. Ich als Endverbraucher lade ja mein Auto immer so schnell wie's geht.
Philipp: Und das bestimmt mein Auto durchs Batteriemanagement-System oder die Ladesäule, je nachdem das eine äh reguliert das andere, ne und.
Philipp: Trotz all der Dinge, die du jetzt gerade erzählt hast, die ja jetzt sehr sehr tief reingehen in die Materie im wahrsten Sinne des Wortes
Philipp: muss ich als Verbraucher mich gar nicht groß damit beschäftigen oder? Also ich muss eigentlich nicht gucken, ist jetzt kalt, ist jetzt warm, sondern ich mache einfach, was ich mache. Ich stecke den Stecker rein und den Rest mache die mir
Philipp: macht die Technik für mich, oder?
Prof. Fichtner: Äh
Prof. Fichtner: Genau so ist es. Ich meine, das Batteriemanagement-System ist ziemlich clever mittlerweile und wenn du jetzt ähm auch nur daran denkst, deinen Tesla neu aufzuladen, dann heizt er schon mal die Batterie vor bei tiefen Temperaturen ähm und.
Philipp: Nur wenn man Link hört, sonst musst du ihm sagen, dass du jetzt Laden fähr.
Prof. Fichtner: Fast fast.
Prof. Fichtner: Also also wenn du wenn du dem Auto in irgendeiner Weise mitteilst, dass du das irgendwie beabsichtigst
Prof. Fichtner: dann guckt der, dass die Batterie äh temperiert ist, damit eben solche kritischen Zustände nicht äh nicht äh physikalisch gar nicht möglich sind,
Prof. Fichtner: Ja, also solche Sachen werden daneben unternommen oder oder man man hat eine bestimmte Ladekurve, die einfach berücksichtigt, dass wenn
Prof. Fichtner: wenn der Ladevorgang so langsam am Ende ist
Prof. Fichtner: das dann äh die die Speicherstrukturen schon ziemlich voll sind und dass dann immer so schnell äh gespeichert werden kann, dann
Prof. Fichtner: dann dann klickt die Ladekurve so ab, das heißt, der lädt dann langsamer, die letzten zehn, zwanzig Prozent,
Prof. Fichtner: ja? Äh und das hat eben den die den Grund in auch wieder in diesen Materialeigenschaften. Ja.
Julien: Das Thema Ladekurve ansprichst, habe ich da anknüpfend eine Frage. Was ist denn eigentlich besser? Also wir kennen ja die Ladeecken, also sprich I drei oder E-Tron, die einfach von zehn bis achtzig oder neunzig Prozent
Julien: die gleiche Leistung halten, also respektive 50 oder 150 KW beim e-tron,
Julien: oder wie beim Model drei, um Porsche Taican so eine abfallende Ladekurve, die einen hohen Pik haben bei zweihundertfünfzig, zweihundertfünfundsiebzig,
Julien: dann eben bei ja, was ist das, Marcel bei sechzig Prozent, glaube ich, hundert Kilowatt oder so, ne? Also so ein Dreieck runter.
Marcel: Model drei dann genau.
Julien: Genau und ein Ionic fünf macht das ja sogar nochmal anders. Der fängt dann Ticken niedriger an, gibt dann höher, um dann wieder.
Julien: Ist da kann man da pauschal sagen, das eine ist besser für die Batterie als das andere oder muss es einfach nur irgendwie insgesamt passen.
Prof. Fichtner: Was ihr alles wisst, hm? Also ähm.
Julien: Sorry, wir sind Nerds.
Prof. Fichtner: Verschiedene Ladekurven gibt und äh ich ich habe mich da nie tiefer mit beschäftigt, weil weil das ein ziemlich komplexes Zusammenspiel, was ähm
Prof. Fichtner: die Ingenieure dann letzten Endes äh ähm auswerten müssen. Äh man hat einerseits das Material im Pluspol
Prof. Fichtner: ähm die Materialien unterscheiden sich. Ähm wir haben das Material im Minuspol, ist auch nicht immer gleich,
Prof. Fichtner: wir haben den Elektrolyten, der ist meistens gleich, aber dann haben wir auch noch das Batterie-Design. Äh also auch die Frage, wie dick ist denn die Schicht des eigentlichen Speicher äh Materials, die da aufgebracht ist
Prof. Fichtner: Und äh wie ist das Ganze verschaltet? Ähm,
Prof. Fichtner: Das ist eine das ist eine Sache, da spielen verschiedene Faktoren mit rein und ich würde jetzt einfach mal den Ingenieuren vertrauen, dass sie in der Lage sind,
Prof. Fichtner: Kurve, die für ihr jeweiliges System am besten geeignet ist, die dann auch zu ermitteln.
Malik: Schließlich mal direkt an. Man spricht ja immer von den chemischen Speichern. Da muss man vielleicht auch erstmal kurz eine Sekunde drüber nachdenken, wenn man an Batterien und Elektro und so denkt. Ähm welche Chemiearten, wir haben schon übers Lithium so gesprochen
Malik: Werden denn eigentlich verwendet? Was sind denn so die großen Schubladen, die es da gibt.
Prof. Fichtner: Also man kann so eine Art ähm Familienstammbaum
Prof. Fichtner: ähm der der Batterienaufbauen und wenn ich jetzt die Lithium-Ionen-Batterie mir anschaue, ähm dann kann man klassifizieren einerseits nach dem,
Prof. Fichtner: Material in der in der Cuthode, also im Pluspol, ja? Äh oder ich gehe zu ganz anderen Chemieen ähm,
Prof. Fichtner: wo ich dann äh im Minuspol kein Lithium mehr sitzen habe im geladenen Zustand, sondern irgendein anderes Metall. Natrium zum Beispiel,
Prof. Fichtner: oder oder Magnesium oder Aluminium oder so was. Ähm das ist ein ziemlich heißes Thema im Augenblick, weil man natürlich auch ähm ähm den,
Prof. Fichtner: Druck aus der Ressourcen äh Situation bei Lithium äh nehmen möchte, indem man Alternativen vorsieht, die halt ich sage mal ja,
Prof. Fichtner: massenweise verfügbar sind. Äh Natrium ist praktisch unbegrenzter Menge im im Meersalz vorhanden, Kochsalz, ne.
Prof. Fichtner: Besteht zur Hälfte aus Natrium und ähm und da gibt's also keine Ressourcenproblematik und die Sachen sind ja auch ungiftig und so was. Bei Lithium.
Prof. Fichtner: Da haben wir schon noch genug, aber da ist ja auch die Frage, kriegt man das schnell genug auf dem Markt? Äh und und das ist hat zum zum Teil, also jetzt schon äh ziemliche Auswirkungen auf den Lidium-Preis.
Prof. Fichtner: Also um um um das kurz zu machen, man kann man kann jetzt ähm sagen, wir haben klassischerweise äh bei der Lithium-Ionen-Batterie haben wir Schichtstrukturen im im
Prof. Fichtner: Pluspol, das
Prof. Fichtner: ging aus in den 90er-jahren von dieser ersten Batterie, die Sony eingesetzt hat, 1991. Es war die erste kommerzialisierte Lithium-Ionen-Batterie. Hat man reines Kobaltoxid.
Prof. Fichtner: Verwendet, ne und das ist eben auch wieder so eine Regalstruktur, wo sich das Lithium zwischendrin einsortieren können,
Prof. Fichtner: Hat man schnell gemerkt, ähm lange noch bevor es diese Diskussion gab um Kinderarbeit und diese ganzen Sachen hat man sehr schnell gemerkt,
Prof. Fichtner: Kobalt, Oxid, in größeren Mengen, in Großbatterien. Ist keine gute Idee,
Prof. Fichtner: Ähm also es ist auch teuer und giftig und so weiter
Prof. Fichtner: Man hat eigentlich schon in den neunziger Jahren angefangen das zu reduzieren, hat's dann stufenweise mit immer mehr Nickel und und Mangan ersetzt äh unter Beibehaltung der Stru
Prof. Fichtner: und man ist jetzt soweit, dass man praktisch Kobalt freie Batterien schon äh auf der Straße fahren hat und.
Prof. Fichtner: Man geht dann auch zu anderen Strukturen wie dem Eisenphosphat, was
Prof. Fichtner: keine Schichtstruktur mehr hat, sondern das ist eher so eine äh so eine Kanalstruktur, äh wo das Lithium da reinwandert ähm aber da
Prof. Fichtner: Das sind dann überhaupt keine kritischen Rohstoffe mehr drin. Das ist im Augenblick der große Trend. Ähm dass man versucht ähm,
Prof. Fichtner: es ist so teure giftige kritische Metalle aus der Batterie zu verbannen.
Malik: Verstehe ich dann richtig, dass die eigentliche Herausforderung ist. Ähm man guckt jetzt so ins in so ein Periodensystem und dann würden wahrscheinlich die versierten Chemiker, Chemikerinnen würden sofort wissen, welche Materialien haben die Eigenschaften? Das wissen wir.
Malik: Nehmen wir die und dann gucken wir noch auf den Preis und das müsste ja eigentlich ganz einfach sein. Man geht sofort zu dem Material, was alles am besten kann
Malik: Aber scheinbar ist es nicht so einfach. Das heißt, äh ein Großteil der Arbeit ist eben, dass man die wahrscheinlich dann alle sehr unterschiedlich nachher beherrschen muss oder,
Malik: was ist dir warum guckt man nicht ins Pionensystem und alles ist gelöst.
Prof. Fichtner: Macht man ja ähm nur äh in der Regel ist es so, dass ich nicht alle Vorteile auf einem Element äh vereinen,
Prof. Fichtner: Ja, das heißt, das eine Element ist vielleicht sehr häufig verfügbar,
Prof. Fichtner: führt dann aber zu einer äh Konstruktion, die eine geringere Speicherkapazität hat oder die langsamer beladbar ist oder irgend so was. Ähm hm das heißt ähm.
Prof. Fichtner: In der Regel ist es so, dass ähm das Zielsystem, was am Ende rauskommt oder das erfolgreiche System äh ein ziemlich ausgefuchstes Ding ist, was.
Prof. Fichtner: Möglicherweise sehr einfach aussieht. Also es ist es kann sein, dass es so solche Zufallstreffer gibt wie eben dieses Eisenphosphat, was ja,
Prof. Fichtner: natürliches Mineral ist. Da würde ich mal sagen, ist ein Zufallstreffer. Aber alle anderen Materialien sind in hohem Maße äh ähm entwickelt worden. Also die die haben ganz spezielle Zusammensetzung äh
Prof. Fichtner: ausgefuchste Materialkombination in ganz bestimmten Elementverhältnissen und so weiter.
Marcel: Ja und dann äh schaut man natürlich noch, wie diese Materiellen innerhalb der
Marcel: beziehungsweise der Zelle dann auch agieren, ne? Also ich äh habe im Modellbaubereich zum Beispiel auch Medizin äh Polymer ähm
Marcel: Batterien zu tun gehabt, die sich ja
Marcel: unterschiedlich dann auch verhalten. Die Mannschaft werden dick, wenn man so falsch äh benutzt, ne. Die blehen sich dann auf und können dann auch hochgehen, wenn man Pech hat. Ähm was Ähnliches hört man ja auch von äh von so Batterietypen, die aufgrund ihrer,
Marcel: Ladung, also aufgrund ihres Füllstands vielleicht sogar die die äh räumliche Struktur verändern. Da da gibt's doch auch so Batterie,
Marcel: Typen. Da wird man dann wahrscheinlich dann auch den Materialien entsprechend aus, dass so Batterien sich, ich sage mal jetzt, nicht so stark bewegen, dass die vielleicht unter dieser Belastung dann noch kaputt gehen, ne?
Prof. Fichtner: Ja ähm also vielleicht zum ersten Teil ähm der Lithium Polymer-Akku,
Prof. Fichtner: Ja, das Polymer ist in dem Fall auch der Elektrolyt. Ja, das heißt, wir haben hier so was schon wie so ein ein eine Art Festkörper Festkörper äh Batterie.
Prof. Fichtner: Ähm die die ich glaube die iPhones haben auch einen Lithium-Polymer-Akku drin, ne.
Prof. Fichtner: Der Vorteil ist, also man kann sowas äh verwenden, wenn man jetzt keine riesigen Ströme braucht und viel Energie auf kurzem Raum speichern muss. Dann geht es auch und Polymer ist auch eine feste Wand gegenüber diesen Dentriten,
Prof. Fichtner: Okay ähm aber es ist tatsächlich so ähm.
Prof. Fichtner: Materialien, das kann man sich schon vorstellen, wenn die wenn die das Lithium aufnehmen und das krabbelt da so rein,
Prof. Fichtner: Dann beansprucht es eben auch ein bisschen Platz in dem Material und drückt so die Wände so ein bisschen nach außen, das heißt, das Material dehnt sich aus.
Prof. Fichtner: Ganz krass ist es bei äh dem System von der Firma Quandumscape,
Prof. Fichtner: äh die ja mit Volkswagen äh Festkörperakku entwickeln. Die sagen,
Prof. Fichtner: wie wir machen wir brauchen metallisches Lithium auf der anode dann entwickeln wir die Batterie so dass wir als Anmode erstmal gar nichts haben nur irgendwie ein Metall Blech,
Prof. Fichtner: Das Lithium sitzt erstmal alles in der Kathode. Ja, das heißt im Entladenen Zustand,
Prof. Fichtner: und dann wird beim Beladen die Anode erst generiert.
Prof. Fichtner: Ne, weil das Lithium ja vom Pluspol zum Minuspol wandert. Minuspol ist vorher nix und dann ist da plötzlich eine Liedchen-Metallschicht.
Prof. Fichtner: Das ist natürlich die maximale Ausdehnung, die man sich vorstellen kann, weil da ist vorher ist null,
Prof. Fichtner: Ja und dann hat man plötzlich das Material und das ist eine eine ziemliche Herausforderung, weil wenn ich mir vorstelle, ich habe dazwischen dann ganz hauchdünne, keramische Schichten,
Prof. Fichtner: die äh mir als Elektrolyt dienen sollen, dann muss das alles stabil sein und sowas. Ähm das ist äh das ist kein Kindergeburtstag.
Philipp: Es ist auf jeden Fall hat das so ein so was witzig Paradoxes, ne, dass dann die Festkörperbatterie, was sehr festes und stabiles suggeriert, was sie eigentlich nicht ist, ne. Ich meine irgendwie.
Prof. Fichtner: Also mechanisch ähm gut äh also da gibt's auch verschiedene Konzepte,
Prof. Fichtner: muss man sagen, aber ich sage mal, die die reine Leere ist die ähm dass man die beiden Elektroden getrennt hat durch einen Fest-Elektrolyt, der keramischer Natur ist.
Prof. Fichtner: Bei beim Lithium Polymare-Akku ähm,
Prof. Fichtner: ist es ja immer noch so, da ist zwar das Polymer ist zwar fest, aber es ist immer noch brennbar.
Prof. Fichtner: Also insofern hatten wir dieses Ziel,
Prof. Fichtner: maximale Sicherheit da noch nicht ganz erreicht. Und das hat man ja jetzt auch gesehen, diese Akkus
Prof. Fichtner: man die funktionieren. Die haben die haben die in Frankreich, in den Blue Cars. Äh das ist so eine so eine Mietauto-Flotte. Die haben 20 Millionen Flottenkilometer ohne.
Prof. Fichtner: Ohne irgendwas irgendwie Probleme zu verursachen. Und dann ist Daimler eingestiegen, hat hat dieses Konzept
Prof. Fichtner: praktisch übernommen und hat es in diese Citaro-Busse eingebaut und aus irgendeinem wundersamen Grund geht da immer mal wieder einer hoch. Das heißt
Prof. Fichtner: die haben vom Engineering ähm irgendwas äh nicht ganz im Griff, äh keine Ahnung was was was da passiert. Ähm aber ähm das sieht man auch,
Prof. Fichtner: Obwohl das in in Anführungszeichen festkörpersystem ist, aber mit Polymer äh kann so was immer noch brennen.
Marcel: Was ich sehr interessant an der Stelle finde, der erste äh Hyundai zum Beispiel mit seiner 28 Kilowattstunden Batterie. Der hat ja auch einen Lithium-Pulli mehr Akku drin. Ne, also
Marcel: Unterscheidet sich ja auch zu den jetzt äh in den anderen Fahrzeugen eingesetzten. Ähm warum warum macht man sowas? Wieso äh oder wie?
Marcel: Äh wie wählt man diese Materialien aus, äh dass man auf die anständige hm Kapazität kommt, die man für ein Auto braucht.
Marcel: Also es gibt ja jetzt die unterschiedlichsten Materialien. Man redet ja von Schwefelakkus, man redet von äh Eisenphosphatakkus. Ähm,
Marcel: wie wählt man diese Materialien aus?
Prof. Fichtner: Ähm also generell,
Prof. Fichtner: guckt man sich als erstes mal die Speicherkapazität an. Ähm sprich die gespeicherte Energiemenge pro Masse, also pro Gewicht und pro Volumen.
Prof. Fichtner: Meistens wird in der Literatur und in der Presse immer nur der gravimmetrische,
Prof. Fichtner: die gravimmetrische Speicherkapazität genannt, also Wattstunden pro Kilogramm. Ähm das ist aber,
Prof. Fichtner: nicht ganz zielführend, weil äh wir haben ja im Auto eher das Problem, dass wir, ich sage mal, eine eine vorgegebene Baugruppe haben
Prof. Fichtner: Ähm das ist äh unter Batteriepack. Größer darf das nicht sein und da kommt's dann eher auf die volumetrische Energiedichte an. Ähm das heißt, wie viel,
Prof. Fichtner: Energie ich im Volumen dieses Packs unterbringen kann. Und ähm und da.
Prof. Fichtner: Bei vielen auch ein Denkfehler gewesen in der Vergangenheit jetzt Stichwort Lithium Schwefel. Ähm da dachte man, ja es hat ja eine riesige Speicherkapazität, hat's auch,
Prof. Fichtner: der Theorie. Ähm gravimetrisch. Äh das heißt Pro Masse. Ähm,
Prof. Fichtner: volumetrisch sieht die Sache wieder ganz anders aus, das heißt ähm der liegt im Schwefelakku hätte einen deutlich größeres Volumen als die heutigen Akkus. Wäre aber leichter,
Prof. Fichtner: ne? Das ist der Grund, weshalb man jetzt mittlerweile sagt, na ja, das sind Systeme, die können vielleicht für,
Prof. Fichtner: Luftfahrt und sowas interessant sein für Drohnen, für Volocopter oder was auch immer. Ähm die sind leicht und wenn man das da schafft irgendwie genügend Raum dafür bereitzustellen,
Prof. Fichtner: dann ist das eine gute Lösung. Bei der Schwefelbatterie selber ist es allerdings so,
Prof. Fichtner: dass sich da leicht auch Nebenreaktionen bilden. Die Schwefelchemie, das ist eine ziemlich komplexe Sache.
Prof. Fichtner: Äh da gibt's zum Beispiel so reaktive Spezies, die knabbern dann den Elektrolyten an, machen irgendwie einen Unsinn hier und da und dann entwickeln sich Gase in der Batterie und das ist das, was der Kollege gemeint hat. Dann dann bläht sich die Batterie auf. Ne also dann äh das sind ja so so wie so wie so
Prof. Fichtner: Coffee bags ähm äh das ist so so Taschen, die sich da mit Gas füllen und und die dann einfach sich aufblähen.
Malik: Dann riecht das wahrscheinlich streng bei Schwefel.
Prof. Fichtner: Na ja, äh riecht nicht streng, weil weil die Batterie ja nach wie vor geschlossen.
Philipp: Solange es zu ist, riecht's nicht, ja.
Malik: Sobald's riecht, rennen.
Julien: Ich ich würde ja mal wissen, ähm weil wir jetzt so ein bisschen über die verschiedenen äh Zellen und und so weiter Technologien gesprochen haben
Julien: man eigentlich als Forscher diesen, ich sage mal Battry Breakthrough of the week, ja also jede Woche hat man ja irgendwie die neue Technologie in der Presse und,
Julien: Was ist denn deiner Meinung nach überhaupt die Technologie oder die zwei, drei, die wirklich äh ja Promising sind sozusagen für die äh für die Zukunft.
Prof. Fichtner: Also zum ersten Teil der Frage ähm.
Prof. Fichtner: Es ist es ist natürlich äh auffällig, dass es immer wieder so Hurra-Meldungen gibt. In der Regel sind es von Meldungen, von meistens bisher unbekannten Arbeitsgruppen.
Prof. Fichtner: Ja? Äh die damit eine Menge Aufmerksamkeit Aufmerksamkeit generieren oder es sind irgendwelche Start-ups. Ähm die dann.
Prof. Fichtner: In der Regel in ihrer Pressemitteilung erstmal erzählen, welche großen Probleme es in der Batteriewelt gibt und dass sie jetzt dieses Problem gelöst haben.
Prof. Fichtner: Mag auch richtig sein, nur sie haben vielleicht gleichzeitig oder sehr wahrscheinlich andere Probleme, die es eh schon gibt, verschlimmert. Und ähm darüber wird in der Regel nicht gesprochen und
Prof. Fichtner: jemand der ein bisschen länger im Feld ist der kann sich dann schon etwa zusammenreimen wo da der Haken liegen mag. Allen anderen würde ich einfach empfehlen
Prof. Fichtner: warten bis es irgendwie eine weitere Meldung gibt zu dem Thema. Äh von der ersten Meldung,
Prof. Fichtner: Also ich finde es immer schön, wenn's dann irgendwie eine eine tolle neue Nachricht gibt. Aber ich denke, da warten wir mal ab, wie was sich da noch rausstellt. Ja.
Malik: Also eine solche Nachricht, die mich dann doch äh direkt mal wieder in den geladen Podcast da drüber springen lassen, ist die von Cutle oder CRTL. Die wollen ja zwanzig dreiundzwanzig eine Natrium-Ionen-Batterie
Malik: rausbringen mit so diesen Vor- und Nachteilen, ey sag mal
Malik: Die ist schwerer, hat aber eben kein Lithium, kein Kobalt mehr, aber ist halt vom Brandschutz eben besser, also kann quasi nicht mehr brennen. Da gibt's diese Bilder von diesen Nageltests, ne, die man irgendwie mal schlägt, so einen Nagel durch die Batterie, die brennt trotzdem nicht. Und die ist halt äh
Malik: temperaturbeständiger, ne, von Minus zwanzig bis plus sechzig Grad.
Prof. Fichtner: Das ist ein Under.
Malik: Kläre mich gerne auf, aber was ist mit Kartel los und was sind die tollen Batterien.
Prof. Fichtner: Ja ähm vielleicht noch zweiten Teil von der vorherigen Frage war die Frage immer,
Prof. Fichtner: eine Richtung geht's denn da eigentlich? Also ähm ich will mal sagen, es gibt es gibt zwei Dinge, die man absehen kann.
Prof. Fichtner: Ja? Äh das eine ist, dass ich bei der klassischen Lithium-Ionen-Batterie noch gewaltiges tun wird. Ähm,
Prof. Fichtner: vor allem im Bereich Minuspol. Da haben wir ja im Augenblick jetzt dieses Graphit. Ähm und,
Prof. Fichtner: Wenn wir jetzt äh das Grafit ersetzen könnten durch irgendein anderes Material, was das Lithium aufnimmt, aber sehr dicht packt.
Prof. Fichtner: Äh dann hätten wir da eine deutlich höhere Speicherkapazität und das ist äh zum Beispiel möglich mit Silizium.
Prof. Fichtner: Silizium kennen wir alle, das ist praktisch der Grundbestandteil von Zahn. Ja ähm so ähm.
Prof. Fichtner: Das kann man allerdings nicht in reiner Form verwenden, sondern eine Mischung mit Kohlenstoff, egal. Auf alle Fälle kann man allein durch die Verbesserung der Annode. Können wir erwarten, dass wir da nochmal, ich sage mal, dreißig, vielleicht auch vierzig Prozent,
Prof. Fichtner: Erhöhung der Speicherkapazität bekommen, sprich auch der Reichweite.
Prof. Fichtner: Dann haben wir noch ein bisschen Verbesserungen auf der Kathoden Seite, vielleicht zehn Prozent, vielleicht fällt einem noch was ein, wir kriegen zwanzig Prozent, sagen wir mal zehn Prozent und ähm,
Prof. Fichtner: dicke Brocken, was derzeit absehbar ist, kommt durch neue Batterie, Designs. Das heißt, wir Chemiker tragen eigentlich nur einen,
Prof. Fichtner: Teil dazu bei, die Batterie zu verbessern. Entscheidend sind diese neuen Designs äh und da kommt das CHTL tatsächlich ins Spiel. Äh die sogenannte Technologie.
Prof. Fichtner: Ähm die äh diese ganze Kleinteiligkeit vermeidet, die wir im Augenblick haben, wenn man so einen Batteriepack aufmacht. Das sind ja
Prof. Fichtner: Zellen, die sind ja wie so Schokoladentäfelchen da drin, massenweise miteinander verschaltet und so. Da ist ein Haufen Verpackungsmaterial drin und durch die besseren
Prof. Fichtner: Produktions- äh ähm Brett äh äh Ergebnisse und Präzision ist es jetzt möglich auch.
Prof. Fichtner: Große Zellen zu machen, die sich praktisch über die gesamte Breite oder Länge des Batteriepacks erstrecken
Prof. Fichtner: und dadurch spart man eine Menge Verpackungsmaterial,
Prof. Fichtner: und man kriegt dadurch nochmal 20, 30 Prozent mehr Speichermaterial in diesem Volumen der Batterierunde und das ist natürlich eins zu eins praktisch übersetzbar in die Reichweite.
Prof. Fichtner: Und das Nächste ist dann nochmal eins drauf. Da ist auch Tesla, aber auch einige andere schon dran. Das sogenannte Sell tossy Design. Äh man möchte also äh Batteriezellen.
Prof. Fichtner: Integralen Bestandteil der tragenden Elemente in einem Fahrzeug äh sehen und integrieren und dadurch erwartet
Prof. Fichtner: man auch nochmal so dreißig, vierzig Prozent. Das heißt, wenn Sie heute eine Batterie haben von äh mit 400 Kilometer Reichweite.
Prof. Fichtner: Fünfhundert Kilometer, ja. Dann kannst du allein durch die Verbesserung, die bereits jetzt in Arbeit sind
Prof. Fichtner: Die sind ja schon in der Vorserie oder oder oder zumindest in der in der fast in der fertigen Entwicklung. Ähm,
Prof. Fichtner: kommst du alleine auf tausend Kilometer oder sowas und da ist wirklich die Frage, brauchen wir das noch.
Prof. Fichtner: Der Vorteil ist jetzt eigentlich dann, dass man diese neuen technischen Entwicklungen auch dazu verwenden kann. Ähm Materialien einzusetzen.
Prof. Fichtner: Nicht mehr diese riesige Performance bieten
Prof. Fichtner: und wie jetzt im Augenblick die Kobaltigen oder hochnickelhaltigen Materialen, sondern wir können dann auch Materialien verwenden, die ein bisschen schwächer auf der Brust sind, die aber nachhaltig sind.
Prof. Fichtner: Häufig verfügbar, umweltfreundlich, wie jetzt die Nahtrim Batterie. Ja.
Marcel: Das sieht man ja teilweise auch in der Entwicklung bei den Tesla-Batterien. Wenn man jetzt mal vom Model S hergeht, zum Model drei, ne, wo ja aus den äh ich sage mal
Marcel: zwölf bis sechzehn Packs diese da zusammengespackst haben zu den vier Packs wurden bei Model drei, genau. Später dann nachher zu dieser Batterie, wie du die benannt hast, wo die Zellen letztendlich als ein großer Block in der
Marcel: sechsundvierzig achtziger Variante ja kommen soll und äh ganz neu ähm ja die Blade Batterie ne, wo ja quasi ganz lange Zellen über die komplette Breite des ähm
Marcel: Batteriekörper sozusagen äh eingebaut werden. Man spart sich an der Stelle natürlich einerseits Kabel, die ganzen Verbindungen zwischen den
Marcel: man spart sich, weil die Zelle vielleicht nicht mehr gekühlt werden muss oder nicht so stark gekühlt oder geheizt werden muss ähm dann auch Heiz-und Kühlelemente. Die Zwischenräume dazwischen,
Marcel: wo wo man ja auch bei dem Model drei mit dem LFP-Akku ja sehen kann. Man benutzt quasi den kompletten gleichen Akku
Marcel: Vom Bauraum her macht dann aber einen LFP,
Marcel: Eine FP Chemie rein ähm und nutzt aber letztendlich den gleichen Bauraum für, was sind das jetzt 62 Kilowattstunden? Ne und letzten Endes.
Prof. Fichtner: Das ist genau der Punkt, ne? Und und da da war jetzt ähm dieses leichte Missverständnis vorhin bei bei CHTL, weil die machen nämlich sowohl die Natrium-Ionen-Batterie als auch diese diese Blade Battery und diese Blade
Prof. Fichtner: Battery, die passiert nach wie vor auf Lithium äh und hat eben im Pluspol, in der Kathode hat die eben dieses äh Eisenphosphat.
Prof. Fichtner: Und ähm das ist genauso wie du's sagst. Ähm dadurch, dass man,
Prof. Fichtner: diese hohe Packungen aufgegeben hat, wo man dann vielleicht mehrere Schichten hat ähm
Prof. Fichtner: die sich dann bei einer äh bei einem Kurzschluss oder so was auch stark erhitzen würden oder so was
Prof. Fichtner: bringt man jetzt die die Aktivschichten näher an die Aluminiumoberfläche ran oder so was oder die Stahloberfläche äh und kann dann die Wärme, die dann eventuell generiert wird,
Prof. Fichtner: auch leichter abgeben äh und man braucht möglicherweise gar keine aktive Kühlung mehr. Das ist eine andere Sache
Prof. Fichtner: aber es ist tatsächlich so, man kann da einen Nagel reinhauen in die Batterie, da brennt nix mehr. Ja und bei einer NMC-Batterie ähm,
Prof. Fichtner: Die erhitzt sich halt dann und und und der der Elektrolyt kocht raus und es gibt eben eine Feuererscheinung.
Malik: Also ist die Natriumillionen-Batterie der nächste große Step, der zu erwarten ist.
Prof. Fichtner: Aus meiner Sicht schon. Ähm äh einfach,
Prof. Fichtner: Also die die Natriumonenbatterie hat ein paar gravierende Nachteile. Fangen wir mal so an. Ähm sie hat ähm also Natrium ist schwerer als als Lithium äh hat die Masse 23 Lithium das etwa bei sieben.
Prof. Fichtner: Ähm insgesamt äh macht es in der Struktur natürlich weniger aus, weil weil,
Prof. Fichtner: die Materialien ja äh auch selber noch Gewicht mitbringen. Aber ähm am Ende des Tages ist es so, dass die,
Prof. Fichtner: ravimetrische Speicherkapazität, also die gespeicherte Energie pro Masse äh deutlich geringer ist. Ja sagen wir mal die Hälfte bis zwo Drittel,
Prof. Fichtner: Äh ein bisschen besser sieht's aus bei der volumetrischen Energie äh äh Speicherkapazität. Ähm da ist man immer noch schlechter, aber näher dran, zum Beispiel beim Lithium Eisenphosphat.
Prof. Fichtner: Was seinerseits schon deutlich schlechter ist als das sogenannte NMC, was so das Hochperformance-Material ist im Augenblick. Ähm und ähm,
Prof. Fichtner: da muss man aber auch das den ganzen Kuchen betrachten weil ähm die,
Prof. Fichtner: die Speicherung von Natrium in einem Material ähm ist mit einem geringeren,
Prof. Fichtner: Wärmeaufwand oder Transfer verbunden, das heißt die die Wärme ähm äh Entwicklung von so einer Batterie,
Prof. Fichtner: so wie es aussieht geringer als bei einer Batterie. Das heißt äh in der in der großen.
Prof. Fichtner: Aufschaue auf das System, äh könnte man sich vorstellen, dass man die Zellen näher zusammenrückt.
Prof. Fichtner: Und dass man dadurch äh den den volumetrischen Nachteil durch eine höhere Packungsdichte oder dünnere äh Kühlkanäle wieder kompensieren kann.
Prof. Fichtner: Das könnte möglich sein, ob's so ist, weiß ich nicht, weil so eine Batterie gibt's noch nicht,
Prof. Fichtner: So äh das Nächste ist ähm es gibt auch Vorteile. Äh ein ein äh Vorteil ist, dass bei tiefen Temperaturen hat die,
Prof. Fichtner: aktuelle ähm NMC-Batterie noch eine Restkapazität von 70 Prozent bei Minus 20 Grad,
Prof. Fichtner: Ähm das erklärt so ein bisschen, weshalb die Reichweite kürzer wird bei äh Minusgraden. Äh.
Prof. Fichtner: Natrium Batterie hätte 90 Prozent Restkapazität.
Prof. Fichtner: Ne und würde sich auch schneller beladen lassen, auch bei tiefen Temperaturen. Das ist ein Vorteil äh und äh,
Prof. Fichtner: der der der dickste Hund ist möglicherweise aber auch im Preis zu sehen, weil weil die Materialien für eine Nahtremion-Batterie,
Prof. Fichtner: sind laut CHTL, das kann man jetzt glauben oder nicht, äh die die sagen, wir haben da nur noch irgendwie 50 oder 60 Prozent vom Preis von der Lithium Eisenphosphatbatterie. Ähm und,
Prof. Fichtner: wenn das tatsächlich so käme, äh wie wie die das behaupten. Ich meine
Prof. Fichtner: die legen ja auch mal gerne vor zu RTL und gucken, wie die Reaktion ist in der Gemeinde und dann versuchen sie's auch zu erreichen,
Prof. Fichtner: aber wenn wenn das einigermaßen stimmen würde, dann würde es bedeuten, dass wir in ein paar Jahren
Prof. Fichtner: Batteriezellen zu 50 Dollar, die Kilowattstunde haben. Äh und wenn das der Fall ist, dann
Prof. Fichtner: brechen ein paar Dämme, glaube ich, weil ähm dann kann man eben nicht nur günstig rumfahren mit Autos, die zehn oder fuffzehntausend Euro kosten. Äh sondern man kann auch,
Prof. Fichtner: stationär Speicher projektieren die im Augenblick halt noch nicht in Frage kommen wegen des Preises.
Prof. Fichtner: Also dann wäre einiges möglich und außerdem würde das natürlich auch eine Menge Last von den Schultern,
Prof. Fichtner: Rohstoffe nehmen, die für eine Lithium-Ionen-Batterie im Augenblick verwendet. Wenn das Lithium selber aber auch Nickel zum Beispiel
Prof. Fichtner: Kobalt ist eh am Verschwinden, aber aber vor allem dem Nickel dann und und auch Kupfer, weil man braucht für die Nahtrimion Batterie brauche ich auch kein kein Kupfer mehr in der
Prof. Fichtner: in in der Minuspol als Folie. Kann ich Aluminium nehmen.
Julien: Was was mich an der Stelle jetzt nochmal interessieren würde, gerade weil du eben im Batterie-Zellforscher bist.
Julien: Wir haben jetzt die großen Themen ja eigentlich abgehakt, sag ich mal, also der Preis wird besser, also wird günstiger,
Julien: Reichweiten werden besser und die kritischen äh Materialien können raus. Aber was dann ja immer noch im Raum schwebt, ist,
Julien: das Thema ähm ähm non gety, also äh ähm Lebensdauer zu deutsch und äh Schnellladefähigkeit gibt's da was und könntest du als Batteriezeltforscher vielleicht offiziell verkünden, dass das kein Problem ist?
Prof. Fichtner: Age ist, wo wo sieht man die wo zieht man die Linie ab der das Problem anfängt. Wenn du heute einen eine,
Prof. Fichtner: Batteriefahrzeug kaufst
Prof. Fichtner: Dann kann die Batterie äh nach einer internationalen Konvention etwa 200 Vollzyklen,
Prof. Fichtner: machen.
Prof. Fichtner: Bevor sie auf 80 Prozent der Kapazität runter ist. Die ist ja noch nicht kaputt, sondern die ist dann auf achtzig Prozent. Das ist das sogenannte Ende.
Prof. Fichtner: Also das Ende des Lebenskriterium und ähm.
Prof. Fichtner: 2tausend Vollzyklen bei einer Batterie die 500 Kilometer Reichweite bringt, sind nach meiner Rechnung eine Million Kilometer.
Prof. Fichtner: Kann man sagen das ist mir zu wenig,
Prof. Fichtner: brauche dringend mehr. Also die äh Tesla redet ja von der One Million My Battery ähm hier auf der Schwäbischen Alb fährt einer rum, der hat schon 1,4 Millionen Kilometer drauf.
Prof. Fichtner: Allerdings nach 200.000 Kilometern hat er einen Batteriewechsel gehabt ähm,
Prof. Fichtner: Ja, aber das sind dann immer noch 1,2 Millionen Kilometer. Ähm,
Prof. Fichtner: Das ist mittlerweile möglich. Das heißt nicht, dass es bei jedem Fahrzeug so ist, weil die Fahrzeuge, die unterscheidet sich ja auch grad in ihren Batterien. Das Batteriemanagement-System hat einen ganz ganz großen Anteil daran, wie lange so eine Batterie lebt.
Prof. Fichtner: Also aus meiner Sicht ist ist die Frage der Lebensdauer von der Batterie ist Schnee von gestern.
Prof. Fichtner: Das war ich kenne diese Argumente, ja es stößt man auch immer wieder drauf in sozialen Netzwerken und so was. Aber das sind ja oft Argumente, die waren
Prof. Fichtner: waren mal richtig vielleicht vor zehn, 12, zehn Jahren oder acht Jahren meinetwegen. Aber heutzutage eben nicht mehr
Prof. Fichtner: Äh da hat sich eben so viel getan und ja, Schnellladefähigkeit.
Prof. Fichtner: Hängt aus meiner Sicht auch ein bisschen zusammen ähm mit der Frage, was wird denn da überhaupt an Ladesäulen angeboten? Machen wir mal eine kleine Rechnung. Ähm oder Marcel, du hattest eine Frage oder.
Marcel: Äh die die Frage ist ja, wie definiert man erstmal schnell Ladefähigkeit, ne? Weil oder was ist was ist schnell ladend für dich, ne? Weil ähm,
Marcel: man ja ja also man spricht ja einerseits von der Leistung, die in den Akku gepresst wird, ne und wenn die jetzt äh ähm ich nehme das einfach mal den Ionic wieder her, weil wir den gerade bei uns so
Marcel: im Fokus haben. Ähm ich habe eine 28 Kilowattstunden Akku und presse dort 66 Kilowatt rein.
Marcel: Das ist für mich eine ultraschnell Ladung. Wenn ich jetzt aber sehe, ich habe einen 75 Kilowattstunden Akku bei einer Model drei, dann sind 66 Kilowatt oder 70 Kilowatt, ja äh keine Schnellladung, ne. Wo definiert man Schnellladung?
Prof. Fichtner: Also ich weiß nicht, ob's da eine einheitliche Definition gibt, aber ich würde das als C-Rate definieren. Ein C ist äh ich sage mal, eine Komplettladung in einer Stunde. Ja
Prof. Fichtner: 5 C wäre dann halt in einer Fünftelstunde äh oder sagen wir mal sechs C wären zehn Minuten.
Prof. Fichtner: Und ähm das ist jetzt was nach meinem Verständnis fängt man so bei bei fünf C
Prof. Fichtner: über ja oder drei drei bis fünf redet man von von Schnellladefähigkeiten haben wir zwanzig Minuten, zehn Minuten oder oder noch kürzer ähm
Prof. Fichtner: Batteriematerialien selber können das oft schon. Ähm,
Prof. Fichtner: allerdings ähm ist die Frage,
Prof. Fichtner: wie sieht das Wärmemanagement aus von der Batterie? Weil wenn man so einen riesigen Strom da reinführt, man hat ja immer einen gewissen Innenwiderstand.
Prof. Fichtner: Der geneigte Elektrobastler war ist, dass ein Widerstand durch den man schickt äh zur Wärmeerzeugung führt. Und das ist bei der Batterie nicht anders. Das heißt, die heizt sich auf
Prof. Fichtner: früher war das ganz schlimm, äh wenn man da zu schnell geladen hat, da haben sich dann zum Teil so diese äh diese ähm,
Prof. Fichtner: Materialschichten abgelöst in der Batterie und die hat dann,
Prof. Fichtner: und so was. Ähm heutzutage ist es durch das Batteriemanagementsystem praktisch ausgeschlossen und die und die die aller allermeisten Systeme können das sehr gut handeln.
Prof. Fichtner: Äh die Frage ist natürlich ein bisschen auch äh wie wir die Energie bereitgestellt,
Prof. Fichtner: Ja, wenn man jetzt also sagt, ja, ich will unbedingt in sechs Minuten äh laden. Ja ähm.
Prof. Fichtner: Sechs Minuten ist ein Zehntelstunde.
Prof. Fichtner: Das heißt, wenn ich eine 70 Kilowattstunden Batterie drin habe, dann brauche ich jetzt mal ohne Verluste gerechnet. 700 Kilowatt-Anschlussleistung.
Prof. Fichtner: Also es siebzig durch ein Zehntel, ne. Ähm baue ich sieben00 Kilowatt nach Adam Riese ganz einfach. Da muss ich noch ein bissel Kühlleistung dazurechnen und so weiter. Ähm bin ich vielleicht bei siebenhundertfuffzig oder was auch immer,
Prof. Fichtner: Ähm das ist äh kein Zuckerschlecken und da muss man auch gucken, ob das Kabel dick genug sein kann, um das da rein zu kriegen.
Prof. Fichtner: Ähm ich sage mal so, wenn ich wenn ich einen einen Tankrüssel
Prof. Fichtner: in meinen Verbrenner halte. Ähm äh in den Tank und lasse da eine organische Flüssigkeit namens Benzin da reinfließen. Dann habe ich einen Energiestrom von,
Prof. Fichtner: acht Kilowatt. Nee, acht Megawatt, acht Megawatt. Was rede ich denn,
Prof. Fichtner: acht Megawatt ja ähm das ist also also mindestens Faktor zehn mehr. Das ist einfach weil die Energie äh es ist da in einer chemischen Bindung gespeichert und ich bringe das einfach von A nach B. Beim elektrischen Strom,
Prof. Fichtner: Da muss ich Elektronen durch den Metall pressen. Das ist äh schwieriger,
Prof. Fichtner: ja und deshalb ist es äh langsamer. Wobei wenn man dann so mit Starkstromelektrikern,
Prof. Fichtner: redet, äh die zucken da die Schultern sagen, es geht. Ja.
Prof. Fichtner: Also wie wir ich als Chemiker sowieso, aber ähm die die meisten Leute haben da einen riesen Respekt davor, wenn die hören 500 Kilowatt oder so was. Ähm gibt's aber Leute, die sagen, ja machen wir jeden Tag oder so.
Philipp: Drauf haben, wenn man fragt, ja fragt.
Prof. Fichtner: Ich ich sage das jetzt vor allem auch vor dem Hintergrund, weil weil weil bei LKW, es wird ja jetzt im Augenblick äh stark diskutiert, ähm wie man da Elektro-LKWs in Zukunft aufladen kann und so weiter.
Prof. Fichtner: Da scheint's einfach auch Möglichkeiten zu geben. Ja und bei der
Prof. Fichtner: bei der Eisenbahn ist es ja auch so. Ich meine, die haben die fahren da oben ihren äh ihr Gestell aus an an die Oberleitung.
Prof. Fichtner: Die haben da irrsinnige Ströme, die da durchlaufen und das interessiert kein Mensch.
Philipp: Pantograph wird unterschätzt als Sultahre Superheld unserer Zeit, ne?
Philipp: Wenn ich jetzt, wo du gerade sagtest, ähm
Philipp: da liegt ja als als in Form von Benzin die Energie quasi komprimiert irgendwie so zum Einfüllen bereit vor. Das hat was getriggert in mir und zwar am Punkt, den Marek aufgeschrieben hat. Wenn ich Energie rumliegen hätte
Philipp: könnte ich ja auch Autos ganz schnell beladen, zum Beispiel indem ich die Akkus tausche. Was hältst denn du von Batteriewechselstationen? Wie sieht zum Beispiel NEO macht? Zoll malig war deine Frage, aber das hat mich gerade getriggert das Thema.
Prof. Fichtner: Eine scheint ja in China ganz gut an Booten zu gewinnen. Es gab in der Vergangenheit verschiedene Ansätze, sowas auch zu machen gab's Israel äh Firmen.
Prof. Fichtner: Genau und und hier hat man halt drüber nachgedacht äh die sind alle wieder pleite gegangen.
Prof. Fichtner: Es ist natürlich auch wieder hier so, dass man von vornherein praktisch von Punkt null gleichzeitig noch eine Infrastruktur aufbauen
Prof. Fichtner: und die ist nicht ohne. Ne weil weil man braucht diese Batteriewechselstation, da muss also ein Roboter muss dann äh die Batterien angeblich drei Minuten oder fünf Minuten äh wechseln können.
Prof. Fichtner: Und äh und dann äh muss ich die Dinger ja auch also lagern und auch wieder aufladen. Äh das heißt, die ähm die Tanke, die braucht auch ein dickes Anschlusskabel.
Prof. Fichtner: Ähm und Platz. Ähm das ist eine Sache.
Prof. Fichtner: Also ich da muss ich's einfach sagen. Ich hoffe, dass die das durchgerechnet haben und und dass sie dass sie wissen, wie weit sie kommen mit ihrem Business Modell.
Prof. Fichtner: Aber äh sie hat natürlich einen unglaublichen Charme darin, ähm dass man praktisch mit dem gleichen Fahrzeug immer den neuesten Batterietyp haben kann.
Prof. Fichtner: Das heißt, wenn die jetzt heute Batterie vom.
Prof. Fichtner: Äh ABI irgendwie drin haben äh mit einer Reichweite von 4hundert500 Kilometern ähm dann können die vielleicht in ein, zwei Jahren tausend Kilometer machen. Haben sie also angekündigt.
Prof. Fichtner: Ja? Ähm ohne dass ich gleich das ganze Auto äh ähm praktisch verscherbeln muss, dann tausche ich nur in Anführungszeichen die Batterie aus. Ähm das hat natürlich einen gewissen Charme, ja. Ähm ob sich das dann durchsetzen wird.
Prof. Fichtner: Ist die Frage, weil die die anderen Autotypen, die.
Prof. Fichtner: Laden ja auch immer wieder immer schneller, ne? Also das ist ja mittlerweile, wenn ich es angucke, Kollege hat mir erzählt, er ist mit seinem Tesla äh nach Kopenhagen gefahren.
Prof. Fichtner: Ja und da habe ich ihn gefragt, wer hast denn das gemacht? Ja also im Rheinland ist er irgendwo rausgefahren und hat dann,
Prof. Fichtner: dann halt so so einen Kaffeestop gemacht und dann sagte da fährst du da rückwärts an deinen Schnelllader hin und
Prof. Fichtner: äh kennt das Auto dann schon. Das Auto macht dann schon mal bereitwillig die Klappe auf.
Prof. Fichtner: Äh steckt einen Stecker rein, geht einen Kaffee trinken, er sagt kaum hatte ich mal ein Croissant fertig, er hat sich schon wieder die App gemeldet, weil er Overtime hatte. Das heißt, sie die Karre war voll
Prof. Fichtner: und er ist dann praktisch äh äh ähm zur Kasse gebeten worden, weil er die die äh die Ladesäule blockiert hat.
Marcel: Blockierge.
Prof. Fichtner: Das war dann zwanzig, fünfundzwanzig Minuten oder irgendsowas, ne? Also das ist also ich würde mal sagen, das gleicht sich möglicherweise noch an. Müssen wir gucken, was sich da noch tut in der Infrastruktur.
Philipp: Na ja. Ich sehe das ein bisschen platter ehrlich gesagt. Ich glaube, es ist Quatsch, weil's einfach vollkommen unnötig ist und weil es einfach,
Philipp: viel zu viel äh Notwendigkeit mit sich bringt und
Philipp: kann halt da meine New-Akkus tauschen. Was ist mit den 628 anderen Autoanbietern, Herstellern, Modellen, die ich gerne auch vielleicht fahren möchte, ne? Also ähm
Philipp: das Gegenargument derjenigen, mit denen ich über so was spreche, ist halt immer ja über Testleiter auch sein eigenes Ladenetzwerk. Ähm dabei vergisst man natürlich, dass Tesla so früh dran war, dass keiner dein Netzwerk da war. Also haben sie's mitgebracht.
Philipp: Ne und jetzt ist es halt da,
Philipp: hat schon immer Sinn ergeben, so wenn man das so betrachtet, ne. Aber das mit den Batteriewechselstationen, also ich bin kein Fan, ähm ich fand nur die Frage interessant.
Malik: Ja ich ich bin deswegen auch so skeptisch äh sie haben glaube ich jetzt im Schnitt dreizehn Akkus in so einer Station drin liegen, sage ich mal 400 Kilowattstunden und den Rest irgendwie weniger. Das muss ja auch erst mal,
Malik: Bauen, wenn jetzt gerade das Nadelöhr ja eher die Akkus sind, die muss man ja bezahlen, bauen, vorhalten, recyclen. Da nehmen sie sich was vor oder sie denken,
Malik: wir sind hier in China und wir kennen andere chinesische Firmen und die werden uns in zwei Jahren so viele Akkus aus Silizium oder
Malik: Meersalz bauen, sage ich mal, ne, aus Natrium, sage ich mal, dass die dass das wird kein Problem mehr sein. Ich weiß nicht, auf was die da abzielen, aber ich bin hochskeptisch.
Prof. Fichtner: Ist natürlich ein Argument, ne, denn dass man da immer so eine Überkapazität vorhalten muss
Prof. Fichtner: Ähm ich weiß ehrlich gesagt auch nicht, wie das Business-Modell bei NIO aussieht. Äh die waren ja schon mal kurz vor dem ausgestanden und äh haben dann nochmal großzügige Finanzspritzen gekriegt. Offenbar haben sie mit ihrem Konzept schon noch mal Leute überzeugen können.
Prof. Fichtner: Aber,
Prof. Fichtner: ich ich es ist halt immer äh also in der Vergangenheit war's halt immer so, dass ich ähm eigentlich nie
Prof. Fichtner: mehrere äh Infrastrukturen für mehr oder weniger die gleiche Sache parallel gehalten haben. Das hat sich immer irgendwo äh bereinigt nach einiger Zeit.
Prof. Fichtner: Und ähm und hat sich also wenn dann halt nur im Nischenbereich abgespielt.
Philipp: Für die Älteren unter uns, kaufen sie Peter Max. Nein, VHS, VHS, kaufen sie Peter Ma.
Malik: Video 2tausend0.
Philipp: Sie wissen, was ich meine.
Julien: DVD noch. Hallo.
Philipp: Wovon du redest.
Julien: Eigentlich äh gut übergehen zum Thema äh Kostenentwicklung beziehungsweise hochlaufen in der Industrie, ne? Also wir hatten's wie viele ähm Batterie-Packs kann man beiseite halten. Steckt ja auch drin, wie viele kann man produzieren und herstellen.
Julien: Ich habe da mal zwei, drei Zahlen, Marcel wird's freuen, rausgesucht. Wir haben im Jahr weltweit achtzig Millionen,
Julien: Autos, die verkauft und produziert werden und neu gekauft,
Julien: einmal jedes Jahr auf der Welt ganz Deutschland, kauft ein Auto und in der Welt haben wir insgesamt ungefähr1,3 Milliarden PKW Milliarden.
Julien: Das sind keine LKW dabei und so weiter und wenn man sich jetzt überlegt, wie schnell gerade diese Transformation ja disruptive vonstatten geht.
Julien: Muss man sich ja eigentlich die Frage stellen, kann überhaupt die Rohstoffgewinnung, kann die Produktion von Batteriezellen, et cetera schnell genug hochfahren und,
Julien: ist das überhaupt möglich, dass gleichzeitig alles zu machen.
Prof. Fichtner: Also ich würde mal sagen ähm wie der gegenwärtigen Konfiguration nein,
Prof. Fichtner: Ja, das wird schwierig werden. Also die Produktionskapazitäten sind bei weitem noch nicht so, dass man dahin käme. Aber ich habe jetzt heute grad gelesen, dass in USA jetzt
Prof. Fichtner: dreizehn Gigafactorys geplant sind. Ja ähm das geht noch mal deutlich über das raus, was wir bisher aufm Radar hatten.
Prof. Fichtner: Und ähm es tut sich ja auch in der Produktionstechnik einiges. Ähm.
Prof. Fichtner: Muss dann noch mal zurückkommen auf den viel gescholtenen Tesla Battery Day. Den ja viele so enttäuschend fanden, aber ich.
Prof. Fichtner: Äh also mir hat's teilweise die Socken weggehauen, weil
Prof. Fichtner: was was die dann erzählt haben zum Beispiel über über die Produktion diese ähm das war das war schon auch bemerkenswert ja,
Prof. Fichtner: nur mal dazu. Ähm im Augenblick ist es so, dass wenn ich wenn ich eine Batteriezelle herstelle dann habe ich äh so eine
Prof. Fichtner: Metallfolie, sagen wir mal so ein Haushalts Alufolie zum Beispiel und da streiche ich so eine dünne Paste drauf, äh sogenannten Slory ähm,
Prof. Fichtner: da sind verschiedene Materialien gemischt, da ist man Speichermaterial drin, da ist ist ein bisschen Klebstoff drin, also ein Kunststoff äh Kohlenstoff und Lösungsmittel
Prof. Fichtner: streichelt dann ganz gleichmäßig auf diesem Metallfolie drauf und lasst es trocknen. Und dieser Trocknungsprozess dauert ewig.
Prof. Fichtner: Ja? Das heißt, man muss diese Folie ganz langsam über eine ewig lange Strecke in so einen Trockenofen durchlaufen lassen, bis es vorsichtig alles verdampft ist äh und man dann die Schicht nochmal irgendwie zusammen äh kompaktieren kann.
Prof. Fichtner: Das,
Prof. Fichtner: Eine riesige Menge an Zeit, das braucht eine riesige Menge an Energie. Ja und äh das Lösungsmittel, das muss man wieder regeneriert werden und so weiter. Ähm wenn wir's schaffen würden,
Prof. Fichtner: und da arbeiten auch viele dran, auch in Deutschland. Ähm diese diese Materialien praktisch äh trocken aufzubringen.
Prof. Fichtner: Indem man sie irgendwie draufpresst, sogenannte Exkursion.
Prof. Fichtner: Sodass es hält, dann sparen wir uns dieses ganze Ding und und der der Musk hat ja auch äh Orakel, dass man praktisch
Prof. Fichtner: mit dem Footprint äh von einer Gigafactory eine Terra Factory äh errichten könnte.
Prof. Fichtner: Also dass man praktisch mit dem gleichen Foodprint äh von von der ein Gigawatt äh Stundenanlage eine 150 Gigawattstundenanlage äh herstellen können, damit mit einigen Veränderungen in der Technik.
Prof. Fichtner: Nochmal bei einer bei einer 30 bis vierzigprozentigten äh prozentigen Reduktion der Fertigungskosten. Ähm.
Prof. Fichtner: Da im Augenblick so viele Leute daran arbeiten, vermute ich mal, ähm dass das eine ziemlich heiße Kiste ist, die auch kommen wird.
Prof. Fichtner: Ähm und wenn's also tatsächlich technisch gelingt, das umzusetzen, dann sind noch mal dann brechen noch mal weitere Dämme und dann und dann hat man von der Produktionsseite her, glaube ich, erstmal
Prof. Fichtner: die Möglichkeit geschaffen, dass das alles geht. Bei den Rohstoffen ähm da ist es jetzt wieder die Frage.
Prof. Fichtner: Kommt da schnell genug Lithium äh irgendwie aufm Markt
Prof. Fichtner: wie sieht es bei den anderen Materialien aus? Wie hoch wird der Anteil von Eisenphosphat in Zukunft sein? Da brauchen wir wirklich noch Kobalt, wenn ja, wie viel? Ähm
Prof. Fichtner: und diese Sachen und und auch da tut sich ja einiges. Also die,
Prof. Fichtner: die BASF in Schwarzheide zum Beispiel, die bauen jetzt ein neues Werk für katholischen Materialien.
Prof. Fichtner: Äh da haben sie auch noch kleine Anteile an Kobalt drin, aber das Kobalt, das kommt dann nicht mehr aus dem Kongo, sondern es kommt bereits aus dem Recycling und der Rest aus Finnland.
Prof. Fichtner: Ja? Ähm das heißt da da sind diese ganzen Diskussionen, die sind da schon längst abgefrühstückt.
Prof. Fichtner: Und in die neuen Entwicklungen im implementiert und die sagen, sie brauchen 40 Prozent weniger Energie für für die allein für die Materialherstellung. Das heißt, das sind,
Prof. Fichtner: Sieben Meilenstiefel im Augenblick an äh bei diesen ganzen Entwicklungslinien. Wenn man sich mal anschaut, was da läuft.
Prof. Fichtner: Die Frage ist immer noch, kriegen wir genügend Lithium zustande? Und und da ähm kann man ein bisschen drauf hoffen, dass halt jetzt äh,
Prof. Fichtner: nicht mehr alles nur vom Atacama See oder oder oder aus Australien kommt. Im Augenblick kommt das meiste aus Australien. Ähm sondern dass ähm dass da eben auch noch andere Quellen entdeckt werden. Ähm
Prof. Fichtner: es ist ja immer wieder äh im Gespräch, im Rheingraben soll's angeblich viele Lithium geben in diesem Thermalwässern in Sachsen, äh keine Ahnung, wo noch überall
Prof. Fichtner: die Frage ist natürlich was würde das dann kosten im Vergleich zu den anderen.
Prof. Fichtner: Aus einer anderen Quellen.
Philipp: Einerseits das und andererseits ganz wichtiges Thema natürlich auch, wie viel können wir wieder gewinnen, ne? In letzten Endes ist ja das
Philipp: worauf man immer abzielt. Die diese magische Kreislaufwirtschaft, ne? Ich ich benutze etwas und dann danach nehme ich's auseinander und mache dann aus dem Material, das ich schon mal benutzt habe
Philipp: dieses Material wieder benutzbar, zumindest zu einem gewissen Grad. Da ist natürlich immer die Frage, wie wie viel, wie effizient
Philipp: kann ich da eigentlich sein, ne? Wie wie sauber kann ich diese Dinge überhaupt recyclen.
Prof. Fichtner: Im im Augenblick ist es nur begrenzt äh möglich. Also im Augenblick äh läuft das klassische Recycling ja so, dass die Batterie geschreddert wird.
Prof. Fichtner: Und dann wird die äh kommt die in den Ofen rein und wird aufgeschmolzen. Und dann,
Prof. Fichtner: das Schmelzgut irgendwo raus. Da gibt's einen dicken Brocken. Da sind die ganzen schweren Metalle drin, Kupfer, Eisen, Nickel, Kobalt und so weiter. Ähm und dann gibt's die Schlacke,
Prof. Fichtner: ist Aluminium und Lithium drin. Ja und,
Prof. Fichtner: Das da chemisch zu separieren und aufzuarbeiten ist aufwendig.
Prof. Fichtner: Im Augenblick ist es noch kein Business Case. Ähm deshalb wird die Schlag im Augenblick verwendet als Zuschlag für den Straßenbau oder für einen Beton.
Prof. Fichtner: Was aber ähm sich nicht allzu lange halten wird, weil die EU in Vorbereitung äh Regularien hat, die.
Prof. Fichtner: Äh so ein so ein Recycling einfach zwingend erforderlich machen. Und jetzt ist es natürlich auch so, so ein Recyclingprozess, wie ich jetzt gerade genannt habe, der ist natürlich auch energieaufwendig. Ähm was man jetzt viel eher versucht und,
Prof. Fichtner: Das äh gehen auch die Autohersteller selber an ist, dass man so eine Batterie hernimmt, die öffnet, meinetwegen von einem Roboter.
Prof. Fichtner: Diese ganzen beschichteten Folien rausholt und die dann so abstreift. Äh und dann kratzt man praktisch das Speichermaterial
Prof. Fichtner: von der von der Metallfolie wieder runter, wäscht das Ganze, arbeitet's auf
Prof. Fichtner: nach den Daten, die ich bisher gesehen habe, äh kann man das sehr gut dann einfach wiederverwenden.
Prof. Fichtner: Ja also das kann man dann einfach nochmal äh ohne jetzt,
Prof. Fichtner: riesige chemische Prozessanlagen zu benötigen, kann man das dann äh in einer gewissen Aufarbeitungsform wieder verwenden.
Philipp: Ganz kurz off-topic, bevor Malek seine Frage stellt. Julia muss sich verabschieden. Ich sage offizieller, schön, dass du da was schaltest, schon los musst.
Julien: Es tut mir leid, mir geht leider die Zeit aus. Ich sage und äh danke euch auch Jungs und bis bald wieder. Tschau. Viel Spaß noch.
Prof. Fichtner: Vielen Dank dir, tschau.
Philipp: Sorry Malekmone.
Malik: Ja, meine Frage ähm betrifft äh bei dieser Recyclingbetrachtung äh den Umstand, dass der Hochlauf der Elektromobilität ja jetzt sehr, sehr, sehr viel schneller kommen wird und muss, als man,
Malik: Fahrzeuge, die eine Million Kilometer mit so einer Batterie vielleicht fahren können, äh wieder in einen Recyclingprozess auch einbringen kann. Also das ist ja eher was, was dann wahrscheinlich in zehn, fünfzehn Jahren wirklich relevant wird äh in der für die Hersteller, oder?
Prof. Fichtner: So ist es. Ähm tatsächlich ist es so, dass wir,
Prof. Fichtner: große Recyclingkapazitäten aufbauen müssen, aber dafür haben wir auch noch Zeit. Ähm also der der große Rücklauf, der wird dann kommen ab Mitte der dreißiger Jahre.
Prof. Fichtner: Im Augenblick viel gescholten, man könne das Zeug nicht recyceln. Ähm das stimmt ja nicht. Ich meine die die Firma Younicor macht das schon seit X Jahren, dass die Batterien annimmt. Die können 50.000 Tonnen pro Jahr können die recyclen in Huboken alleine in Belgien. Also da
Prof. Fichtner: Das geht bereits jetzt schon. Nur für diese riesigen Kapazitäten in dem Hochlauf, so wie du's gerade gesagt hast, da brauchen wir natürlich noch zusätzliche Kapazitäten, aber da ist auch noch Zeit, ja.
Malik: Aber das heißt eigentlich ähm kann man sich schon aus so einem kommerziellen Blickwinkel drauf verlassen, dass die Batterie als Bauteil so teuer ist oder die die Materialien so wertvoll sind, dass niemand die nachher einfach irgendwie auf den Müll werfen wird.
Prof. Fichtner: Na ja, ob die auf den Müll geworfen werden oder nicht. Äh das wird wahrscheinlich geregelt werden. Äh äh
Prof. Fichtner: Es ist ein gewisser Zielkonflikt da den habe ich jetzt deiner Frage entnommen weil wenn wir jetzt hergehen machen die Batterie immer billiger und tun da irgendwelche Allerweltselemente rein und da ist kein teures Kobalt drin und kein teures Nickel oder was auch immer.
Prof. Fichtner: Dann gibt es per se keinen Business Case mehr beim Recycler. Aber dann muss es eben anders gemacht werden. Ich meine, es gibt ähm
Prof. Fichtner: auch für die Leute, die jetzt äh die Bleibatterien entgegennehmen, ist es kein richtiger Business Case, glaube ich.
Prof. Fichtner: Das machen dann wieder andere. Ähm das wird in erster Regel ähm Ersternährung durch,
Prof. Fichtner: durch Regularien erfüllt diese Rücknahmeverpflichtung und das wird's bei der Lithiumionenbatterie auch geben.
Malik: Europäisch mache ich mir da wenig Sorgen, aber weltweit gesehen. Jetzt ist Giulia leider gerade raus, aber der war in Ghana häufiger und hat da schon berichtet, wie teilweise mit Elektronikschrott umgegangen wird, also.
Prof. Fichtner: Ja klar.
Prof. Fichtner: Also das ist halt äh die die Schattenseite dieser ganzen Elektronikindustrien äh da sitzen kleine Kinder an irgendwelchen Kochern und
Prof. Fichtner: schmelzen Handys auf und und was weiß ich was und und machen Fernseher auseinander ähm
Prof. Fichtner: Das ist ähm das ist ein Problem ja ähm und ob aber jetzt
Prof. Fichtner: Autos da oder Autobatterien extra dahingekarrt werden.
Prof. Fichtner: Weiß ich jetzt nicht. Also wenn wenn's wenn's hier eine eine Abnahmeverpflichtung gibt ähm Rücknahmeverpflichtung der Hersteller, dann ist es ja,
Prof. Fichtner: ähnlich wie ein Lieferkettengesetz, sage ich mal. Äh und wird ähm dann auch entsprechend äh äh restriktiv gehandhabt werden. Also ich
Prof. Fichtner: also das glaube ich jetzt nicht, dass die dann alle automatisch irgendwo aufm Schrott landen. Das macht für mich keinen Sinn.
Malik: Mehr so im Autolebenszyklus ist es ja auch heute so, dass die fünftürigen Golf zwei dann irgendwo, ne, im Süden wieder auftauchen und noch benutzt werden. Und wenn die dann kaputt gehen, ne, dass sich das so ein bisschen,
Malik: nach unten hin äh sage ich mal immer undurchsichtiger wird, wo das Zeug dann am Ende landet. Auch millionenweise. Also
Malik: Ja, okay, aber das heißt, äh man muss es regulatorisch machen, weil absehbar ist, dass die Batterien eben so viel günstiger werden, hast ja eben ein paar Wege dahin erzählt.
Philipp: Ich glaube, wir können langsam dem Batterie-Thema so ein bisschen den Rücken kehren, um noch die zwei
Philipp: Punkte abzugrasen, die wir auch noch auf der Agenda haben für heute. Wir sind ja schon relativ lange zu Gange, aber ihr wisst ja, wie das ist. Der Podcast ist zu Ende, wenn wir alles erzählt haben und äh
Philipp: an der Stelle nochmal ausdrücklich dankbar, Max hat dir so viel Zeit nimmst für diese Sendung, das hast du wahrscheinlich auch nicht kommen sehen, aber gut, jetzt äh mitgehangen, mitgefangen, ne. Ähm der Champagner der Energiewende heißt's ja immer so schön, wenn jemand von Wasserstoff spricht, was etwas ist,
Philipp: angeblich viele Menschen warten. Man hört das immer. Gerade wir Batterie, Elektro, Mobilisten hören das Thema immer wieder. Ich warte lieber auf Wasserstoff,
Philipp: schneller tanken, da kann ich weiter fahren und und und ähm und ich weiß, dass du
Philipp: früher im Thema Wasserstoff auch relativ tief dringesteckt hast, richtig?
Prof. Fichtner: Das ist korrekt. Ich habe zwölf Jahre äh an der Entwicklung von Wasserstoffantrieben gearbeitet.
Philipp: War das so und wie ist das im Vergleich zu heute? Hat sich doch viel getan so in den letzten zehn, zwölf Jahren.
Prof. Fichtner: Es haben sich ein paar äh Dinge geändert bei der Brennstoffzelle. Ich war ich war mehr bei der Speicherung aktiv ähm,
Prof. Fichtner: und äh wir hatten damals äh nach Materialien gesucht, die halt Wasserstoff aufsaugen wie ein Schwamm und dann wieder abgeben. Es gibt auch welche, allerdings ähm,
Prof. Fichtner: sind die halt relativ teuer und äh verkomplizieren die ganze Steuerung von dem von dem Fahrzeug enorm. Und es sind vor allem saumäßig schwer,
Prof. Fichtner: Ähm das ist ein anderer Punkt. Ähm und,
Prof. Fichtner: Bei der Brennstoffzelle sehe ich gewisse Fortschritte dahingehend, dass mer nicht mehr so viel äh Platin braucht wie früher, ne, dass auch die
Prof. Fichtner: Brennstoffzelle ähm äh länger hält
Prof. Fichtner: Aber ähm die Frage ist, äh was macht es insgesamt aus? Ich meine, wir wir haben ja jetzt so eine eigenartige Situation, dass ähm dass es seit fast 60 Jahren Brennstoffzellenfahrzeuge gibt,
Prof. Fichtner: ne, das Erste war General Motors, so ein so ein Bus, ja der mit einer Brennstoffzelle lief ähm in den sechziger Jahren.
Prof. Fichtner: Und und und dass da jetzt plötzlich irgendwann mal so eine Batterie aufgetaucht ist ähm die sich gegenüber ähm der Brennstoffzellenentwicklung verhält, wie die OmiCrollenvariante zur Delta-Variante.
Prof. Fichtner: Ja
Prof. Fichtner: Ähm das heißt, wir haben da eine unglaubliche Wachstumsrate drin und ähm die also wir haben auch im Wasserstoffbereich Fortschritte. Ähm.
Prof. Fichtner: Aber ich glaube nicht nicht in dem Maße wie's halt in der Batterie äh Entwicklung der Fall gewesen ist bisher und vieles, was ich sehe, muss ich sagen, das ist auch
Prof. Fichtner: alter Wein in neuen Schläuchen. Also ich rate dringend äh.
Prof. Fichtner: Bei der Bewertung dieser ganzen Vorhaben, sich mal zu überlegen, ob die auch ohne die staatliche Förderung äh überlebensfähig wären und das sehe ich nicht viel.
Marcel: Mhm. Also im Augenblick, wenn man mal die PKW anspricht, äh kennt man ja hauptsächlich den äh Toyota Mirei und den Hyundai Nexo, den man auf der Straße ab und zu mal ganz selten vielleicht mal sieht. Also,
Marcel: Ich habe den hauptsächlich bei Händlern gesehen als Vorführfahrzeug, aber real draußen eher selten. Ähm die Fahrzeuge sind doch eigentlich da, warum.
Marcel: Warum kann man die dann nicht an den Mann bringen? Also klar, wir wissen bei Mirai, so ein Fahrzeug kostet halt sechzig-, siebzigtausend Euro, Viersitzer, äh kleiner Kofferraum. Äh der Nexo sieht ja da schon ein bisschen besser aus oder irre ich mich da?
Malik: Möchte kurz einen Schwank noch äh reingrätschen. Meine erste Berührung mit einem echten Wasserstoffauto war im Jahre zweitausend. Auf der Expo zweitausend. Da habe ich den BMW 750 HL gesehen.
Prof. Fichtner: Oh je.
Malik: Das heißt, eigentlich ist die Technik auch schon ganz lange da.
Prof. Fichtner: Ein Verbrenner oder?
Malik: Ja. Zwölf Zylinder mit einer Brennstoffzelle. Mhm.
Philipp: Aber sorry, wenn ich da einhake aber das ist ja das, was die Leute sich jetzt noch viel mehr versprechen, nachdem sie gelernt haben, dass man ja aus dem Wasserstoff.
Philipp: Erst durch die Brennstoffzelle Strom macht den in den Akku speist und den zum Antrieb nutzt. Das, was die Leute ja jetzt sich total toll vorstellen, ist ja, den Wasserstoff einfach in ihren Verbrenner zu verbrennen. Ne?
Prof. Fichtner: Ja genau. Äh das kann man auch machen. Äh BMW hat es äh ja in den neunziger Jahren schon gezeigt. Äh wir hatten in Karlsruhe hatten wir tatsächlich so ein Fahrzeug dastehen und haben äh Tests damit gemacht.
Prof. Fichtner: Das Problem ist natürlich so ein Verbrenner hat halt eine lausigen Wirkungsgrad ja. Also wenn ich jetzt, ich sage mal,
Prof. Fichtner: wenn ich jetzt fünf Kilogramm Wasserstoff äh tanke und bin zufrieden, dass ich damit 130 Kilometer weit komme, dann kann man das machen,
Prof. Fichtner: ja äh aber das gibt eine teure Fahrt. Das kann ich kann ich euch versprechen. Ja weil für diese hundertdreißig Kilometer zahle ich dann einen Fuffi,
Prof. Fichtner: ja. Ja.
Malik: Damit ist die Frage vom Nexo, die Marcel gerade gestellt hat auch ja eigentlich dann beantwortet. Das ist teuer.
Prof. Fichtner: Naja ist schon ist schon besser ähm also äh mal dazu folgendes ähm,
Prof. Fichtner: es es es wird ja in der Presse immer so ein bisschen diskutiert als als seien die Automobilhersteller alle blöd
Prof. Fichtner: Äh die hätten überhaupt keine Ahnung. Die sind irgendwie gesteuert von irgendwelchen äh ähm links-grünen versifften Politikern oder was auch immer, ja. Äh
Prof. Fichtner: da wird also irgendwie so ein Unverständnis geäußert, ähm dass äh dass die es nicht einsehen, dass dass die Technik so toll ist. Ähm dazu muss man aber Folgendes wissen.
Prof. Fichtner: So ein Hyundai Nexo zum Beispiel, äh der kostet im Laden achtzigtausend Euro.
Prof. Fichtner: Selber in der Produktion kostet der 10tausend. Die Dinger sind einfach um einen Faktor drei zu teuer.
Prof. Fichtner: Das ist was, äh das kann man dann nicht mehr mal mit ein bisschen Förderung hier oder da glatt ziehen,
Prof. Fichtner: ne. Äh die sind um einen Faktor drei zu teuer. Das Nächste ist, äh da kannst du in die in die Bedienungsanleitung vom Nextor reingucken. Du musst alle zehntausend Kilometer,
Prof. Fichtner: zu einem durchgängigen Sicherheitscheck in die Werkstatt, ja? Das ist Druckwasserstoff, siebenhundert Bar.
Prof. Fichtner: So ein Ding hochgeht, ja, dann kannste den Jungs in der ISS mal die Hand schütteln. Ja? Äh das ist.
Prof. Fichtner: Das ist kein Spaß, wenn natürlich sind diese Tanks sicher, die sind getestet, da kannst du mit der Kugel drauf schießen, äh der der explodiert nicht.
Prof. Fichtner: Aber äh das ist die Statistik kleiner Zahlen. Äh die die das äh äh sicherstellt.
Prof. Fichtner: Man kann sich, wenn da jetzt mal Millionen Fahrzeuge auf der Straße vorstellen, kann man sich ganz anderes Szenarien vorstellen, ja. Also irgend so ein Ding mal aufm Bahnübergang stehen bleibt, dass ein Zug drüber
Prof. Fichtner: drüber fährt und dann dann halten die Tanks eben nicht mehr, sondern die zerreißt's. Dann habe ich die die schiere mechanische Energie von der 700 Bar. Ich habe eine Entzündung mit Sicherheit. Ich habe eine Detonation, weil das ist ein Überschall-Event ist, der der das Knallgas. Der lupft halt auch mal die Lokomotive von den Schienen.
Prof. Fichtner: Und und das sind alles solche Sachen. Wenn wenn so was passiert und du stehst neben dran, zehn Meter, stirbst du an der Lungenrubtour.
Prof. Fichtner: Das ist dann kein Spaß mehr,
Prof. Fichtner: Leute haben schon auch Bedenken, Sicherheitssicherheitsbedenken, dass so was auch mal schiefgehen kann. Und und die Nachteile sind halt,
Prof. Fichtner: Im Augenblick leider auch, dass wir kein Tankstellennetz haben. Das liegt aber auch daran, dass halt so eine Tanksäule 1 bis 2 Millionen Euro kostet.
Prof. Fichtner: Eine eine Ladestation irgendwo kostet 100.000 Euro. Ja das ist ein Zehntel bis ein Zwanzigstel. Ähm das lässt sich eher mal irgendwo einrichten und und und die Ladesäulen selber ähm,
Prof. Fichtner: auszubauen,
Prof. Fichtner: Das geht nur mit massiver Förderung. Äh ich empfehle jedem mal, da gibt's ein äh eine Webseite H zwei Live heißt die.
Prof. Fichtner: Äh da ist eine Karte drauf mit den ganzen äh ähm äh Lade äh Tankstationen für Wasserstoff,
Prof. Fichtner: Klickt da mal drauf, ich habe keine einzige gefunden, bei der mehr als zwei Tankvorgänge pro Tag stattfinden.
Prof. Fichtner: Für für eine Million oder 22 Millionen Euro invest. Und und damit Geld verdienen zu wollen, das ist schon ja.
Philipp: Das ist halt quasi der Bittermax, ne? Und wenn wir VHS angucken, also die ähm batterieelektrischen Fahrzeuge, ne, Kathode optimieren, Annode geht auch noch ein bisschen, wenn ich das richtig in Erinnerung habe.
Philipp: Ähm plus eben die ähm,
Philipp: Geschichte, wo man viel eben ähm mehr machen kann aufm gleichen Volumen letzten Endes. Äh was man da noch optimieren kann plus was zum Beispiel Mercedes gezeigt hat mit dem EQXX Aerodynamisch ist noch viel Luft für in der Gestaltung von Fahrzeugen und dann bin ich lange,
Philipp: jenseits von Reichweiten, die irgendein normaler Mensch jemals bräuchte, oder.
Prof. Fichtner: Ja ähm also so ein Toyota Mirei hat 500 bis 550 Kilometer Reichweite.
Prof. Fichtner: Schaffst du mittlerweile auch vollelektrisch. Ja ähm da zu sagen, ja die die Batterien die kacheln ja ab. Äh heutzutage entscheidest du die Reichweite mit dem Geldbeutel.
Prof. Fichtner: Äh das ist das ist kein kein technisches äh Grundsatzproblem,
Prof. Fichtner: ähm und und eine Sache möchte ich vielleicht auch noch sagen ähm,
Prof. Fichtner: der Wasserstoff wird immer als grüne Lösung äh beworben,
Prof. Fichtner: Im Augenblick kommen über 90 Prozent des Wasserstoffs ausm aus der Dampfreformierung von Erdgas. Da wird also Erdgas, Methan, CH vier wird mit Wasserdampf versetzt.
Prof. Fichtner: Erhitzt und dann gibt's Kohlendioxid und Wasserstoff.
Prof. Fichtner: Für jeden Molekül-Wasserstoff gibt's einen gewissen Anteil an Kohlendioxid, der gleichzeitig in die Luft entlassen wird. Ähm.
Prof. Fichtner: Aktuelle Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug,
Prof. Fichtner: über seinen Lebenszyklus einen CO2-Fußabdruck oder eine Drei-Pausgasemission, die irgendwo zwischen einem Diesel und einem Plug-in Hybrid liegt.
Prof. Fichtner: Da braucht man sich jetzt nicht mehr wundern, äh dass kein Hersteller in Europa.
Prof. Fichtner: Auch nur annähernd Lust hat, sich seine CO2-Flottengrenzwerte zu zerschießen. Mit einer Technik, die ihm in der Richtung äh nur ein Greenwashing äh äh anbietet, aber wo's keinen grünen Wasserstoff gibt,
Prof. Fichtner: und die die nationale Wasserstoffstrategie
Prof. Fichtner: die jetzt letztes Jahr verabschiedet worden ist ähm die sieht äh eine Produktion von grünem Wasserstoff perspektivisch bis 2030 in einer Höhe von 14 Terabattstunden vor.
Prof. Fichtner: 14ter ähm davon werden allein zehn Terabattstunden von Thyssenkrupp gebraucht für die Stahlherstellung.
Prof. Fichtner: Und äh da irgendwie auch nur,
Prof. Fichtner: denken zu wollen, dass da noch irgendwas für den Verkehr übrig wäre. Ich meine, die Chemieindustrie braucht ja auch noch das reicht ja alles gar net. Ähm das heißt, die müssen irgendwo müssen sie müssen sie dem Wasserstoff beikriegen, wenn sie das machen wollen. Und das ist nicht trivial,
Prof. Fichtner: Äh man kann Wasserstoff in der Wüste herstellen, zum Beispiel äh mit Solarenergie oder sowas.
Prof. Fichtner: Meinetwegen verflüssige ich auch noch, obwohl obwohl ich da vierzig Prozent von meinem Wirkungsgrad verliere, weil es tiefkalte Flüssigkeit ist. Ähm,
Prof. Fichtner: Aber ich brauche in der Wüste brauche ich für jedes Kilogramm Wasserstoff brauche ich einen neun Kilogramm reinst Wasser. Das ist schon mal äh eine eine Nummer.
Prof. Fichtner: Dann habe ich den Flüssigwasserstoff vielleicht irgendwo an einem Terminal, dann brauche ich einen Kryo-Tankschiff. Ähm es gibt äh,
Prof. Fichtner: ein großes Kryo-Tankschiff in der Planung von Kawasaki mit,
Prof. Fichtner: vier Behältern 40.000 Kubikmetern, macht 160.000 Kubikmeter.
Prof. Fichtner: Ist das Größte, was jemals in Planung war oder gebaut werden wird. Um einen mittleren Öltanker.
Prof. Fichtner: Zu ersetzen, energiemäßig? Brauche ich 3unddreißig dieser Kryo-Tankschiffe? Ich möchte mal sehen, wie das geht.
Prof. Fichtner: Konnten wir bisher noch keiner erklären. Es ist da heißen ja, aber machen wir Pipelines. Ja.
Prof. Fichtner: Sollte man machen, aber ich ich sehe halt noch nicht, dass da irgendwas in der Vorbereitung ist. Muss ich wirklich sagen. Das heißt, das sind alles solche Ideen, die sich vielleicht auf 2040 verschieben und äh.
Prof. Fichtner: Für für die aktuelle äh Klimaproblematik null relevant haben.
Malik: Man kann im Prinzip sagen in dem Moment wo wir so viel überschüssigen erneuerbaren Energiestrom hätten,
Malik: wir vielleicht auch im eigenen Land einfach alles was übrig ist in Wasserstoff wandeln wollten ist das Batterieproblem wahrscheinlich schon 20 Jahre gelöst. Also das Mobilitätsproblem.
Prof. Fichtner: Äh ich sehe jetzt nicht, dass wir so viel haben würden. Also es wird ja immer auch,
Prof. Fichtner: der eigentlich gute Vorschlag gemacht, ähm den überschüssigen Windstrom äh in Wasserstoff umzuwandeln. Der überschüssige Windstrom in Deutschland äh sind sieben Terabattstunden pro Jahr.
Prof. Fichtner: Ähm das heißt ähm jetzt muss man da,
Prof. Fichtner: dazu wissen, dass der Verkehrssektor insgesamt an Öl und Gas derzeit 750 Terabattstunden pro Jahr verbraucht,
Prof. Fichtner: ne. Das heißt, wir haben da irgendwie ähm tatsächlich einen Prozent, ja. Äh.
Malik: Bei sehr schlechtem Wirkungsgrad aber.
Prof. Fichtner: Bei bei einem relativ schlechten Wirkungsgrad. Ähm
Prof. Fichtner: und äh was ich halt auch ein bisschen vermisse, muss ich sagen, ist ist bei bei Politikern, die ja immer so für Technologieoffenheit äh ähm sind und und sich da äußern.
Prof. Fichtner: Ich habe noch von keinem dieser Leute gehört, dass es sein äh Wählern gleichzeitig erzählt hätte, dass man halt für die,
Prof. Fichtner: Wasserstofftechnik, auch drei bis viermal so viele Windräder braucht,
Prof. Fichtner: Ja? Ähm die die man dann auch vor die Nase stellen müsste, wenn man das im Land herstellen möchte. Ja und und das ist das ist halt was das das sehe ich noch nicht, dass wir wirklich so viel
Prof. Fichtner: Überschüsse hätten, dass wir damit ähm überlegen müssen, dann so was zu machen.
Malik: Ich habe auch noch einen
Malik: Eine Sache bei euch aus dem Podcast rausgehört, die betrifft die Verbraucherinnen und Verbraucher direkt, weil das eigentliche Argument ist ja nicht mal unbedingt
Malik: Geld oder so, sondern immer dieses, dann kann ich in fünf Minuten tanken. Aber diese Tankstelle, die bei Minus bei bei minus 40 Grad Celsius oder so betrieben werden müssen, ne, diese Tanks und
Malik: 50 Bar
Malik: also jeder ich stelle mir das so vor, man kennt das doch von so Feuerzeugbenzin ne, wenn man da irgendwie dieses verflüssigte Gas ins Feuerzeug rübermacht, bin ich ja völlig falsch.
Prof. Fichtner: Hieß es.
Malik: Es ist so kalt.
Prof. Fichtner: Nee, also äh es ist so. Ähm.
Prof. Fichtner: Also die die die Tankstellen selber, die die Allerallermeisten lagern Druckgas, kein Flüssiggas. Hier also Wasserstoff.
Prof. Fichtner: Ja? Ähm der Punkt ist ähm Wasserstoff hat einen ist so niedrige sogenannte kritische Temperatur. Dass du im Gegensatz zum Flüssiggas
Prof. Fichtner: den Wasserstoff, wenn er einmal verdampft ist aus der Flüssigkeit, nicht durch den Druckbehälter einfach wieder verflüssigen kannst.
Prof. Fichtner: Feuerzeug funktioniert es, ne? Das verdampft ein bisschen und geht dann aber wieder zurück in die Flüssigkeit. Wenn beim Wasserstoff ein Molekül mal draußen ist, bleibt's draußen.
Prof. Fichtner: Da da gibt's kein Zurück mehr.
Prof. Fichtner: Ja? Äh deshalb würde so ein Tank eher platzen äh als äh ähm als dass sich das wieder in die in der Flüssigkeit halten würde. Das heißt, man hat den sogenannten Boiloff. Das man muss da immer wieder Druck
Prof. Fichtner: rauslassen, sonst fliegt einem das Ding um die Ohren. Also nimmt man Druck Gas. Das Druckgas äh muss in ins,
Prof. Fichtner: in einem Autotank bei 700 Bar gespeichert werden. Ne und dazu ist eine Vorkonditionierung erforderlich. Äh man man äh presst es vor auf tausend Bar.
Prof. Fichtner: Ähm und dann ähm ist es auch so ähm da gibt's äh eine seltsame Eigenschaft des Wasserstoffs.
Prof. Fichtner: Das liegt an dem sogenannten Juli Thompson-Coee-Effizienten. Ähm der Wasserstoff ähm,
Prof. Fichtner: kühlt sich nicht ab wie alle äh die meisten Gase, wenn man ihn expandiert, sondern erhitzt sich.
Prof. Fichtner: Ähm der hat äh also ein gegenteiliges Verhalten äh und deshalb muss man den vorkühlen äh damit er die Behälterwand äh nicht zu sehr belastet,
Prof. Fichtner: beim beim Expandieren in der in den leeren Autotank. Ne, man kommt ja dann von einem sehr hohen Druck äh runter dann bis zu.
Prof. Fichtner: Maximal 700 Bar. Und deshalb wird der wird er vorgekühlt ähm um den um um den.
Prof. Fichtner: Tankbehälter praktisch zu schonen. Und und das dauert eine gewisse Zeit
Prof. Fichtner: auch auch die Zapfanlage, die ist dann erst mal eingefroren nach so einem Tankvorgang, da ist also Schnee und Eis außen rum. Das muss einerseits wieder auftauen für den nächsten Tagvorgang.
Prof. Fichtner: Und und dann ist es auch so, dass das eben diese Vorkonditionierung einen gewissen Zeitaufwand erfordert
Prof. Fichtner: Mittlerweile sind die Tankstellen besser geworden, also die können zwei bis drei Tankvorgänge hintereinander machen. Aber dann ist wieder so eine Regenerierungsphase von einer halben Stunde oder so was notwendig.
Prof. Fichtner: Bis dann der nächste tanken kann ja? Das heißt ich kann Glück haben und kann in drei oder fünf Minuten tanken,
Prof. Fichtner: ja? Äh ich kann aber auch Pech haben und müssen eine halbe Stunde warten bis ich in drei Minuten tanken kann.
Malik: Welche Entwicklungsschritte sind da zu erwarten? Jetzt im Vergleich zu Batterien, wo es ja jetzt gerade schnell geht, also.
Prof. Fichtner: Na ja, das ist äh ich meine das ist klassische Mechanik und und klassische Physik ähm also da da ist,
Prof. Fichtner: Weiß nicht, ob da irgendjemand noch was cleveres einfällt. Im Augenblick äh versucht man eher
Prof. Fichtner: die ganzen Sicherheitsprobleme zu vermeiden, die da auch,
Prof. Fichtner: können. Das ist ähm Wasserstoff bei hohem Druck, ähm dringt in die Materialien ein, auch in die Metalle und wenn sie da irgendwas finden, wenn der Wasserstoff da irgendwas findet, mit dem er reagieren kann.
Prof. Fichtner: Ähm dann äh tut er das und das führt dann oft zu einem Material versprüht. Das ist in Norwegen passiert äh.
Malik: Die eine Tankstelle.
Prof. Fichtner: Tanke, die die die da in die Luft geflogen ist. Ähm das waren das war so ein Materialproblem, ne und und ähm,
Prof. Fichtner: das versucht man jetzt halt glaube ich auch nach und nach auszumerzen um um da die die Sicherheit zu erhöhen.
Malik: Warum genau bauen die Hyundai noch den Nexo und warum gibt's den Mirai?
Prof. Fichtner: Also äh also Hyundai ist letzte Woche ausgestiegen.
Prof. Fichtner: Äh ist es vielleicht noch nicht so bekannt, aber die haben angekündigt, dass sie nach dem die Entwicklung nicht mehr weiterführen. Also muss dazu zu sagen, letztes Jahr ist Daimler ausgestiegen,
Prof. Fichtner: nach nach 30 Jahren Entwicklung, ja? Ähm dann ist Honda ausgestiegen. Ähm dann äh,
Prof. Fichtner: ist jetzt Hyundai, hat angekündigt, auszusteigen und,
Prof. Fichtner: Äh ich ich empfehle mal die die Begründung sich anzugucken von Hyundai und von Mercedes. Oder Daimler. Das sind praktisch identisch.
Prof. Fichtner: Weil sie sagen, wir haben keines unserer Ziele erreichen können. Wir sehen auch nicht, wie wir sie in nächster Zeit erreichen werden.
Prof. Fichtner: Die erhoffte ähm,
Prof. Fichtner: Preis äh Senkung beim Kraftstoff ist auch ausgeblieben. Äh die technischen Fortschritte waren moderat, aber nicht so, dass wir,
Prof. Fichtner: Jetzt irgendwie der riesige Durchbrüche erzielt hätten. Das funktioniert alles, aber es ist irgendwie zu teuer und äh für den Kunden uninteressant,
Prof. Fichtner: Ähm das gleicht sich eigentlich sehr, was Daimler und was Hyundai da gesagt hat. Das heißt, es gibt jetzt noch eine Kooperation zwischen Honda und,
Prof. Fichtner: BMW ja ähm,
Prof. Fichtner: Dazu muss man aber sagen, dass bei BMW also BMW die kommen dann raus mit dem Wasserstoffauto.
Prof. Fichtner: Bei BMW arbeiten 14 Leute dran ja.
Philipp: Hundert1fünfundzwanzigtausend.
Prof. Fichtner: Eher nicht lachen. Also das das ist äh also da muss man wirklich auch mal die Kirche im Dorf lassen. Ähm,
Prof. Fichtner: ist natürlich absolut legitim, dass eine dass eine Firma ähm da auch das Know-how bewahren möchte und und auch mitgehen, wenn's da weitere Fortschritte gibt.
Prof. Fichtner: Äh um sich offen zu halten, da auch mal wieder einzusteigen.
Prof. Fichtner: Herzugehen, zu sagen, ja ja, wir haben jetzt ihre Kompetenzen gepult und kommen demnächst mit einem großen Ding raus. Also das sehen nicht mal die so, ja, sondern das ist einfach Know-how, Sicherung und und ähm Technologie verfolgen.
Marcel: Ja damit kommen wir jetzt eigentlich ähm hervorragend in das letzte Thema zu den E-Fuels und Sinn-Fuels rein, weil du hast jetzt gesagt, ähm Wasserstoff,
Marcel: rechnet sich letztendlich eigentlich nicht,
Marcel: also der Kraftstoff selber ist zu teuer, die Technik ist zu teuer, um das, ich sag mal an den Mann zu bringen. Ähm warum nicht die alten Fahrzeuge nutzen, die jetzt schon draußen sind und einfach mit einem äh synthetischen Kraftstoff tanken?
Marcel: Ne, da gibt's ja auch diverse Möglichkeiten.
Prof. Fichtner: Ja das ist ähm habe ich kürzlich auch wieder gehört ja ja also ich ich hatte wann war das Anfang Oktober ein Vortrag bei Automotor Sportkongress
Prof. Fichtner: Da hatte ein Vertreter vom ADAC ähm
Prof. Fichtner: äh vorgetragen und sich also bitter beklagt, dass da zu wenig Förderungen äh unternommen würde, um die E-Fuels jetzt einfach mal rauszubringen.
Prof. Fichtner: Weil da könnte man ja dann, wenn man jetzt morgen äh ab morgen mit E-Fuels fährt, könnte man ja CO2 sparen.
Prof. Fichtner: Also Folgendes ähm man kann E-Fuels herstellen,
Prof. Fichtner: Ähm dazu braucht man zwei Zutaten. Äh das eine ist Wasserstoff, über den haben wir jetzt gerade gesprochen und zwar grünen Wasserstoff, ja. Ähm,
Prof. Fichtner: Dann brauchen wir noch Kohlendioxid. Das Kohlendioxid muss aus der Luft geholt werden.
Prof. Fichtner: Ich brauche mit dem sogenannten Direct Air Capture Verfahren äh um eine Tonne Kohlendioxid aus der Luft abzuschalten.
Prof. Fichtner: Brauche ich 1000 Kilowattstunden.
Prof. Fichtner: Da gibt's also ist derzeit bekannte Projekt äh das größte bekannte Projekt läuft auf Island.
Prof. Fichtner: Das Ergebnis also eigentlich eher, dass es schwierig ist. Ja CO2 aus der Luft abzuschalten, ja. So,
Prof. Fichtner: damit kann ich zum Beispiel Methanol machen,
Prof. Fichtner: wenn ich die zwei zusammenbringe. Das hat man zum Beispiel vor jetzt von Porsche mit Siemens zusammen in Patagonien, Chile, ähm in Haruo Uni.
Prof. Fichtner: Wird also ein Windpark aufgebaut, ähm den Wasserstoff zu erzeugen, die Energie für das CO2 Capture,
Prof. Fichtner: dann gibt's chemische Anlagen, ähm die dann äh den Kraftstoff herstellen. Ähm.
Prof. Fichtner: Gibt's jetzt mehrere Aspekte.
Prof. Fichtner: Ähm das eine ist ähm man also nach den Zahlen, die ich kenne, braucht man irgendwie so zwischen 20 und 25 Kilowattstunden,
Prof. Fichtner: elektrischen Strom um einen Liter von so einem E-Diesel oder so was herzustellen.
Prof. Fichtner: So, jetzt stellen wir uns mal vor, äh wir fahren hundert Kilometer mit diesem Ehediesel. Da brauche ich jetzt, sagen wir mal, sechs Liter oder so was. Das heißt, ich brauche ähm hundertdreißig bis hundert1fünfzig Kilowattstunden.
Prof. Fichtner: Äh an Energie, elektrischem Strom.
Prof. Fichtner: 130 bis 150 Kilowattstunden. Ich meine, ihr wisst das, äh kann ich elektrisch 800 bis 1000 Kilometer fahren.
Prof. Fichtner: Je nachdem was was ich halt habe. Das heißt, ich habe eine zehnfach höhere äh ähm Reichweite oder eine acht, acht bis zehnfach höhere Reichweite oder oder Nutzungseffizienz äh von von äh meinem Strom, den ich irgendwo.
Prof. Fichtner: Jetzt kann man natürlich hergehen, kann sagen, das ist alles Mumpitz. Äh wir gehen nach Chile und und und da ist der Strom im Überfluss. Äh so kann man gar net rechnen.
Prof. Fichtner: Und ähm wir produzieren das einfach für lau und bringen das dann hierher, ja. Ähm.
Prof. Fichtner: Also bitte net falsch verstehen. Ich finde das Projekt gut,
Prof. Fichtner: Äh ich ich finde vor allem gut, dass das Porsche äh sagt wir glauben, dass wir auch nach zwotausenddreißig,
Prof. Fichtner: Ähm
Prof. Fichtner: eine gewisse Anzahl an Verbrennungsmotor äh Motoren laufen haben werden in unseren Porschefahrzeugen, weil das einfach Leute gibt, die die wollen das.
Prof. Fichtner: Wir stellen uns dieser Verantwortung und gießen in den großen Zieles Kraftstoffs. Ähm einen gewissen Anteil äh,
Prof. Fichtner: irgendwie an einigermaßen CO2 neutral erzeugt worden ist, rein und ähm,
Prof. Fichtner: geben dadurch unseren Fahrern auch ein besseres Gewissen, ne. Gehört ja auch dazu. Und und äh wir wir wir nehmen einfach diese Herausforderung an.
Prof. Fichtner: Das das finde ich beachtenswert. Jetzt ist es aber so, dass dann dass man dann auch gleich wieder hört von Politikern äh zum Beispiel.
Prof. Fichtner: Ja, damit lösen wir dann die Klimaprobleme, wenn wir das einfach morgen machen.
Prof. Fichtner: Haroo Oni ist das größte mir bekannte Projekt im Augenblick. Die haben vor bis 230 550 Millionen Liter Kraftstoff im Jahr zu entwickeln äh zu zu produzieren.
Prof. Fichtner: Ist eine ganze Menge.
Prof. Fichtner: Aber wir verbrauchen im Augenblick pro Jahr 47 Milliarden Liter Kraftstoff. Das heißt, es sind 1,3 Prozent.
Prof. Fichtner: Unseres derzeitigen Kraftstoffverbrauchs. Wer behauptet.
Prof. Fichtner: Könne damit irgendwelche Klimaprobleme lösen oder so was. Jetzt durch eine politische Förderung äh oder in zehn Jahren.
Prof. Fichtner: Weiß es entweder nicht besser oder er lügt. Ich ich weiß es auch nicht. Ich.
Prof. Fichtner: Wenn man dann darüber spricht, es hat ja auch schon ein ein politischer Vertreter bei Lanz irgendwie vor der Wahl gesagt, da hat er irgend so ein so ein so ein so ein Projekt irgendwie von von irgendeinem,
Prof. Fichtner: Lehrstuhl an der Uni in Magdeburg oder was weiß ich wo,
Prof. Fichtner: zitiert, die da irgendwelche homöopathischen Mengen von von E-Fuels herstellen und dann gilt das Problem schon als gelöst. Ist es nicht,
Prof. Fichtner: ja? Ähm der große Inputstrom fehlt an Energie. Das kann man dann tatsächlich nur in Ländern machen, die Sonnen- oder windreich sind. Ähm,
Prof. Fichtner: Und ähm die Frage ist tatsächlich, wo wird so was aufgebaut und bis wann,
Prof. Fichtner: Ja und da sehe ich noch Schwierigkeiten. Wir brauchen zuerst den grünen Wasserstoff, ja. Dann brauchen wir das CO2 und das ist das ist kein Zuckerschlecken. Ja dieses Direct
Prof. Fichtner: Er capture, ist ein Nastyff. Das ist wirklich sehr, sehr, sehr aufwendig.
Prof. Fichtner: Ähm und und damit äh dann zu sagen, wir sind klimaneutral. Also ich kenne auch Kollegen, die sagen, na ja, wenn ich das alles durchrechne, dann ist der CO2-Fußabdruck allein durch die ganze Anlagentechnik.
Prof. Fichtner: Die ich da brauche. Äh ist der CO2-Fußabdruck von diesem E-Diesel, der ist größer wie der vom normalen Diesel.
Prof. Fichtner: Sagen manche, ja. Also äh,
Prof. Fichtner: kann ich jetzt nix dazu sagen. Ich habe das selber noch nicht durchgerechnet, aber das darf man auch nicht unterschätzen, dass der Erzeugungsaufwand, der da überall reingeht, natürlich auch mit ins Gewicht fällt.
Malik: Ich wundere mich häufig auch über die politische Dimension, denn jetzt gerade sind wir maximal abhängig von Öllieferanten und wir haben im Prinzip durch ein paar Windräder aufstellen die einmalige Möglichkeit das sehr sehr,
Malik: uns davon abzukoppeln, also auch von Erdgas. Ist ja jetzt gerade auch wieder im Gespräch mit Russland und so weiter. Wenn wir Wärmeerzeugung und Mobilität,
Malik: im Prinzip auf ähm auf Elektrizität umstellen können, die wir größtenteils, zumindest innereuropäisch.
Malik: Auch herstellen können. Warum würde man das aus der Hand geben, damit man aus Chile irgendwelche Kryotanker rüberfährt oder ne, so was, was E-Fuels angeht, da da sehe ich auch gar nicht so die,
Malik: weltpolitische Realität drin. Wer würde das wollen? Und es ist teurer und ineffizient und und und.
Prof. Fichtner: Also ähm das ist auch was, was ich wahrnehme. Es es gibt.
Prof. Fichtner: Immer wieder die Aussage, ja wir haben bisher immer unseren Kraftstoff importiert, das werden wir auch weiterhin tun.
Prof. Fichtner: Ne. Äh so als ob das äh natürliche Gesetzmäßigkeit wäre. Also ich glaube tatsächlich, dass wir dass wir bestimmte Anwendungen auf absehbare Zeit zumindest nicht elektrifizieren können. Das ist äh
Prof. Fichtner: Flugverkehr, da kann man vielleicht mit Wasserstoff in bestimmte Reichweite was machen. Ähm aber,
Prof. Fichtner: Ansonsten wird's auf E-Fuels rauslaufen. Ähm dann bei Schiffen ist mir auch noch nicht so ganz klar, wie das gehen soll. Vielleicht mit Ammoniak und Brennstoffzellen. Könnte sein.
Prof. Fichtner: Ammoniak ist einfacher zu handeln als Wasserstoff, hat die,
Prof. Fichtner: Wasserstoffdichte wie Flüssigwasserstoff hat ein paar Vorteile. Ähm aber ähm das ist alles noch nicht klar und ähm die die E-Fuels,
Prof. Fichtner: für für PKWs, ich meine die Frage ist wann wann sind die halt verfügbar? Wer macht das? Und und und das Argument, was du gebracht hast, das ist natürlich auch was, was oft übersehen wird.
Prof. Fichtner: Die der Energieeinspareffekt.
Prof. Fichtner: Ich höre immer nur ähm ja wo kommst du denn der ganzen Strom herkommen für die äh E-Autos? Ja das ist richtig, das ist eine ist eine absolut berechtigte Frage. Wir brauchen.
Prof. Fichtner: Bei einem derzeitigen äh äh Verbrauch im Mobilsektor von 750 Terradstunden ähm brauchen wir,
Prof. Fichtner: hundert1dreißig bis hundert1fuffzig Terradstunden Strom stattdessen. Aber wir sparen dann gleichzeitig siebenhundertfünfzig ein.
Prof. Fichtner: Darüber redet keiner, ja? Das heißt, das ist das gigantischste Energiesparprogramm, was was wir jemals auch nur in Angriff genommen haben.
Prof. Fichtner: Ja? Wir haben einen Strommarkt, das ist der ist etwa 600 Therabatstunden pro Jahr. Den müssen wir um ein Viertel erweitern, um unseren gesamten Verkehr darin unterzubringen, um ein Viertel in zwanzig Jahren, das ist jedes Jahr ein Prozent oder anderthalb.
Prof. Fichtner: Das kann man hinkriegen,
Prof. Fichtner: äh und wir sparen diese Giganto Menge an Flüssigkraftstoffen ein. Ähm ich glaube über so was sollten wir ab und zu mal reden.
Philipp: Das machen wir tatsächlich ab und zu. Die Frage ist nur, wer gehört dazu? Da glaube ich,
Philipp: das ein bisschen abzurunden, auch der Zeit wegen äh da glaube ich, hast du auch einen gewissen Beitrag jetzt
Philipp: geleistet am heutigen Abend. Da war jetzt sehr viel Information drin, sehr viel lehrreiches drin und vor allem alles in einer Tiefe, die wir meistens nicht erreichen, denn
Philipp: Sorry, wir machen das ja hier nur zum Spaß, ne. Wir äh,
Philipp: wissen längst nicht alles. Äh aber das Gute daran ist, dass wir das wissen und dann eben Leute wie dich hier einladen dürfen und hier willkommen heißen dürfen und äh ich glaube für heute sind wir erstmal durch damit. Wen,
Philipp: interessiert, was du hier so erzählst, dem sei dringend noch mal der Gladen-Podcast ans Herz gelegt, quasi euer oder dein Haus und Hof Podcast vom Hermholz-Institut, äh grüße auch an Patrick und wie heißt der andere sorry, ich habe den Namen vergessen.
Prof. Fichtner: Daniel, Patrick von Rosen und Daniel Messling.
Philipp: Ganz liebe Grüße, äh zumindest paar.
Prof. Fichtner: Team Macher.
Philipp: Hören wir auch persönlich kennengelernt vorhin schon und auch äh vor einer Meile schon kann man wirklich nur jedem ans Herz legen, da gibt es sehr viel zu lernen und dann versteht
Philipp: auch sehr schnell warum das Ding mit den batterieelektrischen Fahrzeugen VHS ist und der ganze andere Betamax Quatsch schon eine Weile bestimmt irgendwie noch stattfindet aber durchsitzen wird sich's wahrscheinlich nicht. Zumindest nicht
Philipp: so wie manche sich das wünschen.
Malik: Als alter Hase muss ich an einer Stelle den hinkenden Vergleich kurz mal eine Krücke unterschieben. Natürlich war Betermax oh hier Polizei will mich holen. Äh natürlich war Betermax das bessere System. Es hat sich nur auf dem Markt nicht durchgesetzt.
Prof. Fichtner: Apple und Microsoft oder?
Philipp: Also wie auch immer.
Philipp: Brechen gerne alle zwei Wochen regelmäßig hier die Lanze für die vollelektrischen Fahrzeuge zumindest was den Autoverkehr und äh sonstige Individual Individual und auch äh öffentlichen persönlichen äh Personennahverkehr ist das ÖPNV und so weiter irgendwie für das Beförderung von Menschen
Philipp: und Materialien angeht äh glaube ich ist das das Beste was man machen kann.
Philipp: Wo man am meisten jetzt noch Potential hat und in den letzten Jahren so massiv viel erreicht hat, dass äh die Fragen, die sich heute immer noch offensichtlich sehr viele Leute stellen, eigentlich,
Philipp: durch sind meiner Meinung nach, ne, ob's die Frage ist mit,
Philipp: die Frage ist nach der Reichweite oder nach dem schnellen Laden oder äh wann brennt der Akku und all diese Dinge. Darüber haben ja wir jetzt auch vor gut sechs Jahren angefangen zu sprechen.
Philipp: Und die Themen sorry sollten wir eigentlich echt nicht mehr besprechen und das Potenzial Max hast du sehr schön dargelegt schon ganz zu Beginn,
Philipp: Sendung. Ähm wer möchte, kann sie sich einfach gleich nochmal anhören und ihr wisst ja wie das ist, Wiederholung. Fördert das äh das Merken von Dingen, ne? Also.
Philipp: Und dann rüber zum Gladen Podcast. Ich sage auf jeden Fall mal äh auch im Namen der anderen ganz ganz herzlichen Dank. Vielleicht machen wir ja nochmal was. Mir hat's auf jeden Fall sehr viel Spaß gemacht.
Prof. Fichtner: Mir hat's auch viel Spaß gemacht. Vielen Dank an euch.
Marcel: Ja, vielen Dank. Gerne. War sehr interessant, also Hammer.
Malik: So, das war doch wirklich äh ein wunderbares Interview und danke nochmal an Max, der sich extra viel Zeit genommen hat. Ich glaube, wir hatten 90 Minuten taxiert und das sind so schon Netto zwei Stunden geworden.
Malik: Ähm wir haben zusätzlich auch noch ein Video dazu,
Malik: aufgenommen, was ihr zeitgleich mit diesem Podcast in unserem YouTube-Kanal findet. Das ist quasi nur der Interview-Teil. Äh wer also
Malik: Bock hat auf äh sprechende Köpfe zu gucken, der kann sich das dort in aller Ruhe nochmal ansehen,
Malik: vielleicht einfach mal ein bisschen mitbekommen wie da so die Chemie zwischen allen Leuten war und äh wie Max Fichtner sich da so vor einem Mikro verhält. Ich würde sagen professionell.
Philipp: Auf jeden Fall, man könnte meinen, er hätte es schon mal gemacht.
Malik: Ja, scheint so, ne?
Philipp: Ja. Das war auf jeden Fall von Vorurteil. Gut, sehr schön. Dann kommen wir jetzt in eine neue Ecke in diesem Podcast. Die ist wahrscheinlich auch nicht so häufig geben wird. Wir nennen sie die Tassenecke.
Philipp: Was was hat's auf sich mit der Tassenecke?
Malik: So ähm also es ist ja so,
Malik: Es war so gewesen, Podcasts und Tassen gehören einfach zusammen wie Pech und Schwefel, das ist ja bekannt. Nicht erst seit Bitz und so und äh anderen Podcasts, denn ähm
Malik: Menschen müssen ja Tee und Kaffee und solche Dinge trinken, während sie Podcasts hören. Äh es ist auch äh wir hatten ja schon mal Tassen
Malik: ne? Es gab ja äh in unserem früheren Shop gab's so Tassen zu erstehen. Ich habe dir auch. Danke nochmal an Phillip und,
Malik: Jetzt haben wir aber keine mehr und es kam schon öfter mal die Frage auf, was wäre eigentlich mit Tassen und wir sind große Fans,
Malik: auch gerne wieder Tassen herstellen. Aber wer Bits und so öfter schon mal gehört hat, weiß, was das für ein Schmerz ist. Da kommen dann LKWs mit Paletten, also buchstäblich Paletten von Tassen an,
Malik: Ah ja, Peter geht schon steil hier im Slack.
Malik: Und äh die muss ja dann irgendjemand auch äh in irgendwelche Keller schaffen und auch einzeln dann verschicken als Pakete. Die brauchen spezielle Verpackungen, damit die nicht kaputt gehen und und und. Es ist also ein etwas größeres Thema als ein paar T-Shirts zu machen.
Malik: Und ähm wir haben uns überlegt, wir würden uns und euch gerne wieder Tassen ermöglichen, wissen aber noch nicht so ganz genau,
Malik: äh logistisch und in welchem Umfang wir das so machen möchten. Ich bin jetzt da der hätte fast gesagt, Leidtragende, nee der Federführende, Federführende heißt das Wort.
Philipp: Ja genau.
Malik: Ich bin selber schuld.
Malik: Genau und habe mir überlegt ähm dann machen wir das doch erst mal. Wir loten mal aus, wie viel Interesse so da ist und danach bewerten wir, wie wir das umsetzen und hätten deswegen eine Bitte an euch da draußen. Schreibt uns doch bitte eine E-Mail,
Malik: an Tassen at Clean Electric DE.
Malik: Und am liebsten bitte in den Betreff, da müssen wir nicht alle E-Mails einzeln aufmachen. Einfach in den Betreff äh habe Interesse und wie viel Tassen,
Malik: Vielleicht dass ihr einfach sagt, wie viel Tassen ihr abnehmen möchtet. Ähm ja und dann ähm,
Malik: Schauen wir mal und wir haben uns auch gedacht, damit wir das so ein bisschen zeitlich eingrenzen, machen wir da so einen Zeitraum von zwei Sendungen. Dann haben die Leute auch Zeit in Ruhe,
Malik: mal so eine Sendung nachzuhören. Alle die das nicht am ersten Tag hören, haben so ein bisschen Luft. Also sprich einen Monat lang ab heute
Malik: bis Mitte Februar habt ihr quasi Zeit voranzumelden an Tassen at Clean Electric DE, was ihr denn so gerne haben möchtet und äh dann schauen wir auch mal, das könnt ihr wenn ihr mögt auch noch dazuschreiben welche Größe euch interessieren würde
Malik: Ich selber bin zurzeit begeisterter Teetrinker.
Malik: Und da ist so die dreihundert Milliliter Standardtasse oder zweihundertfünfzig oder was die haben eigentlich immer ein bisschen klein, ich greife lieber zu den Größeren, die haben dann eher so vierhundert
Malik: und ähm die Cappuccino-TrinkerInnen unter euch werden das dann vielleicht wieder was anderes äh wollen. Ähm schreibt einfach mal dazu, dann können wir mal so ausloten, wie eigentlich so das Interesse da draußen da ist.
Philipp: I bims gespannt, also so eine halbe Litertasse für meinen Cappuccino kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Bei dem Ding mit dem Tee, das verstehe ich schon oder Kakao, du bist so ein großer Kakao-Trinker auch.
Malik: Kakao besser, hm.
Philipp: Nee, da ist ja, je größer die Portion, desto besser. Habe ich gehört. Nicht, dass ich das.
Philipp: Gut, so viel zu den Tassen. Ich glaube, da gibt's nichts weiter zu sagen, oder.
Malik: Mir fällt nix ein, was auch der Slack, die wissen das eh besser als wir alles.
Philipp: Ja
Philipp: können wir dann ja im Fleck diskutieren, was der Sleck sagt. Äh Anfang des Jahres war bekanntermaßen, wie jedes Jahr oder jedes zweite, die CES die Consumer electronics Show,
Philipp: In den USFA und äh da werden ja gängige Weisen nicht nur Fernseher und smarte Kühlschränke vorgestellt
Philipp: Die Fernseher sind eigentlich auch immer die gleichen, sie werden immer größer und die Kühlschränke sind auch immer die gleichen.
Philipp: Die verändern sich tatsächlich so nach meinem Empfinden überhaupt nicht. Seit irgendwann mal jemand da ein Display dran gemacht hat über das man sehen kann was in dem Kühlschrank ist ohne in den Kühlschrank aufzumachen hat sich glaube ich nichts Relevantes mehr verändert und selbst,
Philipp: ist hartirrelevant. Äh aber Fahrzeuge werden mittlerweile dort auch immer wieder gezeigt. Spätestens seit ähm unter anderem Autos nicht mehr nur.
Philipp: Fahrzeuge im Sinne von Zeug zum Fahren sind, sondern auch Technologieträger in,
Philipp: Anderer Hinsicht, ne, ob's autonomes Fahren ist, ob's Sensorik ist, ob's äh Entertainment ist im Innenraum oder eben
Philipp: der Wettbewerb, wer die meisten Screens nebeneinander packen kann oder über oder hintereinander, je nachdem. Da muss man ja nur vom einen zum anderen Autohersteller gucken, das machen ja mittlerweile tatsächlich alle, die einen mit Knöpfchen,
Philipp: also hauptsächen die anderen ohne und da haben wir uns gedacht, schauen wir doch mal, was da so angeboten worden ist, beziehungsweise aufgefahren worden ist auf der CIS
Philipp: und ähm wahrscheinlich ist in der Tiefe am interessantesten der Mercedes-Benz Vision EQ XX.
Philipp: An der Optik scheiden sich natürlich die Geister und Schönheitspreis gewinnt da wahrscheinlich nur, wenn man bestimmte Teile ausschneidet und sich die gesondert anguckt, da ist schon designmäßig viel drin, glaube ich, Marcel.
Marcel: Also ich finde den total schick, ist kein SUV, ist schön flach, hat äh ja so ja evi sixartige Front- und Heckpartien, wie auch immer. Also ich finde den schick.
Philipp: Okay, dann bist du in einer kleinen Gruppe von Leuten mit einem exquisiten Geschmack offensichtlich.
Philipp: Aber äh ich will über den gar nicht so krass lange reden, denn die Idee war natürlich, oh das das Ding bietet sich an an vielen Stellen.
Philipp: Innovativer zu sein als das meiste, was man ansonsten so gesehen hat auf der Messe. Darüber gehen wir gleich eben noch äh,
Philipp: in den in den Themen, in den weiteren Themen. Äh darüber gehen wir ein. Darauf gehen wir ein, würde man wahrscheinlich
Philipp: wenn man's könnte. Also darauf gehen wir in den weiteren Themen dann noch ein. Den EcoXX würde ich sagen, den schauen wir uns ganz nochmal ganz in Ruhe an in einer gesonderten Sendung mit jemandem, der sich gut auskennt mit solchen Dingen. Und zwar äh habe ich Alex Bloch eingeladen.
Philipp: Dass er sich mit uns über dieses Fahrzeug unterhält. In aller Länge und Breite, wie man ihn und uns halt kennt. Das ist aber nicht heute
Philipp: Heute hatten wir ja schon einen anderen Gast. Deswegen haken wir den Eco XX erstmal ab und gehen stattdessen weiter und gucken zu Sony.
Philipp: Und zwar nicht zu ihren Fernsehern, sondern zu ihren Fahrzeugen, denn auch da haben sie wieder einen nachgelegt, nach dem Sonyvision S null eins,
Philipp: gibt's jetzt den Sony Vision S02. Mega und nachdem der 01 eine Limousine war.
Philipp: Ratet was der null zwei ist. Na, was meint ihr?
Marcel: Keine Limousine. Motorrad.
Philipp: Dass alle Leute auf der Welt wollen offensichtlich ist natürlich ein SUV.
Philipp: Ne, das ist das Praktischste, das aerodynamischste, das leichteste, das sportlichste, was man machen kann, ein SUV.
Philipp: Stadttauglich, genau, hat man keine Gegner mehr, die einem irgendwie tatsächlich zu nahe kommen könnten in der Stadt, kann man super gebrauchen. Ja, was haben wir hier?
Philipp: Äh rundgelutztes SUV mit Anleihen von aus meiner Sicht verschiedenen anderen Autos, die man schon kennt. Ähm was aber gar nicht so schlimm ist, denn ich behaupte mal, Sony geht's weniger ums Auto.
Philipp: Als um die Sachen, die darin stecken und darum herum
Philipp: irgendwie zum Bauch zu bringen sind, aber kommen wir gleich zu. Siebensitzer, vier Meter neunundachtzig lang, drei Meter drei Radstand, sind einfach die gleichen,
Philipp: wie bei der Limousine zwischen 01 auch schon. Äh auch die Optik übrigens finde ich ist relativ ähnlich ne und sie haben halt,
Philipp: Limousine aufgeblasen, jetzt ist ein SUV, das ist wie als Tesla, das Model drei aufgeblasen hatte, dann war's ein Model Y. Ungefähr so ähnlich sehen die sich, finde ich, also viel Unterschied ist da nicht. Ähm.
Philipp: Nicht nur die Optik ist gleich und die Länge und der Radstand, sondern auch der Antrieb ist der gleiche. Sie haben einmal vorne 2hundert kW, einmal hinten 200 KW. Ganz interessant, Sie behaupten
Philipp: der null eins, also die Limousine mit den vierhundert kW Gesamtsystemleistung, zweihundertvierzig KMH fahren kann,
Philipp: Das SUV nur 180. Das sagt viel aus über so ein SUV, ne?
Marcel: Also letzten Endes wird's wahrscheinlich äh der Reichweite geschuldet sein, dass man mit dem äh noch ein bisschen weiterkommt. Rein technisch von der Leistung her wird ja auch die 2hundertvierzig KMH fahren.
Marcel: Ne, aber man will ja dann nicht schon nach 150 Kilometern dann die erste Ladesäule suchen, oder?
Philipp: Nee, das geht ja nicht mehr, denn äh Reichweitenangst sollen Leute nicht mehr haben, also muss man auch dafür sorgen, dass sie keine kriegen.
Marcel: Mhm. Mal abgesehen davon, dass du mit so einem Trom auch keine zweihundertvierzig KMH brauchst. Genauso wenig, wie ich's mit dem Model drei brauche.
Philipp: Zweihundertvierzig KMH brauchst du mit keinem Auto.
Philipp: Ja, hm ich glaube, es geht tatsächlich eigentlich darum, wie das Ding innen aussieht. Wenn ihr euch mal so anguckt.
Philipp: Wie das Teil so innen aussieht. Was meint ihr?
Philipp: Ist das was, was so ein äh so ein Designer malig anspricht? Ich habe ja so ein Inside IVs DE Artikel mal in die Show Notes gepackt. Da könnt ihr die Bilder sehen, die wir sehen, über die wir jetzt äh vielleicht ein bisschen sprechen. Da ist ein Shot drin, der zeigt,
Philipp: das Fahrzeug innen vom mittleren Sitz der hinteren Bank gesehen.
Philipp: Du halt äh zwischen zwei Kopfstützen mit Screens durchschaust auf ein Cockpit, in dem einfach drei große, rechteckige Streams nebeneinander stehen.
Malik: Sehr an den in gewisse.
Malik: Ähm auch da fand ich das ein bisschen wir haben jetzt längliche Displays genommen und pflanzen sie auf eine gerade Fläche. Ähm es fühlt sich,
Malik: rein ohne es benutzt zu haben natürlich, ne? Erstmal so unergonomisch an. Ähm kann sein, aber dass sie das praktisch nutzen, also dass zum Beispiel die Beifahrerseite hat ja ein eigenes Display, das ähm,
Malik: dass das mehr ist als nur zum YouTube gucken und so und dass das dann vielleicht die Frage löst ähm bei BMW fand ich das immer so unpraktisch
Malik: Achtung BMW Bashing, dieses äh dem Fahrer zugewandte Design, ne. Das hat natürlich viel Rennwagen-Flair, aber das ist, wenn die Beifahrerin oder der Beifahrer dann vielleicht mal die Heizung oder Lautstärke verstellen wollen, ist das mitunter halt so ein bisschen
Malik: man muss sich so um die Ecke beugen und vielleicht lösen diese Form von Displays solche Probleme. Ansonsten sehe ich da relativ wenige Buttons, sondern das macht mir immer so ein bisschen Sorgen. Marcel, was meinst du?
Marcel: Also das Lenkrad hat ja genügend Buttons, wie man da so sieht, ne. Also ist jetzt nicht nur so ein Drehrad, muss man drücken äh kann, sondern da ist ja auch wie in so einem Quadrat
Marcel: dargestellt, wo wo du nach oben, unten, rechts, links und dieses Reuerad wahrscheinlich benutzen drücken kannst. Ähm mich erinnert die Front tatsächlich, ähm
Marcel: eher an den Honda E, weil der ja auch so eine ja komplett von links nach rechts reichende Wohnzimmerlandschaft hat quasi.
Marcel: Ähm zudem kommt ja hier unter der Lüftung noch äh im äh Mittelbereich, in der Mittelkonsole noch ein Display dazu, so wie es aussieht zumindest. Es ist leider nicht eingeschalten. Aber,
Marcel: Da scheint auch nochmal ähm irgendwas anderes dargestellt zu werden. Gut und äh hinten die Displays natürlich klar, das soll
Marcel: große Limousine oder großes SUV soll natürlich auch Reisekomfort bieten und Unterhaltungswert. Deswegen brauchst du damit hinten wahrscheinlich dann auch nochmal diese tollen Displays.
Marcel: Also Display, Display, Display.
Philipp: Kommt so ein bisschen lieblos rüber, ne? Grade so, die an den Kopf stützen. Das ist halt, wie man früher mit so einer Extrahalterung sein iPad da hingepflanzt hat. So sieht das aus.
Malik: Erstaunlich finde ich auch, das gilt auch für das Erste, für das S01, was sie vorgestellt hatten. Das ist ja ein Sonyfahrzeug, ne.
Malik: Aber woran würde man das sehen? Denn vorne das Logo, was auf der Motorhaube oder auf dem Lenkrad oder so zu sehen ist, hat ja nichts mit Sony zu tun, wie wir Sony kennen. Die haben ja diese äh,
Malik: Einfach äh Wortmarke, Sony, mit dieser mit diesem sehr riefen Pfund und hier sind's halt so zwei Striche, die so abgekantet ineinander fast wie so zwei Hände, die so eine ne aufeinander treffen.
Malik: Nichts mit dem Branding von Sony zu tun, aber sie titeln es ja offensichtlich mit Sony. Also sie haben jetzt keine Unterfirma gegründet wie wir das ja schon oft gesehen haben. Gerade für die Elektrobrands, dass dann ne Leute so,
Malik: Wie bei Volvo zum Beispiel, ne, die dann Polestar zur Elektrofirma nutzen und so oder äh Cupra.
Marcel: Kommt vielleicht kommt vielleicht ähm wenn der Wagen dann wirklich auf den Markt kommt ne weil so wie Polestar ähm ja dann auch ja eine Ausgliederung von Volvo war ne nachdem die Fahrzeuge auf die Straße kamen.
Philipp: Ich glaube ja ehrlich gesagt gar nicht, dass die überhaupt auf die Straße kommen. Ich glaube das sind eher Technologieträger, aber ich kann mich irren. Ich weiß es nicht genau.
Philipp: Bei dem Vision 01 hat man darüber ja auch schon gesprochen, dass es eigentlich darum geht, was ist hier an Technologie für
Philipp: autonomes Fahren verbaut. Was ist hier für eine Sensorik? Wie schnell, was weiß ich, Terravlopmäßig kann hier die Prozessor Unit arbeiten. Was habe ich hier für Entertainment, was irgendwie speziell von Sony ist, was andere vielleicht nicht können oder
Philipp: gut machen und so weiter und so weiter. Ich glaube, es ist eher so ein Showding. Ähm ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass sie wirklich ein Auto bauen wollen.
Marcel: Also Technologieträger gerade was für Sensoren ansprichst, da sind ja nicht weniger als 40 Stück drin,
Marcel: Dazu gehören gleich vier äh leider Sensoren äh
Marcel: ja Kameras sind ja letztendlich auch optische Sensoren ne, zahlreiche Kameras, ähm Radar für die Umgebung und so weiter und natürlich auch Sensoren für äh den Innenbereich.
Marcel: Wo äh Gestensteuerung und Fahrer-Autentifizierung möglich sein soll.
Malik: Und,
Malik: was sie ja schon gesagt haben nochmal kurz auf das einzugehen was Philipp gerade gesagt hat, dass sie Anfang 2022 eine Autosparte namens Sony Mobility Incorporated gründen werden.
Malik: Und sie prüfen dann den Einstieg in den Elektrofahrzeugmarkt. Das klingt natürlich sehr vorsichtig, aber es ist doch mehr als sie bei der Vorstellung vom Vision S01 gesagt hatten. Da war doch so, äh niemand hat vor, ein Fahrzeug zu bauen.
Marcel: Ja hieß es jetzt.
Malik: Sind sie da nicht mehr ganz so sicher, aber vielleicht sind sie auch ein bisschen erschlagen worden von der Begeisterung, die ihnen da überraschend entgegen geschlagen ist. Das Ding kam ja gut an.
Marcel: Man will Elektroautos, weißt du doch.
Philipp: Zeigt ganz gut, wie einfach es tatsächlich heutzutage zu sein scheint, für Leute, die keine Autoexpertise haben, Autos zu bauen.
Philipp: Müssen sich die klassischen UMs tatsächlich ein bisschen wärmere Windstiefel anziehen, denn äh.
Philipp: Das scheint heutzutage keine große Herausforderung mehr zu sein, wenn du diese äh diese Ingenieurskunst
Philipp: nicht mehr beherrschen muss, ein Auto und so ein Abgasstrang, also einen Motor und einen Abgasstrang und so weiter zu bauen und zu beherrschen. Ähm das ist ja auf also Ingenieursmäßig ist das ja alles Höchstleistungen, was die da machen.
Philipp: Aber anscheinend ist es mittlerweile sehr viel einfacher, ne? Du kaufst dir die Akkus da, wo man Akkus kauft.
Philipp: Und die E-Motoren, da wo man E-Motoren kauft und äh der Rest scheint nicht so magisch zu sein, offensichtlich.
Marcel: Wir haben übrigens ein tolles neues Video rausgebracht, ja.
Philipp: Gesehen. Also ich hab's meinen Töchter nicht gezeigt. Die hätten womöglich gesagt, cringe. Aber weiß ich nicht. Muss ich mal ausprobieren. Auf jeden.
Marcel: Ist es aber. Ich finde, ich.
Philipp: Ja genau.
Malik: Jetzt verlinken, ne? Ich such's mal raus.
Philipp: Ja, such's mal raus und teste es irgendwo hin, wo ich sehe und dann nicht vergesse. Genau, also.
Philipp: Ja, man darf das mit dem Autobauen natürlich nicht unterschätzen. Da steckt schon mehr da dahinter und dabei und darin
Philipp: als nur diese Karosserie irgendwo zu pressen und äh ne es sind schon nach wie vor sehr viele filigrane Einzelteile und Dinge, die in sich funktionieren müssen. Ob das äh Ergonomie für Fahrer und Fahrerinnen ist, ob das Sicherheit ist, ob das
Philipp: keine Ahnung so was wie Sitze ist zum Beispiel ne schlechte Sitze ist auch ganz schlecht in Autos kommt nicht gut an solche,
Philipp: Natürlich ist es im Detail nicht einfach habe ich ein bisschen salopper gesagt, als es tatsächlich ist. Bin ja auch kein Autobauer, aber ich glaube, es ist heute einfacher als früher. Das war der Punkt.
Philipp: Den ich machen wollte. Genau, gucken wir doch mal weiter, was war sonst noch an Fahrzeugen zu sehen.
Philipp: Auf der CES zum Beispiel der BMW IXM sechzig.
Philipp: Sportlicher Name, steckt es M drin, ne? Das ist nämlich kein SUV, auch wenn man sich den anguckt und denkt, hey äh ist wie, ne? Ist halt dieses i next Ding, SUV, da kann dir BMW,
Philipp: nochmal erklären, wie das ist, ja? Hier wird die Innovationskraft von BMWI,
Philipp: BMW M vereint und zwar ist das hier das erste rein elektrische BMW M Automobil im Performance Segment der Sports Activity Vaticals.
Philipp: Das hier ist ein SAW Freunde, det ist kein SUV, okay? Nicht, dass da ein Missverständnis entsteht, da müssen wir schon genau sein.
Philipp: Das steht für Activity.
Malik: Mhm. Vielleicht auch für Niere.
Malik: Sehen nur noch Niere. Also da ist auf jeden Fall mehr Niere als als Schaufensterscheibe. Wie heißt das Ding? Vorne Windschutzscheibe.
Philipp: Schaufensterscheibe.
Marcel: Windshield.
Philipp: Ja, die BMW E Niere, nicht zu verwechseln mit dem Kia E Niro,
Philipp: klingt ähnlich, ist nicht dasselbe. Hat schon auch so ein paar spezielle Spiränzien, da können wir ja vielleicht nachher auch noch dazu kommen. Ähm warum das so ist, wie es ist, hat natürlich mit dem äh dem Markendesign zu tun. Da muss,
Philipp: Niere sein, weil's ein BMW ist äh und sie haben sich ja da vor einer Weile schon angenähert an die sehr aufrecht stehenden, schmalen, eher hohen Nieren, die man ganz früher hatte, so vor 40 Jahren,
Philipp: ähm daran scheiden sich die Geister an den Hamsterzähnchen, ne und die wird sagen wir Biberzähnchen, die Witze haben ja auch häufig genug gemacht, auch,
Philipp: Wenn das Ding ein Kennzeichen hat, dass der Biber dann eine Zahnspange trägt, haben wir alles schon gehört und können es nicht ungesehen machen
Philipp: unserem geistigen Auge, ne? Du siehst den Biber mit der Zahnspange. Tut mir leid, ist halt so. Aber es ist Geschmacksache und gar nicht so wichtig, ehrlich gesagt.
Philipp: Denn äh andere Sachen sind viel wichtiger. Ich weiß jetzt nicht, wie wichtig man dieses Fahrzeug an sich nehmen muss. Wir haben ja Marcel und ich auf der IAA den INEX schon gesehen. Das ist ja faktisch der hier.
Philipp: Äh zumindest vom äh Karosseriedesign, vom Innendesign her ähnlich und vergleichbar. Das ist ein Riesenauto, sehr hoch, sehr breit,
Philipp: sehr lang, sehr klobig und plötzlich ähm.
Philipp: Dass man da äh dran rumspielt und sagt okay es ist ein ein Sportaktivitätsvehikel, das ist halt einfach genauso Quatsch wie vieles in der Autoindustrie. Muss man akzeptieren, ist halt so.
Marcel: Ja gut, deswegen hat man ja an der Stelle jetzt auch M-Like ähm anständig Leistung reingepackt. Ne, also ähm,
Marcel: Eigentlich hat der Wagen ja 397 Kilowatt äh was für zehn Sekunden auf 455 Kilowatt überpustet werden kann.
Philipp: Die sogenannte temporäre Leistungsüberhöhung, schön auch.
Marcel: Overboost, ne? Ja ja ähm dabei sollen dann 100 Newton-Meter- äh Drehmoment rauskommen.
Marcel: Äh bei aktivierter Launchkontrolle, ansonsten sind's nur nur.
Marcel: Fünfzehn. Ja damit springt der Wagen in drei Komma acht Sekunden von null auf hundert,
Marcel: Und ähm ja gut, für ein SUV muss natürlich oder ein sportliches SUV oder SA wie haben wir ja gerade gelernt, äh ein sportliches Fahrzeug muss natürlich zweihundertfünfzig KMH laufen. Schneller als äh alle anderen und damit ja,
Marcel: kommt der M natürlich an der Stelle äh deutlich zum zum Vorschein. Ja, was soll geschafft werden bis zu 566 Kilometer Reichweite nach WLTP?
Marcel: Ähm Laden elf KW, das was jetzt standardmäßig ist, was man sich zu Hause, ich sage mal äh ganz einfach installieren lassen kann ähm und,
Marcel: Ladung mit bis zu 200 Kilowatt. Ist natürlich,
Marcel: jetzt nicht gerade State of the Art, ne? Also wenn man jetzt Richtung 800 Volt Systemen und 25 bis 300 Kilowatt schaut, aber ähm ja ausreichend schnell, ne?
Philipp: Würde ich auch sagen.
Marcel: Ja
Marcel: Schwer ist der Klotz natürlich auch, ne. Also leer zwei Komma äh sechs sechs Tonnen ähm drei Komma eins sechs Tonnen darf er dann insgesamt wiegen. Das macht dann ähm fünfhundertsechsund7 Kilo Zuladung.
Marcel: Das ist natürlich dann auch schon anständig, ne? Manche Fahrzeuge haben ja da wohl eher Probleme, habe ich mal mitbekommen. Ähm ja.
Marcel: Und der gute Kofferraum, wenn man jetzt nur in den Kofferraum hinten reinschaut, fünfhundert Liter sind jetzt für die Fahrzeuggröße natürlich nicht so prickelnd. Ähm da gibt's auch schon größere. Ähm aber.
Marcel: Umgeklappt. 1750 Liter ist dann doch schon ja ausreichend.
Philipp: Ist ein großes Auto, da ist eigentlich jeder Zehner zu wenig, ist eigentlich diskutabel.
Philipp: Ne, bei der Größe musst du einfach auch echt Volumen mitbringen, das wäre ja sonst einfach lächerlich, aber ähm
Philipp: Kleinen ist der Innenraum nicht. Das äh kann man auf jeden Fall schon mal sagen. Ich freue mich sehr auf den Zitat emotionalen Sound. Designt bei BMW Iconic Sounds Electric Zitat Ende.
Philipp: Bin schon mal sehr gespannt wie der ist. Er fährt's bestimmt richtig. Ähm
Philipp: Das ist natürlich wichtig, äh den Fahrer oder die Fahrerin zu emotionalisieren.
Philipp: Wenn's die 3,8 Sekunden, die 250 KMH, die 455 KW und die elfhundert Newtonmeter nicht schaffen, dich zu emotionalisieren, dann lässt du dich vom emotionalen Sound,
Philipp: bei BMW Connections Electric emotionalisieren. Am besten fährst du dann auch gleich zum Psychiater, denn dann stimmt was mit dir nicht.
Philipp: Dir das nicht reicht und du einen Sound brauchst, sorry, dann ist irgendwas verkehrt, ganz ehrlich.
Malik: Jeder muss seine Persönlichkeit anders unterstreichen.
Philipp: Ja und du kannst dann äh beim Psychiater aufm Parkplatz aber super einparken, denn das Ding hat auch eine Hinterradlenkung,
Philipp: 60 KMH gegen sie nicht für mehr Wendigkeit ab 60 bis 80 KMH gleichsinnig für mehr Fahrstabilität und Komfort und dann kann man noch zu einem Ding im Innenraum,
Philipp: bitte zeigst du auf hier.
Malik: Ja, ja. Entschuldige, darf ich diesen Punkt vorstellen?
Philipp: Wollte ich jetzt dir hinleiten gerade.
Malik: Dankeschön, weil ich finde den äh muss man sich so richtig wie Schweizer Schokolade auf der Zunge zergehen lassen,
Malik: habe selber schon in Marketingabteilung gearbeitet und so. Ich weiß wie schwierig das ist da manchmal ähm wie soll ich sagen tolle Formulierungen für banale Dinge zu finden. Aber hier geht es um das ShyTec Konzept.
Malik: Das ist nämlich die elegante Einbindung moderner Technologie ins Design und zwar meine Lieblingsniere.
Malik: Er ist nämlich eine Intelligenzfläche.
Malik: Intelligenzfläche mit Kameratechnik, Radarfunktion, Sensortechnik und Heizelementen. Also im Prinzip das, was alle anderen auch haben, aber in diesem Fall.
Malik: Es ist eine Intelligenzfläche. Natürlich gibt's darüber hinaus noch versteckte Lautsprecher im Innenraum,
Malik: und Achtung, reduzierte Tasten und Bedienelemente. Also it's not there, wir lassen was weg. It's a feature.
Philipp: Genau. Das ist die die scheue Technologie im Innenraum, ne? Das ist schön. Also,
Philipp: Ich fand den Namen auch super fancy und ich wusste, dass du direkt drauf anspringen würdest, deswegen habe ich das extra mitgenommen in den Notizen. Ähm,
Philipp: Das Einzige bei der BMW Niere, was ich glaube, was die meisten nicht haben, ist äh die Beheizbarkeit der selbigen. Also davon abgesehen, dass außer den BMWs natürlich auch keine Autos eine BMW in ihrer haben. Äh vorne eine Fläche, wo
Philipp: Radartechnik, Kameratechnik, Sensortechnik verbaut ist, die du heizen kannst, hat niemand, soweit ich weiß, sonst
Philipp: Ne, du fährst mit dem Ding durch Schneematsch auf der Autobahn da eine 2fünfzig gesalzene Straßen, Schneematsch vom Vordermann. Du musst ja dauernd überholen. Bei den Geschwindigkeiten fliegt das schnell.
Philipp: Und hoch, das heißt, deine Niere ist einfach total zugesüft wie der Bayer sagt, aber das Ding heizt es weg. Das
Philipp: sorgt dann im Endeffekt dafür, dass deine Kameras und restlichen Sensoren nicht ausfallen, wie zum Beispiel bei meinem Tesla wenn's mal matschig ist auf der Straße, wenn der dann sagt, äh sorry, äh ich steuere jetzt nicht mehr selber. Ich sehe nämlich nichts, muss jetzt selber lenken bitte, sondern dass wir da
Philipp: im Idealfall gar nicht passieren. Das finde ich schon nice. Also es ist ganz schön überkandidelt, aber wenigstens hat es einen positiven Effekt.
Malik: Okay, ich habe tatsächlich bin ich davon ausgegangen, dass in der Preisklasse äh das tatsächlich ein Standard wäre, ohne es zu wissen. Das habe ich einfach mal behauptet,
Malik: denn äh das kann ich auch nur unterschreiben, äh ich sage mal, bei dir entgegenkommendem Schnee treiben oder Schneeregen, äh steigen die Radarsensoren von Kona auch aus. Und da habe ich auch gedacht, oh jetzt wäre das schön. Wie man früher äh,
Malik: konnte man früher heizen außer Windschutzscheiben? Ich genannt Schaufenster, äh ich glaube es gab auch so Lichtheizungen oder so, um vorne die Lichter freizukriegen. Oder gab's ja auch,
Malik: Lichter ist es, ne?
Philipp: Oberklasse mal, ja.
Malik: Ja, genauso da gab's ja schon Bestrebungen dieser Art. Jetzt äh,
Malik: der uns sagt, äh dass der EQS das auch alles hat, aber oh.
Philipp: Das weiß ich nicht, ob der EQS das auch alles hat, aber das Ding mit der mit der mit der Fläche, die die Niere ist im Endeffekt. Ich glaube, also dass das so mit das cleverste, was das Auto hat aus meiner Sicht. Ähm.
Philipp: Gibt's natürlich auch. Wenn du in deinen Innenraum in den Raum von deinem BMW IXM sechzig guckst.
Philipp: Das Erste, was du siehst.
Philipp: Ein curve Display, das besteht aus einem 12,3 Zoll Instrumentendisplay und ein direkt daran an grenzenden 14,9äh Zoll Touchdisplay.
Philipp: Ist das jetzt eigentlich oder.
Philipp: Äh es gibt ein gibt ein paar Bilder natürlich auf der Website, wo man so ein bisschen schräg vom Fahrersitz Richtung äh Beifahrersitz Richtung Fahrersitz guckt beziehungsweise Lenkrad um dieses Display zu zeigen, wo du auch siehst, wie das angebracht ist, ne? Das ist schon super,
Philipp: Krude einfach dieses riesen super Breitbild-Display an so einem dreieckigen Ständer-Ding auf
Philipp: dein Armaturenbrettgeschmacks. Das ist schon also das gleicht alles, was ein in dem Auto ist, auf jeden Fall aus, finde ich. Das ist schon sehr prominent.
Malik: Ja, es ist äh natürlich auch sign of the Times so ein bisschen diese gebogenen Displays, wobei ich sagen würde, das ist ja sehr sehr milde.
Philipp: Ja, es ist nicht so krass gebogen, aber es ist einfach sehr plump. Finde ich.
Malik: Ja, es ist wie, worüber wir eben gesprochen haben. Also ich finde diese wir packsen zwei,
Malik: sehr breite Displays einfach nebeneinander. Ähm das sieht ein bisschen aus wie hey, wir müssen was ausm Teilelager holen.
Malik: Was es schon gibt, nämlich solche Displays und dann versuchen wir das ein bisschen so zu machen, dass
Malik: äh Fahrerin oder Fahrer da auch äh an die linke Seite vom rechten Display äh noch irgendwie drankommen, damit man's als Bedienelement nutzen kann und der Rest ist irgendwie so der Beifahrerseite
Malik: ja, also ich bin sicher, man kann das nutzbar machen, aber es sieht tatsächlich,
Malik: Anders als sonst in Autos, weniger so gebaut aus, als wäre das äh hergestellt worden für diese spezielle Funktion, sondern mehr so, wir haben ein Display und wir werden es benutzen.
Philipp: Klingt auf jeden Fall nach einer Drohung.
Philipp: Ja keine Ahnung, kann man sich drüber streiten, aber für mich war es beim beim Anschauen der Bilder und Lesen, der Texte auf der Website war es einfach sofort,
Philipp: Widerspruch, ne? Dieses Jahr wir verstecken das alles und das ist das ist alles ganz scheu hier, die Technologie, sie ist da für dich, aber sie will sich denn nicht zeigen und dann,
Philipp: war schon ganz schön hui okay ich hab's gesehen ich sehe es.
Malik: Müssen wir mal benutzen. Vielleicht ist das in der Benutzung alles mega.
Philipp: Ja, natürlich. Das wird schon nicht scheiße sein. Ich will nur nicht sagen, dass dass es nicht gut funktioniert. Ich sehe nur irgend das ist paradox. Aber gut, egal. Das muss man sich dann mal genauer angucken. Auf der Messe könnte man da nicht groß reingucken.
Marcel: Also ich finde diese dieses Teil schwebende äh Display eigentlich gar nicht, also optisch gar nicht so schlimm. Ähm gut, jetzt bin ich beim Motto drei natürlich auch dieses schwebende Display gewöhnt. Ähm ich finde das,
Marcel: Für mich ist es mein mein Geschmack ähm besser als wär's halt in irgendeinen äh Armaturenbrett so reingequetscht, wo du halt wirklich wie auf einer Leinwand schaust. Ähm aber wie gesagt, ist mein persönliches Empfinden. So.
Marcel: Ja
Marcel: Problematisch wird nachher dann bloß Staub wischen, ne? Weil du musst dann wirklich irgendwie dahinter greifen und äh da drunter greifen und so dort durch und so. Aber ansonsten optisch finde ich's eigentlich gar nicht so.
Philipp: Ja, es ist ein sehr es sind sehr dünne Displays, da bleibt kein Staub drauf liegen.
Marcel: Äh ja, aber es äh Armaturenbrett dahinter und drunter.
Malik: Leute werden auf jeden Fall Colaflaschen da irgendwie hinter ablegen, weil man kann ja äh
Malik: ne, so gerade die Beifahrerseite, da kommt man ja früher immer noch so oben was drauflegen und so und jetzt wirft man das halt
Malik: dahin, wo man's nicht hinwerfen soll, weil's sofort runterrollt, wenn man anfährt und so was. Und das ist natürlich eine hervorragende Halterung für alles von Winterhandschuhen bis weiß ich nicht. Ich bin sicher, das wird genutzt werden und vielleicht ähm verflucht man dann, dass man da vorne so eine tolle Haltung dafür hat.
Marcel: Das Display als Bottleblock.
Philipp: Da geht die Flasche bei der beim beim Aufprall oder der Notbremsung halt dann einfach gleich durch die Frontschattscheibe und tut dir nix. Weil sie von dir weg.
Marcel: Ja. Ja und wenn du zu stark beschleunigst bleibst hinterm äh Display hängen. Fällt dir nicht in den Fuß.
Philipp: An zu wackeln, weil du es losgeballert hast mit deiner Flasche. Nee, ich glaube nicht. Das ist das ist ja hier kein kein Baustellenvivaro oder so, keine Ahnung. Na ja, was man auch bekommen kann jetzt.
Philipp: Softwareupdates, ohne in die Werkstatt zu fahren. Das ist doch mal was, oder? Hier heißt es und es bei BMW sind's nicht einfach Updates. Es sind Upgrades, ja? Das heißt, offiziell Remote-Software Upgrade. Es wird nicht nur anders, es wird auf jeden Fall auch toller.
Malik: Äh äh äh Weight, das ist ja in der Softwarewelt ein Unterschied. Ein Update ist, ich erneuere die Software, die du bereits hast
Malik: Also ich fixe Fehler oder so. Ein Upgrade ist, oh, du möchtest den beheizbaren Sitz, du gibst mir jetzt 1hundert Euro im Monat oder was BMW immer so gerne als Subscription-Geld haben möchte und du hast jetzt ein besseres Auto,
Malik: dich auf eine nächste Stufe Auto. BMW weiß, wie man mit Geld macht, also.
Philipp: Nein, nein, nein. Sie wissen, wie man Supscriptions macht, aber ich weiß nicht, wie viel Geld sie damit machen für Carplay.
Malik: Nee, nee, das ist glaube ich vorbei, ne? Das Carplay-Ding, aber sie ist sie neigende.
Philipp: Zeigt halt, das zeigt halt, wie es nicht geklappt hat.
Philipp: Macht das jetzt halt, weil alle das machen für lau und du hast versucht, das zu machen und dafür Geld zu verdienen, äh dafür Geld zu verlangen und es hat nicht funktioniert. Also machst du es jetzt halt auch einfach so für alle, weil du's nicht anders machen kannst, musst das machen.
Malik: Ja okay, das hier ist aber das, was Tesla machen. Das ist das, ne? Du kriegst, weiß ich nicht, fünfundsiebzig irgendwas mehr und deswegen zahlst du uns tausendachthundert Euro.
Philipp: Na ja, die machen ja genauso beides, was du gerade beschrieben hast, was BMW vielleicht auch macht, ne. Die machen Updates.
Philipp: Die Fehler und erweitern die Software, sie machen aber auch Upgrades im Sinne von hier ist ein Boost oder hier ist die ähm Sitzheizung für hinten oder solche Sachen, die machen ja beides bei Tesla
Philipp: ist ja hier auch beides gemeint.
Malik: Das denke ich halt.
Philipp: Dann habe ich mich vielleicht schon recht darüber lustig gemacht. Wie so oft, ja ich weiß, wie so oft, ich hör's euch sagen.
Malik: Pro Tipp an BMW,
Malik: Wenn ihr aus dem ewigen Bashing-Kreislauf raus wollt, begeistert uns doch mal mit äh zur Verfügungstellung von diesen Autos und vielleicht sitzt man da drin und denkt so, boah BMW, wie konnte ich mein Leben lang ohne auskommen? Äh ich bin eine Niere und plötzlich.
Marcel: Nein.
Philipp: Bitte melden.
Malik: Ja eine Spende an ihre genau das brauchen wir. Weil ich bin noch nie in einem gefahren in einem also außerdem I drei natürlich.
Philipp: Ja, es gibt ja auch keinen anderen. Die anderen kommen ja jetzt gerade erst. Die kommen jetzt gerade erst. Die vier Dinger kommen jetzt gerade erst ein.
Malik: Soll ja keine Nachfrage geben, um sie jetzt alle gebracht zu haben.
Philipp: Äh genau, mit dem einen Next-Ding äh können Sie gerne noch ein bisschen warten. I vier würde ich schon gerne zeitnah ausprobieren.
Marcel: Wie war das immerhin? Haben sie ja jetzt schon einhunderttausend E-Autos verkauft, ne? Rüben.
Philipp: Vor 2 Jahren schon.
Marcel: Äh pro war pro Jahr jetzt, ne, fürs letzte Jahr.
Philipp: Aber dieses wir haben 100.000 E-Autos verkauft, Event, wo dann der Vierzylinder in München blau beleuchtet wurde mit rauf und runter Lightshow. Das war doch vor Jahren schon.
Marcel: Ja, aber das war dann auch, wir haben den einhunderttausendsten nach drei, vier Jahren verkauft oder so. Die haben jetzt hunderttausend letztes Jahr verkauft.
Philipp: Sie zählen aber weiterhin die PHEV mit.
Malik: Genau. Ihr hättet Marcels Mundbewegung sehen sollen.
Philipp: Hälfte ging nach rechts oben, die untere ging nach links unten, das war sehr verstörend, ganz kurz. Nicht nochmal Hilfe.
Philipp: Gottes Willen, ja ähm was gibt's noch dazu? Wenn man sich so ein ähm jetzt habe ich vergessen, wie heißt er nochmal, IXM sechzig kauft,
Philipp: Man kriegt natürlich Connected Charging, ne? Das ist äh das ist BMW Speak für
Philipp: wir sorgen dafür, dass du zu Hause laden kannst und dass du unterwegs laden kannst und kriegst halt hier BMW-Charging-Karte, zwölf Monate ohne Grundgebühr, kriegst das plus Paket,
Philipp: geschenkt für diese zwölf Monate. Das Ionity plus Paket, wenn ich mich nicht äh nicht irre, kostet auch sowas wie ähm,
Philipp: 13 Euro im Monat und dann HPC-Laden für 35 Cent pro Kilowattstunde.
Philipp: Also da spart man sich dann auch diese dreizehn Euro im Monat und lädt dann eben bei fünfunddreißig Cent so schnell wie's halt gerade geht. Ähm und dann gibt's noch BMW Digital Key Plus oder Plus,
Philipp: Das ist dann dein Smartphone als Schlüssel.
Philipp: Schon mal gesehen? Die Begeisterung ist so mittelmäßig. Die Begeisterung ist natürlich dann richtig groß, wenn du dich deinem Fahrzeug näherst, die Türen entriegeln sich und du wirst dann mit einer angemessenen Lichtinszenierung begrüßt. Also dann bist du wahrscheinlich schon Pamped.
Philipp: Ist ja das, was mich immer am meisten packt, wenn das Auto eine Lightshow macht, wenn ich komme. Stehe ich total drauf.
Marcel: Also muss ich dir ehrlich sagen, wünschte ich mir tatsächlich auch öfters mal am Model drei, weil nachdem wir ja jetzt die Chrom ähm,
Marcel: das Chromedelie gemacht haben, sehe ich nachts meine Türgriffe nicht mehr, ne und.
Marcel: Dadurch, dass das Auto nicht aufgeht, touche ich natürlich erstmal schön an der Seite rum, bis ich den dicken Teil des Türgriffs drücken kann.
Philipp: Verstehe das natürlich ärgerlich, aber du möchtest eigentlich nicht, dass Front und Techleuchten und Blinker dir jetzt eine Lichtinszenierung kredenzen, oder? Nee komm.
Marcel: Da gibt's so Zubehörlampen. Nein, die sind da nicht zugelassen, aber ähm ich denke mal so eine so eine so eine Beleuchtung wie jetzt, wenn du zum Beispiel eine Tür aufmachst, dass dann unten die Pfütze leuchtet. Sowas in den Türgriffen, dass ich weiß, wo es ist. Ja.
Philipp: Wie bei Model Essmann.
Marcel: Wenn's zum Beispiel.
Philipp: Raus und leuchten. Du siehst die. Du kannst ja die beim äh Model drei kann man die ja nachrüsten, ne? Da gibt's so LED-Lichtchen für diese Griffe und die klappen dann auch auf, wenn du kommst.
Marcel: Mhm. Kannste auch gut bezahlen lassen das Ding, weiß.
Philipp: Ja natürlich.
Marcel: 700, 800 Euro oder was.
Philipp: Ein Premiumfahrzeug. Das ist wie wenn du damals, ich bin sorry offtopopic, aber ich bin vor vielen Jahren mal mit einem sehr alten MacBook mit einem DVD-Laufwerk zur Reparatur gegangen bei so einem bei so einem zugelassenen Apple Dude.
Philipp: Ich brauche hier mal so ein neues DVD-Laufwerk.
Philipp: Und dann hat er irgendwas hoch, dreistelliges aufgerufen und ich so, echt? Und er, na ja, was hast du für dat Ding bezahlt? Was glaubst du? Natürlich ist das teuer,
Philipp: so, ne? Das ist wie mit beleuchtete Griffe für dein Model drei. Natürlich sind die teuer. So was hast erwartet? Ist ein Tesla. Muss teuer sein. So, okay gut. Ähm Lichtinszenierung,
Philipp: muss am Ende jeder selber wissen, sage ich mal. Thema Nachhaltigkeit würde ich gerne, kurz bevor wir zum Preis von dem Fazit kommen, mal eben noch, weil es bei BMW ja auch,
Philipp: zu Recht nicht immer irgendwie links liegen gelassen wird das Nachhaltigkeitsthema und machen ja die ähm Autohersteller mittlerweile alle ne so hier oh guck mal die die Fußmatten sind aus Plastik.
Philipp: Das haben wir im Meer gefunden und so oder alte Fischernetze. Das ist gut. Das ist alles gut. BMW.
Malik: Wir haben die Fußmatten im Meer gefunden.
Philipp: Hat's ja gesagt, sie wollen die saubersten Elektroautos bauen, die man haben kann und zwar nicht nur ab der Zulassung des Fahrzeugs, sondern
Philipp: bis das Auto auf die Straße kommt, auch schon maximal sauber. Sie haben hier
Philipp: angegeben. Sie würden 45 Prozent weniger Treibhausgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus im Vergleich zu einem vergleichbar motorisierten SAV mit Dieselmotor brauchen. Äh,
Philipp: und.
Philipp: Es wurden ausschließlich regenerative Energien während der Produktion genutzt sowie sowie die Verwendung naturbelassener Materialien und wie zum Beispiel 100 Prozent aus Econil-gefertigte Fußmatten. Ups, jetzt hätte ich's gewusst.
Philipp: Weiß nicht was Econil ist, aber ich nehme an, es ist so eine Art ökologisch recyceltes Nylon,
Philipp: Gewebe. Würde ich jetzt mal raten. Der Name legt das nahe. Wenn Sie sich interessieren für einen BMW IXM 60, gehen Sie los ins Internet und reservieren Sie sich ein ab hundert32zwei00 Euro,
Philipp: sind sie dabei, dann können sie noch Farben und Felgen und Innenausstattung dazu klicken, dann kommen sie bestimmt auch auf 157080.000. Wenn sie wollen.
Marcel: Die Farben sind dann aber fix oder? Also wenn ich die dann da immer ausgewählt habe, dann war's das, oder?
Philipp: Das ist sehr schade, ne? Wer wäre natürlich cool, wenn ich mir ein blaues Auto kaufe und wenn ich's gerne hätte, wäre es gelb, es wäre schon nice. Aber das geht natürlich.
Marcel: Ja oder so oder so wechselt, ne, von vorne nach hinten so blau gelb oder schwarz weiß.
Philipp: Das wird schon was. Ich glaube, schwarz weiß könnte man machen, weißt du? Hast du schon mal so ein äh so ein Kindle E-Book Reader in der Hand gehabt.
Marcel: Nee. Ach so, ja, doch, ja, E-Book wieder, klar.
Philipp: Genau I Ink oder das das könnte man mal auf ein Auto machen. Was meinst du? Dann könnte es schwarz sein oder weiß. Wie du willst.
Marcel: Ja oder du machst halt äh das Buch, was du liest.
Philipp: Stehst du die ganze Zeit vor dem Auto und schaust auf die Haube. Warte, ich lasse mich das Kapitel noch zu Ende lesen.
Philipp: So kannst du deine Ladeweile auch hinter dich bringen.
Philipp: Wir spielen natürlich an auf eine weitere bahnbrechende Neuerung des IS zwanzig2undzwanzig den äh BMW IX.
Philipp: Den gibt's jetzt auch mit IX Flow und lasst mich kurz den ersten Satz aus den äh Notizen einfach vorlesen. Ich habe den sehr sehr wohl formuliert und ich möchte ihn nicht verkacken. Deswegen lese ich ihn einfach vor, der lautet folgendermaßen.
Philipp: Elektrophoretische Technologie bringt angeregt durch elektrische Impulse, jeweils unterschiedliche Farbpigmente an die Oberfläche, durch die das Karosseriebild die gewünschte Kolorierung annehmen kann.
Philipp: Ist das geil oder was?
Marcel: Ja. Ein Hoch auf.
Malik: Es ist geil. Es sieht auch gut aus im Video.
Philipp: Also die Idee ist tatsächlich, dass man sein sein Fahrzeug mit etwas beschichtet. Das funktioniert, wie dein E-Book-Reader, der I Ink benutzt.
Philipp: Das ist so. Das sind winzig kleine, mikroskopisch kleine Kapseln, in denen ein schwarzes Pigment ist und da gibst du kurz Strom drauf, dann kann das Pigment nach oben oder nach unten wandern. Dann ist es entweder schwarz,
Philipp: oder weiß, so wie dein E-Book Reader das auch macht. Der hat deshalb so eine lange Akku-Laufzeit, weil er nicht die ganze Zeit Strom braucht, sondern nur um den Zustand dieser Pigmente zu wechseln nach oben oder nach unten.
Marcel: Das heißt also, der Farbwechsel an diesem Fahrzeug ähm würde nicht mal Reichweite kosten.
Philipp: Wechselt schon.
Marcel: Ja, aber jetzt nicht so ähm es ist ja in Summe trotzdem sehr wenig Energie dafür nötig, ne, weil es gibt ja auch Leute, die die machen ja selbst die Sitzheizung aus, weil sie Angst haben, da mal Reichweite zu verlieren.
Philipp: Dann die Heizung mehr an, weil ihm kalt ist.
Marcel: Richtig genau,
Marcel: ne also um nur mal um um genau Fehler, um den Fehler zu finden. Ja was ich aber gut finde an der Stelle ähm ist natürlich der Effekt der so einen Wechsel zwischen schwarz und weiß,
Marcel: ähm auftritt. Wenn man jetzt zum Beispiel an den Sommer denkt oder wenn man an den Winter denkt, ne? Also im Sommer möchte ich natürlich kein schwarzes Auto haben, weil dann wird's besonders heiß. Also zack.
Marcel: Weiße Seite ähm und im Winter würde ich gerne lieber ein schwarzes Auto haben, ne, damit die Sonne, wenn sie denn mal scheint, das Auto zusätzlich aufheizt und ich vielleicht damit äh Heizenergie sparen kann. Ähm.
Marcel: So zumindestens die Idee, was äh hinter diesem Farbwechsel auch als Nebeneffekt auftritt.
Philipp: So ziemlich alles, was an Nützlichkeit dabei rausfällt, muss ich ehrlich sagen. Ne, also sie haben in ihrem Promo-Video natürlich auch so Sachen wie ja, wenn du dein Auto mal nicht findest, auf ein,
Philipp: Platz, dann kannst du es hell, dunkel, hell, dunkel, hell, dunkel machen lassen. Ich meine, du kannst natürlich auch selbst bei einem sehr alten Auto aufn Knopf drücken,
Philipp: das gibt's ja schon seit sehr vielen Jahren. Du drückst auf den Knopf und das Ding blinkt, weil's auf oder zu geht grade, ne? Man würde das auch so machen können. Oder die moderneren Fahrzeuge, die auch die Scheinwerfer mal aufblenden lassen können oder so ein Tester, der mal eben hupt
Philipp: Wenn du eher akustisch unterwegs bist, wenn du dich orientieren möchtest, ne? Na, das ganze Auto kann ja jetzt schwarz-weiß wechseln. Das ist jetzt nicht der main Use Case, behaupte ich.
Marcel: Ja, also hupen konnte er damals der I drei schon, ne und äh vor allem auch über die App, wenn dann die Frau äh mit dem Fahrzeug an der Ladesäule steht und draußen vielleicht eine raucht und der,
Marcel: Mann zu Hause sitzt und den Knopf drückt. Äh lustig, wie die Leute alle rumspringen, die um dem Auto herumstehen. Ja.
Marcel: Genau, warum wupen sie? War ich nicht, war mein Mann.
Malik: Wir reden hier natürlich nicht über die machen morgen eine Serienfertigung davon und ich finde auch lustig sowas auszuprobieren. Ähm Bedenken hätte ich bei, was passiert eigentlich beim kleinsten Karosserieschaden? Das Ding lackierst du ihn natürlich nicht einfach über.
Malik: Und äh dann muss wahrscheinlich einfach das Auto austauschen oder.
Philipp: Na ja, also es ist ja so, diese,
Philipp: I Ink Ding, ne? Das sind diese diese Mikrokapseln in der Oberflächenbeschichtung. Die haben einen Durchmesser von der Stärke eines menschlichen Haares und diese Oberflächen bestehen aus zugeschnittenen
Philipp: E-Paper Folien, die sind unterschiedlich groß, denn du musst ja auch die
Philipp: ich sage mal Topografie von dem Auto, von der Karosserie. Musst du irgendwie abbilden. Also brauchst du verschiedengroße Panels, die aneinander geklebt werden
Philipp: dann eine möglichst glatte Fläche ergeben. Wenn du jetzt einen Parkrempler hast oder äh einer Schrank mit einem Einkaufswagen an dir vorbei, dann musst du halt das Fahrzeug nicht lackieren lassen, sondern du musst dieses dieses Folienteil abnehmen lassen und durch Neues ersetzen lassen. Wie viel teurer das im Endeffekt dann wäre, kann man natürlich nur raten, denn das hier ist ein
Philipp: einmaliges Fahrzeug. Das das gibt's nicht in Serie und wird's sicherlich auch nie geben, weil's viel zu nutzlos ist. Aber ähm.
Philipp: Na gut, ist halt irgendwie witzig und wenn du in die News willst, ich sage mal so, haben sie geschafft.
Malik: Hm, ja, ich denke aber diese I-Inking Dinger brauchen ja auch Stromzuleitungen. Also da wüsste ich auch gerne, wie sie das eigentlich organisieren.
Malik: Viele kleine Leitungen verlegt haben.
Philipp: Sich äh müsste man sich im Detail mal angucken. Womöglich ja, keine Ahnung tatsächlich, wie das in äh auf der Ebene funktioniert. Es ist auf jeden Fall,
Philipp: interessant, man guckt sich das Video dazu häufiger an, weil man sich denkt, so hey, das haben die doch mit irgendwie so ein zum After-Effekt oder was weiß ich wie das heißt, gemacht so, ne. Nein, es ist real. Aber es ist schon maximal bescheuert und ich glaube auch so dieser Schwarz-Weiß-Effekt
Philipp: und das, was dann die Wärme mit deinem Fahrzeug macht, ist bin mir nicht sicher, ist eigentlich marginal oder?
Marcel: Ich weiß jetzt nicht, ob sich ein Auto nicht eher über die Front- und Heckscheibe maximal auflädt, weil wenn man also aufwärmt ähm oder jetzt auch die ganz neuen, die ja alle Glasdächer haben
Marcel: Ähm da kommt sicherlich deutlich mehr Wärme runter. Ich merk's ja selber, wenn man.
Marcel: Bei starker Sonneneinstrahlung einfach mal mit dem Handrücken Richtung Sonnendach kommt. Auch wenn da steht ähm UV-Einstrahlung äh vermindert und so weiter. Weil's beschichtet ist. Trotzdem ist das Glas doch ganz schön warm.
Marcel: So und bei einer Zoe, ne, ähm da ist halt ein Blechdach damals gewesen. Dann hast du eine kleine Dämmung dazwischen. Äh Pappe äh und dann halt den Himmel,
Marcel: und ähm du hast von der Außenwärme an der Stelle gar nichts äh in der Form mitbekommen. Ich denke mal, dass die Glasscheiben eher die meiste Wärme reinlassen.
Philipp: Vermutlich. Warm umzert wird's vor allem dem Marcel, wenn er ans nächste Thema denkt. Jetzt kommt er der Damon Motors Hyperfighter. Was ist das denn?
Marcel: Ja, der Hyperfighter ist die nackte Version der Hypersport, wenn man so will,
Marcel: Ähm also es geht es geht hier tatsächlich um einen Elektromotorrad äh des kanadischen Herstellers äh Demon Motor Cycles. Ähm und zwar.
Marcel: Ganz klar eine Ankündigung. Das Fahrzeug gibt's halt so jetzt,
Marcel: noch nicht in signifikanter Stückzahl, aber die Werte, die dort versprochen werden, die lassen mich schon also lassen mein Motorrad-Herz natürlich äh sehr nach oben springen. Ähm.
Marcel: Was mich am meisten fasziniert hat ist ähm die Kraft die dort der Motor auf die Straße bringen soll mit 200 PS.
Marcel: Oder äh einhundert ähm was habe ich hier aufgeschrieben? 147 Kilowatt. Ähm es gibt noch also das ist jetzt die mittlere Variante. Es gibt noch eine Basisversion, die mit hundertzehn Kilowatt hundertfünfzig PS daherkommt.
Marcel: Amen,
Marcel: für Motorrad einfach krank, viel, vor allem auch äh Drehmoment von 235 Newtonmetern. Äh das ist ein Drehmoment, was die Zoe,
Marcel: äh erzeugt, ne. Also die 1,5 Tonnen wegschleppen muss. Ja, was passiert dann damit? Man kann halt innerhalb von drei Sekunden von null auf sechzig Meilen die Stunde springen.
Marcel: Bei einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 240 Stundenkilometer in der Basisversion.
Marcel: Die 200 PS Version soll dann sogar bis zu 274 Stundenkilometer schaffen. Gut, wer sich es traut, es gibt ja ein paar äh Irre, die das auch fahren.
Marcel: Vielleicht sogar auf der Rennstrecke, die äh die Rennfahrer ja sowieso, aber ähm auch mit Geschwindigkeit, die man als Motorradfahrer auf jeden Fall nicht lange fährt. Ja,
Marcel: weil vielleicht sogar der Akku nicht groß genug ist, ne. Wenn man sich einen Zero äh erinnert, da gibt's ja Akkus äh in der Größe von sieben
Marcel: Kilowattstunden über 12 bis zu 14 Kilowattstunden. Hier kommt die Basis mit 15 Kilowattstunden daher, was äh für eine Reichweite von.
Marcel: 146 Meilen oder knapp 200 Kilometern erreicht äh äh reichen soll. Die mittlere Variante an Limited 20 heißt die übrigens.
Marcel: Soll mit bis zu 20 Kilowattstunden daherkommen und somit ähm 2hundert Meilen ähm.
Marcel: Ja Reichweite erzeugen. Ähm.
Marcel: Nochmal der Unterschied zwischen Hypersport und äh Fighter sind natürlich die Verkleidung. Die Hyper Spot kommt damit natürlich auch noch einen Ticken weiter, weil sie halt aerodynamischer ähm verkleidet ist letztendlich.
Marcel: Ja hm,
Marcel: Die Frage ist natürlich wie kann oder wie sitzt man auf so einem Ding? Ne also wenn man sich so die Silhouette anschaut, das ist natürlich so ein so ein so ein super Sportler.
Marcel: Mit.
Marcel: Ja, einer sehr sportlichen Sitzposition, also äh spitzer Kniewinkel und sehr auf die Hand äh Gelenke aufgestützt. Ähm hier gibt's natürlich,
Marcel: als Feature,
Marcel: 'ne elektrische Ergonomieverstellung während der Fahrt. Das heißt also es scheint wohl Fahrprogramme zu geben, wo man äh ja ich sage mal besonders sportlich fahren möchte, dann fährt vorne die Front ein Stück runter
Marcel: ähm und die Fußrasten, die fahren ein Stück nach hinten und nach oben, um noch ich sage mal,
Marcel: eine bessere Kauersitzposition einzunehmen ähm und damit vielleicht sogar ein bisschen windschnittiger ähm unterwegs zu sein.
Marcel: Alternativ vielleicht auch ähm tiefere Schräglagen zu ermöglichen, ne, weil wenn die Fußrasten zu tief sind, dann
Marcel: schweifen die immer gerne übern Boden. Ähm hier an der Stelle würden dann die die Fußrasten ein bisschen weiter nach oben fahren und mehr Schräglage äh ermöglichen.
Marcel: Ja, was noch interessant ist, hm.
Marcel: Keinen klassischen Rahmen, sondern es gibt so eine Art äh Monocock Chassis, wo äh der äh der Batteriekomplex mit Kühlung, also die Batterien sind flüssig gekühlt.
Marcel: Ähm mit dem Motor zusammen untergebracht sind und dann kommt dort ein kleiner Hilfsrahmen hinten dran, wo die Einrad-Hinterrad ähm ein Arm-Hinterradschwinger ähm ja festgemacht ist.
Marcel: Hilft natürlich dann auch beim Reifenwechsel, weil man dann an einer Seite bloß das Rad abschrauben muss. Ja also,
Marcel: quasi nur ein großes Teil, wo alles Mögliche dann rangebaut ist, ohne jetzt noch so eine Rahmenkonstruktion zu haben, so Gitterrohrrahmen oder äh wie man das herkömmlicherweise kennt.
Marcel: Ja, was gibt's noch als Feature? Mh die Ausstattung für die ähm.
Marcel: Ja für für die Fahrsicherheit ist natürlich auch sehr umfangreich. Es gibt einmal ABS und Traktionskontrolle, unterschiedliche Fahrmodi. Das kennt man natürlich auch von äh aktuellen ähm,
Marcel: ja
Marcel: hochpreisigen Sportmotorrädern. Ähm das halt, ich sage mal, auch mal das Hinterrad nicht durchdreht und sich damit auf die Nase packt oder ABS, gerade auch in Kurven ähm ganz wichtig, dass halt kein Brat wegrutscht und man dann ja,
Marcel: typischen Losreiter hinlegt. Ähm ja Parkbremse.
Marcel: Nicht, ob man so was bei einem Motorrad braucht. Gut, bei den Verbrennern hat man halt einen Gang eingelegt, ne? Äh weiß jetzt nicht, ob ob ob das damit ja vergleichbar ist. Was natürlich auch nicht fehlen darf,
Marcel: Vernetzungsoption, ne, also äh es gibt halt eine App, wo man dann äh sich den Batteriestatus anschauen äh,
Marcel: kann, wo man vielleicht auch schon die äh gewisse Einstellungen treffen kann, die halt per Software ähm übertragen werden können und natürlich auch so Sachen wie wie bin ich zuletzt gefahren, ne? Also so Routen oder,
Marcel: die Art des Fahrens, dass so was äh vielleicht mit aufgenommen wird. Dass man sich da so Dinge ähm ja anschauen kann.
Marcel: Was ich auch noch ganz lustig finde, sind Auton äh nicht autonome ähm ähm.
Marcel: Ja, zur Fahrsicherheit gehörende Assistenzsysteme, ne? Also es äh soll wohl es sollen wohl äh tausendachtzig P-Kameras äh installiert sein, die nach vorne und nach hinten schauen und ähm,
Marcel: Ja Radarn mit 7und7 Gigahertz. Ähm die unter anderem ja so so so Kollisionswarnungen und so was abgeben sollen oder dabei helfen sollen, dass man halt nirgendswo reinfährt,
Marcel: vielleicht weiß ich nicht, ob die auch aktiv bremsen. Das habe ich jetzt nicht rauslesen können. Auf jeden Fall soll dieses.
Philipp: Gefährlich. Sorry, ich kann mich ja mit Motorräder nicht aus, aber wäre das nicht gefährlich, wenn das Ding bremst, ohne dass du weißt, dass es jetzt bremst?
Marcel: Es ist gefährlich. Es ist nur gefährlich, wenn du äh wenn du vielleicht in einer Fahrlage bist, wo Räder blockieren, ne, also ich weiß es nicht. Äh wenn du jetzt äh.
Marcel: Du jetzt ähm einen Notbremsassistenten oder sowas hernimmst, ne? Also im Normalfall kannst du heute in jede Maschine voll in die Bremse reinsteigen
Marcel: ne und dank ABS rutscht die auch nicht gleich weg. So und wenn jetzt äh diese dieses Kollisionswahnsystem dir dabei hilft frühzeitig zu bremsen, was du selber vielleicht nicht siehst, ohne dich hinzu
Marcel: dann denke ich mal schon. Klar, du wirst dich erschrecken. Äh machst du ja bei der Phantombremse und beim Tesla auch.
Marcel: Aber letzten Endes ähm hilft es dir vielleicht äh nicht unsanft abzusteigen, ne oder irgendwo einzuschlagen. Ja.
Marcel: Ja, was ich noch äh interessant finde, ich habe zur Batterie noch ein paar Dinge gefunden. Die Batterie äh ist, wie gesagt, flüssig gekühlt ähm mit 1undzwanzig siebziger Zellen.
Marcel: Ähm es.
Marcel: Ähm eine Entladerate von dauerhaften drei C, also das sind dann 45 Kilowatt.
Marcel: Ist jetzt natürlich auf die Dauer jetzt nicht so krass, also.
Marcel: Wenn man von dem 15 Kilowattstunden äh Akku ausgeht, ne, drei mal drei C, sind 45 Kilowatt, bei dem 20 Kilowattstundenakku wären's dann 60 Kilowatt. Dauerhafte Entladeleistung. Laden kann man den Akku natürlich auch.
Marcel: Entweder über 7,2 Kilowatt Wechselstrom laden oder sogar über CCS. Da hat man sich äh allerdings noch nicht über die Ladegeschwindigkeit im.
Marcel: In einer konkreten Zahl ausgelassen.
Marcel: Ich am interessantesten auch noch finde, ne? Da blickt man wahrscheinlich zum äh Hyundai Ionic five rüber oder auch,
Marcel: Solo-Motors, ne, und zwar soll die Maschine äh vehäkel to home fähig sein. Also man kann wohl mit einem 6,6 Kilowatt äh Konverter ähm bis zu drei Tage,
Marcel: das Heim versorgen, ne. Das wäre doch krass, oder?
Philipp: Auf jeden Fall.
Marcel: Fehlt jetzt noch der Preis? Preis ist natürlich nicht ganz so prickelnd,
Marcel: Äh die die Basisversion soll für 19.000 Dollar zu haben sein die unlimited 20 Version für 25.000 Dollar,
Marcel: natürlich mit mehr Leistung und mehr Akku und dann gibt's noch die Kolossus, das ist die äh richtig teure Variante, ist quasi
Marcel: eine unlimited 20 Version nur mit einem speziellen Carbon-Body-Kit. Und äh da kostet die Maschine dann 35.000 Dollar oder soll sie kosten. Sie.
Philipp: Gleich gleiche Maschine, aber Carbon und dann zehntausend Tower.
Marcel: Richtig genau.
Marcel: Ja und äh ich sage mal, wer sich die Maschine da nicht kaufen will, der kann sie auch leasen. Ne, also zwischen 264 und 485 Dollar,
Marcel: pro Monat kann man da sich das Ding auch zeitweise mal in die Garage stellen. Ja, also,
Marcel: von den Werten her und von der Optik und von dem, was das alles so bietet, bin ich gerade beim Zusammenstellen der Notizen. Ziemlich hyped geworden, wenn man das so sagen kann.
Philipp: Das Gipfelte in in einer Signal-Nachricht vorhin das mit dem Motorrad ist eine Scheißidee und ich so hä was denn warum denn? Ja will die jetzt haben.
Philipp: Ja äh auf jeden Fall,
Philipp: ganz ganz weit rechts außen das Modell so ne? So einmal alles schnellste Weiteste, Krasseste was man so haben grade bei Elektromotorrädern oder hast du noch was Wilderes gesehen bisher?
Marcel: Nee, bis jetzt nicht. Na gut, die Frage ist halt, ähm wann kommt das Ding? Äh laut Webseite soll ja jetzt 2022 die Auslieferung beginnen. Die Frage ist, wann kommt
Marcel: und ob kommen die äh äh Bikes dann auch nach Europa
Marcel: nach Deutschland. Wer ist dann nachher der Händler? Wer ist dann derjenige, der sich um die Wartung, die nicht vorhanden sein soll, kümmert, also sprich einen Reifen wechseln oder du wirst auch mal eine eine Bremsbacke wechseln. Ansonsten soll das Ding erwartungsfrei sein. Ähm.
Marcel: Wann kommt es? Vielleicht bin ich auch schon zu altern, um Motorrad zu fahren, weiß ich nicht. Also gerade um solch eine Art Motorrad zu fahren.
Philipp: Na ja, ich sehe dich schon, so immer Pausen machen, weil der weil der Rücken war gerade gemacht werden will oder so oder die Schultern tun weh oder die Knie, weil sie zu eng.
Marcel: Die Knie, genau.
Philipp: Sind und so, ne.
Marcel: Also die Knie ist so auf jeden Fall mein Thema ja. Der Mike aus dem Fleck der fragt grade ob äh Motorräder eigentlich auch rekooperieren. Äh ja tun sie?
Marcel: Ne, also gerade die Zero, die kann das eigentlich auch sehr, sehr gut. Also man dreht einfach den Gas äh Drehgriff zu und die bremst dann auch relativ stark ab und natürlich auch gerade im Stadtbereich Stop-and-Go, damit erzeugen sie natürlich die höchste Reichweite.
Marcel: So das Zweite, was ich vergessen habe. Danke Bernd für den Hinweis. Ähm die äh das Gewicht,
Marcel: von der Maschine soll unter 200 Kilo liegen. Ähm ich gehe mal davon aus, dass sie hier die 15 Kilowattstunden Batterieversion meinen. Ähm.
Marcel: Ich mal vergleiche mit meiner Kawasaki E R sechs die ich vorher gefahren habe, die hat.
Marcel: Äh knappe 200 Kilo gewogen. Also auch äh in der Richtung,
Marcel: man so langsam in die Klasse der normalen Motorräder. Äh ich habe zuvor ähm die Cover ZR7 gefahren, die mit
Marcel: 239 Kilo deutlich schwerer war und ich die aufgrund des Gewichts halt hauptsächlich auch äh verkauft habe. Also alles Richtung 200 Kilo ist natürlich genial.
Marcel: Wenn man sich jetzt so eine Energycar anschaut, ähm grade die auch mit den Großen äh Akkus oder so eine so eine Zero-SR äh mit den großen Akkus, die wiegen weit über zweihundert Kilo.
Marcel: Ja
Philipp: Ja aber ist schon interessant, dass ihm trotz so großer Akkus äh auf solche Gewichte kommen, ne, sprich für die energetische Dichte in deinem Akkumulator letzten Endes, ein 20 Kilowattstunden ist, was wir in der Zoe hatten vor Jahren.
Marcel: Ja. Mit.
Philipp: Muss man sich mal so in Relationen auch mal auf der Zunge zergehen lassen. Wie viel wie viel Energie da in so einem Motorrad stecken kann.
Marcel: Mhm. Ja vor allem wenn man überlegt, was hat damals so ein äh Zoe-Akku gewogen, dreihundertsechzig Kilo.
Philipp: Ich erinnere mich, als wäre es gestern gewesen.
Marcel: Genau.
Philipp: Zahlen macht mir keiner was vor. Da bin ich einfach megagut. Ja
Philipp: Aber es ist wichtig, dass äh auch im Motorradsektor die Extremsportler bedient werden mit guten Reichweiten und Leistungen, die den Geräten, die sie normalerweise fahren, in nichts nachstehen, denn wir haben ja jetzt einen neuen Verkehrsminister.
Philipp: Und äh der hat alles verstanden, was der vorige nicht verstanden hat. Ich weiß nicht genau, wie es sich zugetragen hat. Ähm ja vielleicht hat er auch nicht alles verstanden, Mike. Äh,
Philipp: So ein bisschen den Kopf hin und her. Sicherlich hat niemand alles verstanden, aber was ich meine ist, äh so ein Andi Scheuer hätte niemals gesagt, wir müssen die verschiedenen Energieträger dort einsetzen, wo sie am effizientesten sind, dass es beim PKW Dai-Antrieb. Und sowas wie ähm
Philipp: Kaufen Sie lieber keine Verbrenner. Das ist nicht gut, das ist nicht nachhaltig. Das wird außerdem so teuer, das wollen Sie nicht mehr haben. Äh gucken Sie in eine andere Richtung. Das hätte so ein Scheuer halt nicht gesagt, ne? Volker Wissing, FDP ähm hat das gesagt und das ist so ziemlich ähm.
Philipp: Durchgegangen durch alle Medien, die sich irgendwie damit beschäftigen, die für dieses Thema sind und die die gegen dieses Thema sind äh haben alle sehr ausführlich darüber geschrieben.
Philipp: Und ich habe mich gefreut, dass der Tag gekommen ist, nachdem ich 2019 diesen äh diese Wende in den Köpfen der Leute mir schon gewünscht hatte und gedacht habe, 2020 kommt sie bestimmt, kam sie auch 20021 noch nicht so
Philipp: man sagen könnte, okay da ist jetzt der Cars Bissen ähm jetzt zwanzig2zwanzig haben wir,
Philipp: Verkehrsminister in Deutschland, der sagt, ja das mit den E-Autos da müssen wir jetzt nicht mehr drüber diskutieren. Ich finde das sehr positiv. Wie findet ihr das?
Malik: Ich habe eine etwas differenzierte Bewertung. Also erstmal, ich bin ja alt
Malik: Und deswegen erinnere ich mich noch an 1998 als die Grünen mal gefordert haben, dass das Benzin fünf mag
Malik: kosten müsse und es sind unglaublich dafür verdroschen worden und 25 Jahre später sind jetzt auch die Konservativen
Malik: na ja, die ersten Konservativen,
Malik: in äh dieser Realität angekommen, denn das ist die Grünen wollten ja nicht einfach nur Dinge teuer machen, sondern die haben halt gesagt ähm,
Malik: das Zeug ist viel zu billig für den Schaden, den es anrichtet und das ist ja nun mal so. Ähm und jetzt ist also.
Malik: Ich freue mich auch sehr da drüber, so was von dem Bissing zu hören, aber er hat da so ein bisschen auch zurückgerudert, ne? Also es gibt zwei Aussagen von ihm. Das eine war dieses äh
Malik: Müssen die verschiedenen Energieträger dort einsetzen, wo sie am effizientesten sind und das ist beim PKW der E-Antrieb.
Malik: Und die E-Fuels würde man vor allem für den Flugverkehr brauchen, haben wir auch schon oft drüber gesprochen. Auf absehbare Zeit werden wir aber nicht genug E-Fuels haben
Malik: um die jetzt zugelassenen PKW mit Verbrennungsmotor damit zu betreiben. Hatten wir eben auch mit Max drüber gesprochen.
Malik: Das ist einfach eine faktische Realität, ne? Da sagte Max ja auch, da braucht man nur einen Taschenrechner, dann weiß man, das kann man auf gar keinen Fall so skalieren mit diesen E-Fuels.
Malik: Aber dann kurz danach hat er wieder zurückgerudert. Ich weiß nicht, welcher Lobbyvertreter bei ihm aufm Handy dann angerufen hat und hat halt gesagt,
Malik: E-Mobilität ist für die Einhaltung der Klimaschutzziele ein wichtiger Baustein. Äh Gleiches gilt aber auch für strombasierte Kraftstoffe E-Fuels.
Malik: Nicht nur im Flugverkehr, auch im Schiffsverkehr, bei den Nutzfahrzeugen, wo wir schon ein Fragezeichen dran machen würden und natürlich auch in den Bestandsflotten der PKW.
Malik: Natürlich auch in den Bestandsflotten der PKW. Das ist halt so dieses warum dieser Affentanz bei diesen
Malik: offensichtlichen Realitäten. Also die Realität, dass es diese E-Fuels einfach nie geben wird, dass die auch viel zu viel Energie kostet, die wir nicht haben.
Malik: Und äh dass das Elektroauto einfach schon gesetzt ist, sowohl bei den Konzernen als auch zunehmend bei den Nutzerinnen und Nutzern.
Malik: Und Sie haben ja eine Zahl genannt, Sie wünschen sich ähm bis 2030, also in acht Jahren
Malik: 15 Millionen reine Batterie-elektrische Fahrzeuge auf der Straße. Das ist also, ich glaube, was haben wir jetzt eine halbe Million? Also es ist so Faktor dreißig. Innerhalb von acht Jahren, das ist vielleicht ja auch möglich oder so
Malik: aber wenn Sie dann jetzt hier wieder hin und zurück und dies und das mit diesen äh E-Fuels machen
Malik: weiß ich nicht so ganz, also wenn er das nur sagt, um irgendwem einen Gefallen zu tun, dann frage ich mich, was das für eine politische Haltung und wenn er das wirklich glaubt, dass das mit den E-Fuels ja doch natürlich auch in den Bestandsflotten der PKW stattfinden soll,
Malik: Dann hat er nicht so richtig viel mehr verstanden als Andi Scheuer.
Philipp: Also ich denke, das Erste hat er gesagt, war, dass es so meint. Das Zweite hat er gesagt, weil der Chef gekommen ist und hat gesagt, hör mal, äh
Philipp: Jetzt aber hier, sagt das mal so, damit das allen gefällt, ne? Das ist ja leider ein sehr typisches politisches Vorgehen, so dieses, ich habe eine klare Meinung und ich äußere die als Minister für Verkehr und den anderen shit. Äh,
Philipp: Gedacht, das mache ich jetzt mal. Ich bin hier neu,
Philipp: raus und da da stehe ich ja jetzt mal dazu und womöglich äh kam dann sofort der Korrekturfaktor irgendwie mit einem in so einem weißt du, die haben doch so Umschläge, die man mit so einem Schnürchen zumacht oder so hat. Der wahrscheinlich Handgeschehen bekommen.
Philipp: Boden mit so einem helm mit Flügeln dran, wie man das halt so macht im Bundestag und so äh und und hat das dann irgendwie versucht nochmal.
Philipp: Ähm wie sagt man? Ja, ein bisschen weich zu spülen eventuell.
Malik: Blut zu waschen.
Philipp: Könnte ich mir vorstellen, ich würde mal die äh zuvor auf der Timeline zuvorgehende Aussage höher bewerten als die danach.
Philipp: Nur weil dich jetzt jemand zwingt äh etwas zu sagen, was.
Philipp: Der Meinung äh von anderen Leuten vielleicht eher entspricht, heißt das ja nicht, dass das jetzt dass du deine Meinung revidierst, so ne. Also ich kenne jetzt den Typen auch nicht. Ich kenne keinen Politiker gut genug, um über den, was valides zu sagen.
Philipp: Nur dass ihr's alle wisst, falls es jemandem anders geht, dann ist da wahrscheinlich in der Politik unterwegs. Ich glaube, wir sind da alle relativ ähnlich. Niemand weiß,
Philipp: diese Leute tatsächlich ticken, denn das weißt du nur, wenn du die Leute persönlich kennst. Und ich kenne die alle nicht auf Bundespolitik. Das ist
Philipp: kenne ich mich nicht aus, ne. Kann ich nur raten, aber ich finde, das ist eine Aussage, die hast du so noch nicht gehört.
Philipp: Und auch wenn du hinterher kommst und sagst jetzt, oh sorry, ich poliere dann nochmal drüber, damit die Ecken und Kanten weg sind, damit sich da keiner stößt, der das vielleicht nicht so gerne hört. Ähm,
Philipp: Allein diesen dieses Statement zu machen und auszusprechen, das ist für die ebene Politik schon ganz schön krass.
Malik: Um uns äh also ich möchte mich auch auf niedrigem Niveau mitfreuen können. Er hat ja nicht gesagt, Technologieoffenheit, Clean Diesel oder so. Da sind wir sicherlich einen Schritt weiter. Also das würde ich unterschreiben.
Philipp: Ja also Stefan Hayek ähm schreibt glaube ich für,
Philipp: Wirtschaftswoche habe ich vergessen, er hat einen Kommentar dazu geschrieben und hat gesagt, das ist eigentlich doch genau technologieoffenheit,
Philipp: Wenn du die Technologien anguckst und dann siehst du, die ist scheiße. Dann kehrst du der den Rücken,
Philipp: wir haben ein paar Technologien, die wir sehr offen angeguckt haben und gelernt haben, auf Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse, die sind scheiße.
Philipp: Dann sollten wir das halt nicht machen, ja. Das ist für mich eine konsequente Verfolgung von Technologieoffenheit, wenn jetzt in 85 Jahren so da noch genug Menschen forschen und leben, jemand vorbeikommt und sagt,
Philipp: E-Fuels
Philipp: absoluter Durchbruch. Ich schnipse mit den Fingern und wenn ich es schnell genug mache, dann haben wir nachhaltig generiert einen Sprit, der halt auch keine Abgase. Dann können wir das ja gerne noch mal neu machen. Aber für heute kannst du nur eins sagen,
Philipp: ist eine Scheißidee.
Philipp: Punkt. Das ist halt so. Da kann ich nachher in der Post voll sagen, ja so ganz krass habe ich das nicht gemeint. Der ich habe mit Malik gesprochen und der hat gesagt, Junge, das kannst du so nicht stehen lassen. Aber sorry,
Philipp: bleibt einfach nach wie vor meine Meinung, ja? Und ich glaube, das ist auch dem Herrn Wissing passiert,
Philipp: Neu auf dem Posten. Der hat sich ein bisschen weit rausgelehnt und da hat jemand gesagt, äh du siehst zwar da unten, die ist nett, aber das haben wir da aufs Pflaster gemalt. Das ist ja gar nicht. Komm lieber wieder rein.
Philipp: Nicht so viel so ja ähm meine Sicht der Dinge. Wahrscheinlich war es ganz anders, aber ich weiß nicht besser. Ähm.
Philipp: Ich fand's schön, das zu lesen, weil ich so einen Moment hatte, wo ich mir gedacht habe, na was? Das ist ja cool. Das gefä.
Philipp: Schön. Hat keiner mit gerechnet. Also ich jedenfalls nicht. Ja.
Philipp: Also ich glaube das ist ja auch alles eine schwierige Aufgabe. Da ist eine sehr.
Philipp: Starke äh Lobby-Ecke, die sich damit beschäftigt, dass dass Leute so was möglichst nicht sagen in der Öffentlichkeit, aber ganz ehrlich, ich glaube, der Max hat's auch gesagt, vielleicht habe ich das falsch in Erinnerung, die Unternehmen,
Philipp: wissen das ja schon. Ist ja nicht so, als würde die Politik Ihnen das jetzt sagen, dass man aufs E-Auto setzen soll. Die Wissenschaft weiß es, das ist das
Philipp: Beste, was wir jetzt machen können. Die Unternehmen wissen, das ist das Beste, was wir jetzt machen können und du kannst gerne an allem forschen und dir alles angucken und alles, was nicht cool ist, machste nicht.
Philipp: Und E-Fuels ist halt heut einfach Crap.
Malik: Noch für die ähm kleine Einordnung, das kam ja im Interview eben auch raus. Also es gibt natürlich für diese Technologien Nischen. Ne, weil du gerade
Malik: hat, das ist irgendwie Scheiße, also für den breiten PKW-Markt, für
Malik: diesen über den wir hier normalerweise sprechen. Da ist es sinnlos, weil es drei bis fünfmal mehr Energie kostet als Batterie elektrisch zu fahren und
Malik: damit ist aber auch schon beantwortet, warum es sich nicht durchsetzen wird. Äh Max hat ja auch eben erwähnt, wie äh Hyundai zum Beispiel den Nexo jetzt eingestellt hat. Wir reden jetzt davon Wasserstoff in dem Fall.
Malik: Ähm ne, dass das im Prinzip sich einfach auch nicht trägt. Das weiß auch die Industrie.
Marcel: Mhm und genauso wie aus der Landes jetzt auch mit den Kleintransportern angefangen hat nur noch elektrisch anzubieten beziehungsweise ähm aus den
Marcel: Bus-Varianten oder aus den PKW-Varianten den äh Verbrennungsantrieb einfach auszusperren. Ne natürlich äh gibt's für den professionellen Einsatz, also sprich Transporter nach wie vor noch den Diesel. Äh aber letzten Endes ist es halt auch schon ein Zeichen,
Marcel: wenn man sagt ja hier du kriegst nur noch den E-Antrieb nur noch die 50 oder die 75 Kilowattstunden Batterie in dem Segment was vorher eigentlich nicht.
Marcel: Ja ich sage mal was, was nicht optimal dafür ausgelegt ist.
Malik: Haben die da nicht den Druck aus den Städten gemerkt? Von wegen äh wir sperren jetzt bald die Feinstauberzeuger aus oder.
Marcel: Ja also.
Malik: Bei Transportern ist noch so ein bisschen anderer Winkel oder?
Marcel: Ja angeblich äh gibt's da kein kein ich sage mal lauteren Grund für. Ähm.
Marcel: Ich als Flottenbetreiber würde sagen die Motoren, die da gerade zum Einsatz kommen, diese technisch machen so viel Probleme, die können sich das eigentlich gar nicht leisten. Ähm.
Philipp: Ja das zum Beispiel, ne, wenn ich kenne ja ganz.
Marcel: Crap auf die Straße zu stellen, ja. Aber das sagen die ja hoffentlich.
Philipp: Kenne ganz viele Geschichten von Marcel als Flottenbetreiber. Wir kennen uns ja auch privat, viele wissen das nicht. Wir unterhalten uns zu weit.
Philipp: Dinge, was für Probleme so
Philipp: so eine Dieselmotor betriebene Fahrzeugflotte macht, wenn die Fahrzeuge gefahren werden, wie sie nicht gedacht sind. Und jeder denkt sich jetzt, hä was, wie ist denn so ein Auto nicht gedacht? Ja, guck an.
Philipp: Antriebskonzepte, diese äh diese Kraftstoffe, die da zum Einsatz kommen, die Technologie dahinter, die die Abgasreinigung, die Katalysatoren und der ganze Kram.
Philipp: Die Dinge haben alle auch ihre Grenzen. Ne und wenn dann Diesel immer kalt fährst, dann geht der kaputt.
Philipp: Ocet backing News. Sorry, wenn ich jetzt jemanden desillusioniert habe, aber auch da und schon immer bei einem anderen gab's immer Dinge, die für irgendwas besser geeignet sind,
Philipp: andere Dinge und Strom direkt in Akus zu pressen und dann zu verfahren ist das Einzige, was man sinnvoll machen kann. Alles andere, meine Katze gesagt, egal
Philipp: ich ich setze noch da drauf, egal in welcher Nische, du brauchst immer drei, vier, fünf, sechsmal so viel Energie für Wasserstoff oder E-Fuels oder andere Möglichkeiten.
Philipp: Immer die schlechtere Lösung. Ist vielleicht nicht immer praktikabel, die effizienteste zu nehmen,
Philipp: oder die, die eigentlich die kluge Wahl ist. Es geht wahrscheinlich einfach nicht immer. In manchen Bereichen wirst du was machen müssen, wurde in der Effizienz draufzahlst
Philipp: weil's eigentlich eine dumme Idee ist, aber da wo du nicht musst, solltest du's nicht machen,
Philipp: also wenn jetzt Porsche in seine neun Elfer bis ins Jahr 3000synthetischen Sprit kippen möchte, ja von mir aus das sind ein paar tausend Autos, die sind mir auch egal, sollen sie doch machen,
Philipp: Das ist was für Leute, die haben das Geld, das zu tun, die können dann für 12 Euro pro Liter sich diesen Extrasprit kaufen und dann sonntags auf einen Nürburgring fahren. Bitte,
Philipp: Mach doch, ja? Aber komm mir bitte keiner auf die Idee, dass wir eine 50 Millionen Autoflotte auf lange Sicht mit synthetisch gewonnenen,
Philipp: treiben wollen. Niemand will das und niemand sollte das wollen. Und jeder, der das will, sollte jetzt sofort aufhören, damit das zu wollen. Das ist einfach eine Blöde,
Philipp: Na ja, okay.
Malik: Auch nicht, ist nicht skalierbar.
Philipp: Ja, es ist einfach Käse. Ja, aber wir sind wir sind ja dafür da oder wir sprechen ja hier zu Millionen, damit die das jetzt wissen. Ja, so das ist ja der Bildungsauftrag hier bei uns. Genau. Genug.
Marcel: Genau und äh danke an die Unterstützung durch Max, ne?
Philipp: Ja auf jeden Fall.
Philipp: Da holen wir dann im Gegensatz zum zum Fernsehen zum Beispiel, wenn man so was mal in der Doku aufbereitet, wo wir uns halt kennen einen Experten dazu, der dann mal kurz erklärt. Wie's tatsächlich ist.
Philipp: So, wenn ihr aber mit eurem Batterie-elektrischen Fahrzeug unzufrieden seid, so unzufrieden, dass es gar nicht mehr weitergeht,
Philipp: Kommt ihr zu uns in die Kuriositäten-Ecke und guckt euch an, wie der Typ in Finnland sein Model S gesprengt hat. So hat er es gehasst.
Philipp: Habt ihr das Video gesehen? Marcel, was denkst du darüber?
Marcel: Depp. Also ähm ich verstehe natürlich seine seine ich verstehe ich verstehe seinen Hintergrund, seinen seinen Hass ne, weil,
Marcel: der Mann, der wohnt in der Gegend, wo man nicht gerne mit Elektroautos hantiert, also sprich da ist arschkalt
Marcel: Ähm und äh offensichtlich hat der Wagen wohl Probleme mit der Ladung gehabt. Batterie ist wohl ausgestiegen an der Stelle und Tesla hat einen super Kundenservice, ne und der Superkundenservice heißt ähm ja gut hier,
Marcel: zwanzigtausend weiß ich nicht oder 20.0000 Kronen oder keine Ahnung, was da für eine Währung existiert. Ähm für eine neue Batterie ne und der hat das Auto ja auch gebraucht gekauft. Man sieht ja auch hier, dass es einen äh Vorfacelift äh,
Marcel: Genau, Krapfenmaul Model S ist. So und weil er sich über diese ganze Art und Weise so geärgert hat, hat er gedacht, ja okay, dann haue ich das Ding halt einfach in die Luft und ja.
Marcel: Ähm kann man machen, muss man aber,
Marcel: ne? Also ich ich tippe mal auch äh er hat's natürlich sehr medial auch äh aufbereitet. Also das Ding ist ja wirklich elendig lange vorbereitet worden. Ähm.
Marcel: Ich denke mal, Batterie ist dort auch nicht hochgejagt worden. Die ist wahrscheinlich vorher verkauft worden natürlich, weil man kann die Einzelteile ja auch irgendwo an irgendwelche Speicherinteressenten abgeben.
Philipp: Dem Geld haben Sie wahrscheinlich die Videoproduktion bezahlt, die waren nicht ohne.
Marcel: Wirklich genau ähm und äh dann wahrscheinlich auch Motoren drei vierhundert vorne oder hinten, dafür kriegst du halt auch noch mal ein paar hundert, wenn nicht sogar noch mehr äh äh Euros, wie auch immer,
Marcel: letzten Endes haben sie da eine Blechkiste hochgejagt und das medial schick gemacht.
Philipp: Aber das muss man ihn lassen. Auch die Aufnahmen sind erste Sahne. Kann man nicht meckern.
Marcel: Das stimmt. Das stimmt und man darf äh auch diesen Clickbait ähm diese Clickbate wie nennt man das äh äh diesen Clickback, nicht vernachlässigen, ne. Also das Video ist wahnsinnig häufig mal geklickt.
Philipp: Fast fünf Millionen Aufrufe und die Premiere war am 17.1221 und das.
Marcel: Das ist krass oder?
Philipp: Schon nächst, aber die Nährfett. Ja, wie gesagt
Philipp: ist ein gut gemachtes Video. Die Geschichte ist natürlich hanebüchen, aber ähm gerade so die Szenen, die sie von der tatsächlichen Explosion gemacht haben, von verschiedenen Winkeln mit Hochgeschwindigkeitsaufnahmen und allem Pipapo. Das ist schon impressive, wenn du so diese.
Philipp: Diesen Gewalt von dieser Explosion einfach sich entfalten. Sie ist auch in dieser Verlangsamung. Also ich fand's auf jeden Fall beeindruckend. Ich glaube Elon Mask, ich habe das extra so gesagt.
Philipp: War auch dabei. Der ist ausm Hubschrauber geworfen worden und dann ins Auto gesetzt, um damit hochgejagt zu werden. Sie haben ihn Elon Mask mit A genannt. Ähm,
Philipp: den Spaß haben sie sich gemacht, haben den Dummy mit einem Helm reingesetzt und der hatte ein,
Philipp: also Farbe ausgedrucktes Gesicht von von Ilon draufgeklebt. Äh den haben sie ins Auto gesetzt und mit hochgejagt. Also sie haben sich schon Gedanken gemacht über den ganzen Spaß. Ich kann mir schon vorstellen, dass sie wirklich äh Akku und andere wertvolle Sachen vertickt haben, um,
Philipp: Hubschrauber zu bezahlen und die Hochgeschwindigkeitskamera und die Leute, die das auch bedienen können, da da sind ja lauter Sachen.
Philipp: Die machst du nicht mal eben nebenbei, sondern dann gehören Skills dazu. Damit das so wird, wie das äh hinterher wurde. Ich glaube, da steckt schon viel Planung drin, aber.
Philipp: Ja, keine Ahnung. Auf jeden Fall äh eine grandiose Inszenierung von natürlich faktisch einer bescheuerten Idee.
Philipp: Also kurios auf jeden Fall.
Marcel: Kurios auf jeden Fall.
Philipp: Wie kurios würdet ihr's finden, wenn ihr einen äh Citroer C fünf Aircross Hybrid fahrt.
Philipp: Der sagt euch dann, ey lad mal den Akku auf und du denkst dir so ey das ist ein Hybrid, warum soll ich den Akku aufladen? Hört doch einen Verbrenner und dann fährst du weiter und dann dann dann sagt dein Auto mehrmals am Tag, ey.
Philipp: Den Akku auf. Wie würdet ihr das finden, wenn euch euer Auto darauf hinweist, dass ihr es laden sollt?
Marcel: Was soll ich machen? Mein Arbeitgeber zahlt den Strom nicht.
Philipp: Er ist mir zu teuer. Ja, also bei bei Zitronen hat man sich gedacht, wir müssen dieser Unsitte-Einheit gehalten, äh Einhalt, Gebieten.
Philipp: Äh Einhalt gebieten, dass die Leute,
Philipp: Plug-in Hybriden fahren, aber die Akkus nicht aufladen. Das ist ja kontraproduktiv und so nicht gedacht und da haben sie dann eben die Software zu Hilfe genommen
Philipp: nach fünf Tagen und zehn Fahrten ohne Anschluss des Fahrzeugs an eine Ladestation kommt in deinem Display eine Meldung, dass du gefälligst jetzt den Akku mal aufladen solltest.
Philipp: Wenn du es dann 30 Tage lang insgesamt ignoriert hast, dann kommt die Benachrichtigung einfach zweimal am Tag.
Philipp: Dann kannst du's natürlich weiter ignorieren, aber du wirst halt mehrmals damit genervt am Tag. Ähm bisschen schade, dass man sowas machen muss überhaupt, ne.
Malik: Einfach nicht so ein Auto bauen.
Marcel: Es sollte es sollte wahrscheinlich dann so eine so eine ähnliche mhm ja wie nennt man das äh Stufen so eine Stufe noch mit dazukommen, wie es bei den,
Marcel: äh at Bluefahrzeugen ist, also bei den Dieseln, die äh Blue haben möchten, ne, wenn der Blue Tank leer ist und dann das System sagt, du äh ich habe noch für zweitausend Kilometer ABL Blue. Er fährt weiter, ne? Oh, ich habe noch für tausendfünfhundert Kilometer Elbblue, ähm,
Marcel: Mhm okay unter tausend Kilometer. Du ähm ich habe nur noch für tausend Kilometer im Blue. Ich springe bald nicht mehr an.
Philipp: Ja, Pfarrer so, muss ich da was machen?
Marcel: Ja, so und dann ein Problem dieser tollen Anlagen, du füllst auf und das System sagt, ey, du hast immer noch kein nachgefüllt, was nicht stimmt, aber ich springe trotzdem nicht an.
Philipp: Gutes System.
Malik: Um den Motor zu schützen.
Marcel: Äh ja, mehr oder weniger, ne. Also hier um.
Marcel: Den Mitarbeiter oder also meistens sind's ja Mitarbeiter, die Plug-in Hybride fahren, also die Mehrzahl, es gibt auch Privatleute, die natürlich den Vorteil des Plug-in-Hybridens auch wirklich ausnutzen. Ähm
Marcel: einmal lange Strecke fahren und tanken und ganz viel kurze Strecke fahren und oft laden. Ähm aber die, die den Zweck entfremden, weil sie äh Schiss vor E-Autos haben und weil sie aber die dicke Karre fahren wollen, ja.
Philipp: Peter schreibt gerade, mein Plug-in sagt immer, ich soll tanken. Ich fahre seit fünf Monaten mit vier Litern im Tank, nervt tierisch.
Marcel: So geht's natürlich auch. Kurios.
Malik: Das ein bisschen
Malik: es ist auf jeden Fall so ein bisschen in der Albanecke, ähm aber ich muss sagen, ähm die Realität da draußen äh Freund Paul berichtete, dass von seinem Hybrid äh ist ja dann eher was, was mich dann echt erschreckt hat. Äh was war's denn
Malik: Passat oder so ähm der halt nicht irgendwie sagt, hey lade mich doch mal auf, sondern der einfach auch im Stand den Motor anmacht und dann 20 Minuten laufen lässt, um die Batterie zu laden, die nicht unter was war's?
Malik: 30 oder 40 Prozent fallen darf, die ist ja super winzig die Batterie. So das heißt dieses Auto,
Malik: macht einfach die ganze Zeit den Verbrenner an, um die Batterie zu laden, das bisschen, was die halt kann. Ähm ob man die jetzt grad braucht oder nicht.
Malik: Das heißt, du hast einfach ständig ein kompliziertes Geflecht aus äh selbstständig laufenden Benzinmotoren oder Dieselmotoren, die du nicht laufen haben willst äh und hast da gar keine Eingriffsmöglichkeiten. Also das ist alles so,
Malik: komplex und und äh absurd einfach nicht.
Philipp: Ist das Wort, das du suchst.
Malik: Danke.
Philipp: Mhm ja schräg auf jeden Fall. Also ich glaube der der Lerneffekt den das hat ist vielleicht sogar positiv kurios finde ich's am Ende trotzdem, dass man so was,
Philipp: Macht, weil es den Bedarf gibt, das zu machen, ne. Das ist.
Philipp: Auf eine kuriose Art und Weise schade. Aber ich will diese Sendung gar nicht so traurig entlassen, aber das ist genau, was jetzt passiert. Jetzt endet nämlich diese Sendung und,
Philipp: Mir jedenfalls hat sie sehr viel Spaß gemacht. Ich habe die äh Auszeit sehr genossen, find's aber auch genauso cool wieder da zu sein und mit euch hier diese Sendung
Philipp: äh zu gestalten und zu genießen. Ich hoffe, es hat äh euch zwei Jungs auch gefallen und den Hörer innen natürlich auch. Denn äh wir haben vielleicht noch eine Kleinigkeit für hinterher im Petto.
Philipp: Das Postshow-Thema, das heutigen, in der heutigen Sendung, äh lautet, was beim Armdrücken alles schiefgehen kann. Da wird Marcel noch Geschichten von Silvester erzählen.
Malik: Ich fand's äh richtig klasse und wie gesagt, ich habe mich ja sehr auch über äh Max gefreut, dass er sich Zeit genommen hat für uns. Ähm top Sendung.
Marcel: Spaß gemacht. Dieser dieser deep dive in äh in die Batterietechnik Speichertechniker letztendlich geht ja nicht nur um Batterie, sondern äh auch gerade dieses Thema Synthju und Wasserstoff auseinander zu nehmen und äh da auch mal,
Marcel: ja von einer anderen Seite ein paar Werte genannt zu bekommen, die wir draußen eigentlich gar nicht so wissen. Ähm warum das eigentlich alles so schlecht ist oder nicht so gut ist. Ähm fand ich hoch,
Marcel: weil man kann natürlich äh uns drei vier Spacken zuhören, aber man kann natürlich auch auf so einen Wissenschaftler ähm seine Erkenntnisse mal zurückgreifen und dann sieht die Welt an der Stelle schon ganz anders aus. Gut.
Marcel: Glauben muss man's dann natürlich auch, ne? Es gibt ja genug, die tun's nicht und wollen trotzdem E-Fuels.
Philipp: Ja, dazu sage ich nichts. Also ich finde aus, es gab viel zu lernen. Ich habe das ja genossen. Das machen wir gerne mal wieder. Ähm wenn euch die Premium Postfull Themen noch interessieren oder euch die Sendung zu kurz ist, dann geht ihr auf Patreon Dot com Slash Clean Electric,
Philipp: da kriegt ihr die XL-Version von allen Episosionen, die ihr gerne hättet. Vielen Dank an die
Philipp: schon Patronat innen sind und ansonsten wisst ihr wie's ist, wenn euch gefällt, was wir machen, empfehlt uns bitte weiter, hinterlasst Sternchen und oder Rezensionen überall dort, wo ihr eure Podcasts bekommt und wenn nicht
Philipp: dann nicht. Wir sagen Dankeschön, auf Wiedersehen. Bis zum nächsten Mal in zwei Wochen. Tschüss.
Malik: Und tschüssi.